MKL1888:Eisenbahn

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Meyers Konversations-Lexikon
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Wiktionary-Eintrag: Eisenbahn
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Originalseite(n)
428, 429, 430, 431, 432, 433, 434, 435, 436, 437, 438, 439, 440, 441, 442, 443, 444, 445, 446, 447

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Eisenbahn. In: Meyers Konversations-Lexikon. 4. Auflage. Bibliographisches Institut, Leipzig 1888–1889, Bd. 5, S. 428. Digitale Ausgabe in Wikisource, URL: https://de.wikisource.org/w/index.php?title=MKL1888:Eisenbahn&oldid=- (Version vom 16.11.2015)

Eisenbahn (Schienenweg, engl. Railway, Railroad, franz. Chemin de fer, ital. Strada ferrata oder di ferro, Ferrovia, span. Camino de hierro oder Ferrocarril), Straße oder Fahrbahn mit einer oder mehreren parallelen Reihen eiserner Geleise, auf denen sich hierzu besonders eingerichtete Fuhrwerke durch eine Triebkraft (Pferde, Elektrizität, Luftdruck, Eigengewicht, Dampf) bewegen lassen.

Übersicht des Inhalts.
III. Geschichtliches S. 428
III. Stand in verschiedenen Ländern 430
Statistische Übersicht 434
III. Anlage d. Bahnen:
Topographische Feststellung; Netz 434
Systemfrage: Staats- oder Privatbahnen 435
Konzessionierung 436
Kapitalbeschaffung; Zinsgarantien 437
Eisenbahnanleihen; Eisenbahnschuld 438
IV. Verwaltung:
Gesetzgebende und überwachende Organe 438
Ausführende Organe: Staatsbahnverwaltung 439
Privatbahnverwaltung 440
Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen 441
Eisenbahnverbände etc. 442
Reichseisenbahnfrage 442
Übersicht der Eisenbahn­verwaltungs­behörden in Deutschland 442
V. Betriebswesen:
Betriebsordnung; Bahnpolizeireglement 443
Fahrpläne 443
Die einzelnen Betriebszweige 444
VI. Wirtschaftliche etc. Bedeutung 445
VII. Internationale Übereinkommen 445
Litteratur 446
I. Geschichte der Eisenbahnen.

Als Vorläufer der heutigen E. sind die Spurbahnen zu betrachten, deren Technik schon in althistorischer Zeit entwickelt war. Nach Curtius waren die ältesten Kunststraßen Griechenlands bereits mit Steingeleisen versehen. Wo heute das Maultier des Reisenden kümmerliche Saumpfade emporsteigt, findet man häufig die Spuren tiefer Radfurchen, deren gründliche Untersuchung zeigt, daß es sorgfältig ausgehauene, geglättete Kanäle sind, Geleise für die Räder der Fuhrwerke, um sie gesichert und leicht dahinrollen zu lassen. Die Bezeichnung für das bleibend in Fels gemeißelte Geleise war ichnos im Gegensatz zu harmatrochia, der im Sand vorübergehend sich bildenden Furche. Wo keine Doppelgeleise vorhanden waren, entstanden sogar eigne Ausweichplätze: zwei Fingerbreiten tief in den Fels eingehauene Geleise (ektropoi). Ob die Griechen zuerst steinerne Kunstgeleise schufen, oder ob sie dieselben von einem [429] ältern Kulturvolk erhielten, ist unbekannt. Wahrscheinlich waren die Ägypter, welche das Räderfuhrwerk schon früher benutzten, hierin ihre Lehrmeister. Mit der Ausbreitung des römischen Reichs, deren Machthaber zur Bewegung ihrer Eroberungsheere breiter Bahnen bedurften, verschwanden die Steingeleise. Erst der deutsche Bergbau griff die Idee der Spurbahn wieder auf. Chroniken aus dem 16. Jahrh. erzählen von ausgehöhlten Bahnen und Geleisen zur leichtern Fortschaffung der Förderwagen (Hunde) in den Grubengängen. Auch die Anwendung des Eisens beim Bau der Spurbahnen in den deutschen Bergwerken wird im 16. Jahrh. schon erwähnt. Von Deutschland aus gelangten diese Spurbahnen nach England. Hölzerne Schienenwege als Ersatz für die gewöhnlichen Straßen wurden in England zwischen 1602 und 1649 zuerst angewandt. 1765 bestanden in Newcastle von den dortigen Gewerken mit für die damaligen Zeiten beträchtlichen Kosten angelegte Spurbahnen zum Transport der Kohlen von den Gruben zur Verschiffungsstelle. Sie wurden nach vorangegangenem Nivellement und genauer Ermittelung der Trace fallend gebaut und bestanden aus 60–90 cm voneinander entfernten Querschwellen, auf welchen 16–18 cm breite, 10–13 cm starke Eichenholzlanghölzer eingezapft waren; auf diesen bewegten sich die Fuhrwerke, von Pferden gezogen, durch Räder, welche nach einwärts um 4 cm vorstehende Ränder hatten, die sie zwangen, in der Bahn zu bleiben. Wahrscheinlich wurde zur Verstärkung der Langhölzer an besonders der Abnutzung ausgesetzten Stellen, ebenso wie bei den ältern deutschen Bergwerksbahnen, auch Eisen angewandt. Als 1767 die Eisenpreise sehr niedrig waren, goß das Eisenwerk Colebrook Dale eine bedeutende Menge vorrätigen Roheisens in Plattenform und belegte damit einen der Spurwege des Werkes, bis sich Gelegenheit zu vorteilhafterm Verkauf des Eisens finden würde. Die hierbei sich ergebenden Vorteile führten zu dem Entschluß, diese Eisenplatten nicht nur liegen zu lassen, sondern noch andre derartige Bahnen anzulegen. Von diesen Colebrook Dale-Schienen, welche eine konkave Oberfläche hatten, kamen indes die Räder, welche keine Spurkränze besaßen, leicht ab, weshalb man 1776 den Schienen an ihrer innern Seite Erhöhungen gab, wodurch die Karren im Geleise festgehalten wurden. Diese Schienen waren unmittelbar auf Langhölzern befestigt, welche wieder auf Querhölzern ruhten. Im J. 1793 ersetzte Josua Burns auf der Lawson-Minebahn bei Newcastle die Holzunterlagen durch Steinblöcke und ließ auf diesen die Schienen mittels eiserner Nägel und Holzdübel befestigen. Um an Eisen zu sparen und den Schienen die gehörige Tragfähigkeit zu geben, ließ man sie nach der Mitte zu höher werden. Später krümmte man die untere Fläche der frei aufliegenden Schiene, um jeder Stelle gegen Bruch die gleiche Sicherheit zu geben, nach der Linie eines Fischbauchs. Die sogen. Fischbauchschiene, auf welcher die Räder mit vorspringenden Rändern liefen, an den Enden in gußeisernen Stühlen ruhend, meist von Steinwürfeln unterstützt, war der Typus, der auf fast allen Bahnen, die vom Ende des 18. Jahrh. an in rascher Aufeinanderfolge und großer Ausdehnung auf dem Boden des nördlichen England entstanden, zur Anwendung gelangte. Seit 1808 begann man, das Gußeisen bei der Herstellung der Schienen durch das zähere und haltbarere Schmiedeeisen zu ersetzen, und Robert Stephenson machte darauf aufmerksam, daß die Festigkeitsverhältnisse, seitdem die Schiene über mehrere Stützen sich erstreckte, andre geworden waren und die Form der Ellipse entbehrlich machten. Er verwandte beim Bau der London-Birminghamer Bahn Schienen mit symmetrischem Querschnitt und parallelen Ober- und Unterflächen und war damit zu den Formen gelangt, wie wir sie heute noch bei unsern modernen Bahnen treffen. Die Fuhrwerke waren, solange sie auf gußeisernen Schienen liefen, klein; die Lasten wurden auf größere Längen verteilt, auch die einzelnen Räder nicht sehr belastet. Letztere bestanden aus Gußeisen und waren auf den Achsen festgehalten, welche sich in am Karren befestigten Büchsen drehten. Nach der Herstellung der Schienen aus Schmiedeeisen, durch welches die Räder verhältnismäßig schnell abgenutzt wurden, erfand man die Kunst, die Radreifen hart zu gießen. Die Bauart der Wagen war ursprünglich roh; da man Personen zu jener Zeit auf E. noch nicht transportierte. Menschen- und Pferdekräfte waren ursprünglich die einzigen Kräfte, womit das Fuhrwerk auf E. und zwar zunächst nur bei der Thalfahrt in Bewegung gesetzt wurde; bei hohen Steigungen ließ man einen herabrollenden schweren Zug auf der einen Seite einen auf der entgegengesetzten Seite zu bewegenden leichtern Zug hinaufziehen. Auch wurden schon damals an solchen Stellen stehende Dampfmaschinen in Anwendung gebracht. In den Kohlendistrikten von Wales und Schottland schafften in den ersten Jahren dieses Jahrhunderts Dampfmaschinen mittels Ketten oder Seilzügen, die sich auf Trommeln wickelten, die Wagen auf steilen Steigungen empor. Auf bewegliche Dampfmaschinen zur Fortschaffung von Wagen auf E. nahm zwar schon 1784 Watt ein Patent; seine Erfindung kam jedoch nirgends zur Ausführung. Die erste wirklich brauchbare Lokomotivmaschine, welche von Trevethik und Vivian erbaut und 1802 patentiert worden war, fand erst 1805 auf der Bahn Merthyr Tydvil Anwendung. Diese Maschine zeigte bereits alle wesentlichsten Teile der jetzigen Lokomotiven und bewegte sich ohne gezahnte Radreifen auf den Schienen. Die damaligen Techniker glaubten aber, daß die Reibung der glatten Räder auf den Schienen nicht ausreiche, um mit schweren Wagenzügen steile Steigungen zu überwinden. Trevethik selbst konstruierte neben den Schienen noch eine Holzbahn, in welche sich hervorragende Nagelköpfe der Räder eindrücken und so ein Zurücklaufen der letztern verhindern sollten. Blenkinsop erhielt 1811 ein Patent auf eine Maschine, die mit einem verzahnten Rad versehen war, welches in eine gezahnte Schiene eingreifen konnte. Ein Jahr später suchte Chapman das Ziel durch eine Vermehrung der Treibräder zu erreichen und brachte deren Zahl auf acht. Erst 1814 ließ George Stephenson auf den Kohlenbahnen bei Newcastle upon Tyne Maschinen mit glatten Rädern auf glatten Schienen laufen und dann in seiner Fabrik mehrere Maschinen ausführen, die seit 1815 auf den Grubengeleisen der Kohlendistrikte von Newcastle Verwendung fanden. Die erste Eisenbahn, welche dem öffentlichen Verkehr diente, wurde 1825 zwischen Stockton und Darlington eröffnet und zeigte zuerst, daß auch andre Güter als Kohlen und auch Passagiere auf weitere Strecken und mit größerer Geschwindigkeit als seither auf E. transportiert werden könnten. Zwischen den genannten Städten fuhr man mit der Geschwindigkeit von 16–17 km in der Stunde. Am 25. April 1829 wurde von dem Direktorium der Manchester-Liverpooler Bahn eine Belohnung von 500 Pfd. Sterl. für die Erfindung einer Lokomotivmaschine ausgesetzt, welche ihr [430] dreifaches Gewicht mit einer Geschwindigkeit von 10 engl. Meilen in der Stunde fortbewegen und keinen Rauch erzeugen würde. Bei den im Oktober 1829 in der Nähe von Rainhill angestellten Versuchen gewann die Lokomotive von G. Stephenson den Preis, indem sie die gestellten Bedingungen nicht nur erfüllte, sondern auch noch übertraf. Sie zog ihr fünffaches Gewicht und legte in der Stunde 14–20 engl. Meilen zurück. Die Ursache dieses günstigen Resultats war die Benutzung eines Röhrenkessels und die Verstärkung des Luftzugs um mehr als das Achtfache. Mit den Wettfahrten von Rainhill und der Einführung der verbesserten Stephensonschen Lokomotive war der eigentliche Schöpfungsakt des Eisenbahnwesens selbst geschlossen. Was von nun ab im Bereich der Technik des Eisenbahnwesens geschah, war Ausbildung und Entwickelung von Keimen, die fast alle schon in Stephensons großer Schöpfung enthalten waren. Von nun ab kam der Bau der E. rasch in Aufnahme. Nachdem schon vor 1826 das Kohlengebiet der Ruhr und Saar in Rheinpreußen über 60 km E. erhalten hatte, wurde im J. 1830 die Bahn von Prag nach Lana von 45 km Länge eröffnet, 1832 die 127 km lange Budweis-Linzer Eisenbahn, welche indes nur mit Pferden betrieben wurde. Belgien eröffnete seine erste mit Dampf betriebene Bahn 1835 zwischen Brüssel und Mecheln. Am 7. Dez. 1835 bewegte sich auf deutschem Boden der erste von Lokomotiven gezogene Zug auf der von Denis erbauten Nürnberg-Fürther Bahn; 1¼ Jahr später eröffnete die Leipzig-Dresdner Bahn ihre erste Strecke; 1838 pfiff die Lokomotive in Österreich (Wien-Wagram) und in Preußen (Berlin-Potsdam). Zugleich ward die erste deutsche Staatsbahn von Braunschweig nach Wolfenbüttel eröffnet. Aus diesen Anfängen hat sich das Eisenbahnwesen binnen wenigen Jahrzehnten zu dem mächtigsten Kulturhebel der Neuzeit, welcher durch die E. ihr charakteristisches Gepräge aufgedrückt ist, entwickelt. Wie sich ziffermäßig diese Entwickelung gestaltet hat, ist aus der nachstehenden Tabelle ersichtlich.

Gesamtlänge des Eisenbahn­netzes der Erde: Durchschnittliche Zu­nahme im Jahr:
1830
332
Kilom. 1830–40
826
Kilom.
1840
8.591
1841–45
1.767
1850
38.022
1846–50
4.120
1855
68.148
1851–55
6.025
1860
106.886
1856–60
7.748
1865
145.114
1861–65
7.646
1870
221.980
1866–70
15.373
1875
294.400
1871–75
14.484
1880
367.235
1876–80
14.567
1881
393.232
1880–81
24.515
1882
421.566
1881–82
28.334
1883
443.441
1882–83
21.875
II. Formen und Stand des Eisenbahnwesens in verschiedenen Ländern.

In Großbritannien entwickelte sich das Eisenbahnwesen sehr bald mit großer Intensität. Als seine ersten Keime entstanden, war die industrielle Entwickelung Englands schon auf einer sehr großen Höhe angelangt. Ein dichtes Kanal- und Straßennetz nach und von den Häfen hatte ein zahlreiches Korps hochbefähigter Techniker herangebildet, so daß, als die Dampfkraft in den Dienst des täglichen Lebens hinaustrat, eine Reihe von Meistern der Technik und alle Hilfsmittel einer entwickelten Eisen- und Kohlenindustrie bereit standen, das neue Kommunikationsmittel in jeder Weise zu stützen und zu fördern. Die Lage Englands, das große Weltgeschäft und die relativ geringe Ausdehnung des Landes bringen es mit sich, daß die bewegten Massen enorm sind und auf kurzen Strecken möglichst rasch den Häfen zueilen. Die Bewegung der verhältnismäßig kleinen, aber zahlreichen Güterzüge ist in England nur um weniges langsamer als die der Personenzüge. Es gibt Baumwoll-, ja sogar Kohlen- und Erz-Eilzüge. Die Konstruktion der Lokomotiven trägt dem Zweck der Schnelligkeit bei nicht allzu großen Lasten Rechnung, der große Radstand ermöglicht schleuniges Anhalten und Abfahren. Die ausgebildeten Lade- und Entladevorrichtungen, die reiche Ausstattung mit allen technischen Hilfsmitteln spiegeln das hier alles beherrschende Hauptmoment: Schnelligkeit und Zeitersparnis, überall wider, während das Vertrauen des Publikums zum Eisenbahnpersonal sich in der geringern Bequemlichkeit der Personenwagen und Gepäckbeförderungsart zeigt und die Bauart der Wagen, Gestelle und Kasten das rege Bestreben erkennen läßt, unnötiges Geräusch zu vermeiden. Zugleich entwickelte der gewaltige Verkehr das Signalsystem in ausgezeichneter Weise. Auch verdient die vortreffliche Einrichtung Erwähnung, daß der Personenverkehr fast ausschließlich auf die Tagesstunden, der Güterverkehr dagegen auf die Abend- und Nachtstunden beschränkt ist. Hierdurch wird die hohe Präzision ermöglicht, durch welche sich die englischen E. in Hinsicht auf die Innehaltung der von ihnen gestellten Fristen auszeichnen. Einen besondern Charakterzug des englischen Eisenbahnwesens bildet endlich das Hineinrücken der E. in die Mittelpunkte der großen Städte und die Verwendung besonderer Eisenbahnsysteme in den großen Städten selbst. Dadurch, daß die englischen E. die Kosten nicht scheuten, ihre Bahnhofsanlagen in die Mitte der großen Städte zu verlegen (ein Beginnen, welches freilich den Kauf und die Niederreißung von ganzen Stadtvierteln erforderte), bemächtigten sie sich des Verkehrs, welcher im andern Fall ohne ihre Vermittelung zwischen den Städten und den Bahnhöfen stattgefunden haben würde. Da dieser Verkehr aber gleichzeitig zu einem sehr einfachen und sehr bequemen gestaltet wurde, so nahm das Wechselverhältnis zwischen den E. und den Bevölkerungszentren, welche dieselben verbinden, Dimensionen an, welche auf dem Kontinent bisher auf nur sehr wenigen Linien vorhanden sind. Dies aber hat wiederum zur Folge, daß die großen Anlagekosten für den Bau der englischen Bahnhöfe zu verhältnismäßig günstigen Resultaten führten, da sie, Licht und Luft schaffend, mittelbar zur Verschönerung und sanitarischen Verbesserung der Städte beitrugen. Die Anlage von Stadteisenbahnen endlich hat sich in England so gut bewährt, daß eine solche in Berlin 1874 begonnen und 1882 vollendet wurde und auch Paris und Wien eine städtische Eisenbahnanlage projektierten. Die Gesamtlänge der E. in Großbritannien betrug 1884: 30,358 km mit einem Anlagekapital von rund 16,000 Mill. Mk.

Auf dem Kontinent mußte das Eisenbahnwesen trotz seines nächsten Zwecks, im Dienste des Handels zu stehen, doch innerhalb der großen Militärstaaten sich den unmittelbaren Staatszwecken unterordnen; die äußere Anlage wie die Verwaltung der kontinentalen Bahnen legen hiervon Zeugnis ab.

In Deutschland hat der Bau der E. in der ersten Zeit in ganz empfindlicher Weise durch die Kleinstaaterei gelitten; in neuerer Zeit aber entwickelte sich das deutsche Eisenbahnnetz so außerordentlich schnell, daß es gegenwärtig an absoluter Länge allen übrigen europäischen Staaten voransteht, an relativer Dichtigkeit [431] aber nur von Belgien und England übertroffen wird. Besondere vorhandene Faktoren sind für den Bau und die Ausrüstung der Bahnen bestimmend gewesen. Der Massentransport auf große Entfernungen (Kohlen von Westfalen und Schlesien, Holz aus Galizien, Getreide aus Ungarn) erforderte Güterwagen von großer Dauerhaftigkeit und Leistungsfähigkeit, der geringere Wohlstand des Landes größte Sparsamkeit in der Konstruktion des Schienenwegs, die indes die höchste erreichbare Sicherheit nicht verhindert hat. Und wenn dem deutschen Eisenbahnpersonal auch vielleicht die Selbstbestimmung des englischen fehlt, so zeichnet es sich dagegen durch Disziplin, Diensttreue, Redlichkeit und Fähigkeit in der Ausführung aus. Die politische Gestaltung läßt zwei große Gruppen hervortreten: die nördliche preußische, die einige kleinstaatliche Netze einschließt, und die E. der vier Mittelstaaten in staatlichem Besitz. Seit der Herstellung des Deutschen Reichs ist die Sorge für die einheitliche Gestaltung des deutschen Eisenbahnwesens Reichsangelegenheit geworden; sie ist in ihren Grundzügen durch die Reichsverfassung geregelt und geht einer gedeihlichen Zukunft entgegen. Durch Übernahme der elsässisch-lothringischen Bahnen geschah der erste Schritt zu eigner Thätigkeit des Reichs auf dem Gebiet des Eisenbahnwesens. Für einheitliche Gestaltung hat ungeachtet der Zersplitterung des Eisenbahnbesitzes der „Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen“ (vgl. S. 441) vorzügliche Vorsorge getroffen. Im allgemeinen kann man für die Entwickelung des deutschen Eisenbahnnetzes vier Perioden unterscheiden: die erste, bis 1840, zeigt die ersten Anfänge von E. bei großen Städten und auch bei kleinern Residenzen; in der zweiten, bis 1848, entstehen schon Eisenbahnlinien zwischen den Mittelstädten; in der dritten, bis 1866, tritt der preußische Staat als Bauunternehmer hinzu, wodurch auch zuerst wenig rentable Linien nach abgelegenen Landesteilen angelegt wurden; in der vierten Periode, die noch jetzt andauert, herrscht das Bestreben vor, einerseits durch gerade Richtungen (Luftlinien) und Konkurrenzbahnen dem ganzen System eine größere Einheit zu geben und den Verkehr ohne Nebenrücksichten zu fördern, anderseits durch Sekundärbahnen die kleinern Orte und das Land an den großen Verkehr anzuschließen. Zu Ende der zweiten Bauperiode (1847) ward der Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen gestiftet, dem gegenwärtig, mit Ausnahme einiger kleiner Industrie- und Nebenbahnen, sämtliche deutsche und österreichische sowie einige anschließende niederländische, belgische und russische Bahnen angehören. Die erste Bahn in Deutschland, die Ludwigsbahn (Nürnberg-Fürth), freilich nur 6 km lang, ward. 7. Dez. 1835 eröffnet, die erste größere, von Leipzig nach Dresden, 1837–39 vollendet. 1838–40 erhielten die ersten Anfänge von E. Berlin (nach Potsdam), Düsseldorf (nach Elberfeld), Magdeburg (nach Leipzig), Frankfurt a. M. (nach Wiesbaden), Mannheim (nach Heidelberg), Köln, München, Mülhausen im Elsaß u. a. Von Berlin aus wurde in der nächsten Zeit die Verbindung mit Stettin 1843, Hamburg, Magdeburg und Breslau 1846, Köln und Dresden 1848, etwas später mit München 1851, Frankfurt a. M. und Danzig 1852 erreicht. In der dritten Periode kannte der Eisenbahnbau natürliche Hindernisse nur noch in geringem Maß. Waren zuvor bereits kühne Viadukte aufgeführt worden, so traten jetzt großartige Tunnels und Brücken hinzu. Unter den letztern wurden die Elbbrücke bei Wittenberge schon 1849, die Weichselbrücken bei Dirschau und Marienburg nach einer zwölfjährigen Bauzeit 1857, die Weichselbrücke bei Thorn 1873, die erste Rheinbrücke bei Köln 1859, die zweite bei Kehl 1861, die dritte bei Mainz 1862, die vierte bald darauf bei Koblenz vollendet; seitdem ist der Rhein noch mehrfach überbrückt worden. Die Länge der im Betrieb befindlichen E. in Deutschland betrug 1836: 6, 1837: 20, 1838: 140,5, 1839: 262,5, 1840: 548,9, 1845: 2304, 1850: 6044,3, 1855: 8289, 1860: 11,660,1, 1865: 14,806,3, 1870: 19,694,3, 1880: 33,835,6, 1883: 35,235,8 und 1885: 39,141 km. Was das Verhältnis der Ausdehnung der E. zur Bevölkerung betrifft, so waren die 14 Großstädte, welche bei der Volkszählung vom 1. Dez. 1880 über 100,000 Einw. zählten, schon im J. 1867 sämtlich Eisenbahnstationen. Dagegen gab es unter den 102 Mittelstädten (20,000–100,000 Einw.) im J. 1867 noch 7 ohne E.; bis zum Jahr 1880 sind auch diese sämtlich mit E. versehen worden. Von den 641 Kleinstädten (5000–20,000 Einw.) waren im J. 1867 nur 340 mit, 301 dagegen ohne Eisenbahn; im J. 1880 waren bereits 509 Kleinstädte mit Eisenbahn versehen, während nur noch 132 der Eisenbahn entbehrten. Von den 1975 Landstädten (2000–5000 Einw.) hatten im J. 1867 nur 468 (24 Proz.) E., und 1507 waren ohne Eisenbahnverbindung; im J. 1880 gab es aber bereits 932 Landstädte (47 Proz.) mit Eisenbahn und nur 1043 ohne Eisenbahn. Im ganzen waren im J. 1880: 1557 Städte mit 14,901,579 Einw. Eisenbahnstationen und 1175 mit 3,866,676 Einw. noch ohne Eisenbahnverbindung.

Im J. 1884 belief sich die mittlere Betriebslänge der deutschen Eisenbahnen (mit Ausnahme der Schmalspur- etc. Bahnen) auf 37,098 km, so daß auf 100 qkm 6,86 km Bahnen und auf je 10,000 Einw. 8,09 km Bahnen entfielen. Die Gesamtlänge verteilte sich wie folgt: Staatsbahnen und auf Rechnung des Staats verwaltete E. 25,836 km Hauptbahnen und 4073 km Strecken von untergeordneter Bedeutung, in Summa 29,909 km; Privatbahnen unter Staatsverwaltung 631 km, wovon 87 km untergeordneter Bedeutung; Privatbahnen unter eigner Verwaltung 5441 km Hauptbahnen und 1117 km Bahnen untergeordneter Bedeutung, in Summa 6558 km. Hierzu treten 249 km Schmalspurbahnen sowie etwa 1700 km Anschlußbahnen für Privatzwecke. Das verwendete Anlagekapital für sämtliche deutsche Bahnen belief sich auf 9,459,527,092 Mk., d. h. auf 1 km Eigentumslänge 264,497 Mk. Von den verwendeten Anlagekapitalien sind beschafft worden bei Staatsbahnen durch Staatsanleihen 7,705,993,907 Mk. und aus extraordinären Fonds 595,638,484 Mk., bei Privatbahnen durch Emission von Aktien 572,083,701 Mk., von Obligationen 312,257,680 Mk., durch andre Emissionsarten 192,553,320 Mk. Auf sämtlichen deutschen E. mit normaler Spurweite betrug die Zahl der 1884 beförderten Personen 259,085,139, das Gewicht der gegen Frachtberechnung beförderten Güter 15,747,582,150 Ton. Für 1 km durchschnittlicher Betriebslänge betrugen die Einnahmen aus dem Personenverkehr 7252 Mk. und aus dem Güterverkehr 18,612 Mk.

In Frankreich hat die Zentralisation des ganzen Staatswesens auch der Gestaltung des Eisenbahnwesens ihre Signatur verliehen. Die Linien und das ganze Netz konzentrieren sich ostensibel um Paris; vom Zentrum laufen die Radien in den Hauptrichtungen nach den Grenzen, nach welchen leicht Truppenmassen zu werfen sind. Als man mit dem Eisenbahnbau begann, stand ein zahlreiches Kontingent [432] wohlunterrichteter Baumeister und Techniker aus den Staatsschulen verfügbar, streng diszipliniert, aber ohne jenen englischen Geist freier Initiative. Wie im geistigen Leben, so kennt auch im Eisenbahnwesen Frankreich nur einen Brennpunkt, Paris. Die Generalinspektionen der Brücken und Chausseen denken für die Eisenbahnbeamten der Provinzen; diese führen als wohldisziplinierte Organe die Anordnungen aus, wobei der fachwissenschaftlich hoch entwickelten Tüchtigkeit des Personals die Anerkennung keineswegs zu versagen ist. Die französischen Bahnen entstanden durch Zusammenwirken des Staats mit dem Privatkapital, welch letzteres sich allein zum Ausbau des Netzes nicht als ausreichend erwies. Die Formen der Staatsunterstützung waren mannigfaltiger Art: bare Zuschüsse in Geld oder Grund und Boden (bis 1884 in einer Gesamtsumme von mehr als 1½ Milliarden Frank), Zinsgarantie-Zuschüsse (infolge des Gesetzes vom 11. Juni 1859), welche mit Einschluß der Zuschüsse für die algerischen Bahnen bis 1883 den Gesamtbetrag von 700 Mill. Fr. erreichten, Begünstigung der Fusionen, lange Konzessionsdauer, milde Handhabung des staatlichen Beaufsichtigungsrechts. Durch seine Eisenbahnpolitik hat der Staat sechs mächtige Monopolgesellschaften großgezogen, welche ihre einflußreiche Stellung den wechselnden Ministerien der Republik gegenüber vortrefflich auszubeuten verstanden, dabei aber den Verkehr schlecht bedienten und namentlich einer weitern Ausbreitung des Netzes durch Anlage wenig rentabler Nebenlinien hinderlich waren. Diese Verhältnisse gaben 1877 dem Minister de Freycinet den Anstoß zur Einleitung einer Staatseisenbahnpolitik, welche mit dem Ankauf von einigen Tausend Kilometer notleidender kleinerer Bahnen und mit der Aufstellung eines Plans für 16,000 km neuer Hauptbahnen und 40,000 km Nebenbahnen begonnen wurde. Der Ausführung dieses Plans, welcher in wenigen Jahren eine Summe von 6½ Milliarden Fr. erfordert haben würde, stellten sich, abgesehen von finanziellen Hindernissen, namentlich auch Schwierigkeiten beim Betrieb heraus, da die zahlreichen auf Kosten des Staats erbauten kleinen Strecken isoliert innerhalb der größern Privatbahnnetze gelegen sind. Infolgedessen ist durch eine Reihe von Verträgen mit den sechs großen Gesellschaften 1884 die Ausführung der im Freycinetschen Bautenplan vorgesehenen Bahnlinien den bestehenden Gesellschaften unter finanzieller Beteiligung des Staats sowie unter gleichzeitiger Verlängerung der den Gesellschaften erteilten Konzessionen auf durchschnittlich 75 Jahre übertragen worden. Diese Verträge haben die Verwirklichung der Staatsbahnprojekte in unabsehbare Ferne verschoben. Die Gesamtlänge des französischen Eisenbahnnetzes betrug Anfang 1885 über 30,000 km.

Österreich-Ungarn (wie die Schweiz) wurde durch die natürlichen Verhältnisse gezwungen, zwei große Probleme im Eisenbahnwesen zu lösen: hohe Alpen, welche die Provinzen scheiden, waren zu durchbrechen und zugleich große Massentransporte auf weite Entfernungen zu überwinden. Die Tracierung von Gebirgsbahnen hatte bis dahin unerhörte Steigungen und Krümmungen zu überwinden. Die „Gebirgsmaschine“, deren Physiognomie in der Schmiegsamkeit des Radstandes in den Kurven, sei es durch Gelenkstellung, sei es durch verschiebbare Achsen, und durch die ein Maximum der Zugkraft erzielenden Verhältnisse von Cylindermaß, Raddurchmesser und Gewicht gegeben ist, mußte geschaffen werden, sowohl in ihren Modifikationen für Last- als für Schnellzüge. Auf diesem Gebiet der Technik ist Österreich auf dem Kontinent vorangegangen. Die relativ geringere Dichtigkeit der Bevölkerung, das Vorwiegen des Ackerbaues und die weiten Entfernungen des Reichs haben langsamere Bewegung und geringere Zahl der Züge, bez. Eilzüge veranlaßt.

Die Gesamtlänge des österreich-ungarischen Eisenbahnnetzes betrug 1. Jan. 1885 erst 21,786 km. Der Stillstand in der Entwickelung des Bahnnetzes hat seit 1880 eine kräftige Initiative seitens des Staats zum Ankauf von Bahnen und zur Verbindung sowie zum Ausbau der in ihrer Gliederung bis dahin zum Teil noch unzusammenhängenden einzelnen Verkehrsgruppen hervorgerufen. Das Staatsbahnwesen ist namentlich in Ungarn binnen wenigen Jahren weit vorgeschritten und hat zu einer verhältnismäßigen Verdichtung des zuvor lose zusammengefügten und unvollständigen Schienennetzes geführt.

Das Eisenbahnnetz der Schweiz ist ein in hohem Grad mannigfaltiges. Normalspur, Schmalspur, Bergbahn mit gewöhnlichem Betrieb, mit Zahnrad, mit System Wetli, Straßenbahnen, Tramways etc. finden sich hier bunt durcheinander. Das hauptsächlichste Charakteristikum des schweizerischen Eisenbahnwesens bilden die Bergbahnen, deren Bau durch den mächtigen Strom der Vergnügungsreisenden, welcher sich alljährlich in die Schweiz ergießt, ungemein gefördert wurde und zuletzt in der Gotthardbahn seinen höchsten Triumph gefeiert hat. Das gesamte Netz hatte Anfang 1885 eine Länge von 2960 km, wovon nur 84 km sich in Staatsbesitz befanden.

In Italien hat der Bau der E. seit der Wiederherstellung der staatlichen Einheit einen kräftigen Aufschwung genommen. Durch ein Gesetz vom 29. Juli 1879 wurde die Regierung zum Bau von 6020 km neuer Strecken im Bauwert von 1,204,500,000 Frank ermächtigt; das Gesetz bezeichnet die einzelnen Strecken und teilt sie je nach ihrer Bedeutung für den Verkehr und dem derselben entsprechenden Maß der Beteiligung der Provinzen und Gemeinden an der Beschaffung der Baumittel in vier Klassen ein. Mit der Ausführung dieses Gesetzes ist 1880 begonnen worden und dadurch die Länge des italienischen Eisenbahnnetzes Ende 1883 schon auf 9666 km angewachsen, wovon 4525 km vom Staat betrieben wurden. In besonders ausgedehntem Maß findet seit 1877 die Benutzung öffentlicher Straßen zur Anlage von Schienengeleisen für Dampfbetrieb (tramvie a vapore) statt. Diese Benutzung erfolgt meist in der Weise, daß, wie bei den gewöhnlichen Pferdebahnen, die Schienen in den Straßenkörper versenkt werden, so daß durch dieselben der Verkehr des Lastfuhrwerks nicht behindert wird. 1883 waren bereits 1400 km dieser Dampftramways im Betrieb. Eine durchgreifende Veränderung hat das italienische Eisenbahnwesen seit dem 1. Juli 1885 erfahren. Die bis dahin in Wirksamkeit gewesenen drei großen Verwaltungen, der Oberitalienischen, der Römischen und der Südbahnen, sind seit jener Zeit aufgelöst und an deren Stelle auf Grund staatsseitig abgeschlossener Pachtverträge die Betriebsgesellschaften der Mittelmeer-, Adriatischen und Sizilischen Bahnen getreten. Gleichzeitig wurde das Tarifwesen auf gesetzlichem Weg einer einheitlichen Regelung unterzogen.

In Rußland ward bis zum Tode des Kaisers Nikolaus der Eisenbahnbau in keiner Weise begünstigt. Als aber der Handelsverkehr mit dem Ausland zunahm und der Krimkrieg gezeigt hatte, wie notwendig ein ausgedehntes Eisenbahnnetz auch in militärischer Hinsicht für Rußland sei, um Truppenmassen [433] schnell durch große Räume zu bewegen, beschloß man, den Eisenbahnbau energisch in Angriff zu nehmen. Verhandlungen mit englischen und amerikanischen Unternehmern zerschlugen sich, französische Kapitalisten aber gründeten eine große russische Eisenbahngesellschaft. Später strömte auch aus Deutschland viel Kapital zu, so daß von 1866 ab sehr fleißig gebaut werden konnte und zahlreiche Bahnen, fast nur Privateisenbahnen, entstanden. Die Verkehrsbedingungen Rußlands haben viel Ähnlichkeit mit denen Amerikas. Die Erdarbeiten sind wegen des ebenen Terrains billig, die Holzkonstruktion häufig, das Signalwesen einfach. Die eigentümlichen Verhältnisse des Landes und namentlich die geographische Lage der produzierenden Provinzen, endlich auch die Beschaffenheit der Export- und Importprodukte lassen eine vorzügliche Ausnutzung des Wagenraums zu, und aus diesem Grund sind auch die Bahnen mit einem geringern Fahrmittelbestand als im westlichen Europa ausgerüstet. Eine eigenartige Entwickelung hat die wirtschaftliche Stellung der russischen E. genommen, deren Mehrzahl sich in den Händen einzelner weniger Personen befindet, die vor persönlicher und finanzieller Verantwortung in Bezug auf ihr Unternehmen geschützt sind. Die finanziellen Mittel zum Bau und bei dem bestehenden System der Zinsgarantien teilweise auch zum Betrieb der Bahnen gab die Krone, welche für ihr Geld Privatgesellschaften schuf und sich dabei teilweise ihres Einflusses auf diese Gesellschaften beraubte. Rentierte die Bahn, so nahmen die Gesellschaften den Vorteil für sich in Anspruch; war das Gegenteil der Fall, so mußte der Staat den Schaden tragen. So kam es, daß 1882 die Gesamtsumme der Aktien und Obligationen der russischen E. gegen 2 Milliarden Rubel Papier betrug, wovon der Regierung 1070 Mill. Rub. gehörten, durch Zinsgarantien 720 Mill. Rub. beschafft wurden und 180,600,000 Rub. sich im Besitz von Privaten befanden. Es waren demnach neun Zehntel des Anlagekapitals von der Regierung beschafft worden, und doch war die Verwaltung vollständig in den Händen von Privaten. Diese Verhältnisse haben seit dem Jahr 1880 auch die russische Regierung veranlaßt, der Einführung des Staatsbahnsystems näher zu treten. Als Grundlage für diese Wendung der russischen Eisenbahnpolitik ist der vom Kaiser unter dem 6. Febr. 1881 genehmigte Bau zweier als erforderlich erachteter Linien auf Staatskosten anzusehen. Die obere Leitung der neuerbauten Staatsbahnen ist einer „provisorischen Direktion der Staatseisenbahnen“ übertragen, deren Netz durch die 1883 erfolgte Übernahme des Betriebs der Militärbahnen die erste Erweiterung erfahren hat. 1885 betrug die Gesamtlänge der russischen Bahnen (mit Ausnahme von 1324 km in Finnland sowie von 231 km der Kaspischen Linie) erst 25,010 km, wovon nur 1021 km auf Staatsbahnen entfielen.

In der Türkei bauten zuerst englische Gesellschaften kurze Strecken; 1869 ward die Gesellschaft der ottomanischen E. gegründet. Der Bau schreitet langsam voran. Besonders wichtig ist die Frage des Anschlusses der türkischen Bahnen an das europäische Netz. Die Verhandlungen darüber fanden erst 9. Mai 1883 ihren endgültigen Abschluß durch eine zwischen Österreich-Ungarn, der Türkei, Serbien und Bulgarien abgeschlossene Konvention, wonach die längst im Prinzip feststehenden Orientanschlüsse bis 15. Okt. 1886 thatsächlich hergestellt werden sollen.

In Amerika erblicken wir zum erstenmal die E. als einfache Straßen, als oft die ersten in die Wildnis gebahnten Pfade behandelt. Die Bahnen sollten hier nicht, wie in Europa, schon vorhandenen Verkehr zwischen bedeutenden Plätzen des Handels und der Macht vermitteln, beschleunigen und erleichtern, sondern man legte sie durch Urwald und Steppe, um bisher unwirtbare Gegenden aufzuschließen und die Gründung neuer Häfen, Ortschaften und Städte zu ermöglichen. Schnelligkeit und hauptsächlich Wohlfeilheit des Baues sowie Einfachheit des Betriebs waren Hauptbedingungen bei denjenigen Bahnen, welche sich ihren Verkehr selbst schaffen sollten. Wegen des Überflusses an Bauhölzern ward überall die Holzkonstruktion angewandt; es wurden flache, leichte Schienen auf Gerüste von Lang- und Querschwellen aufgenagelt; auf diese Weise entstand das amerikanische Oberbausystem. Die Bahnen der Vereinigten Staaten entbehren der Staatsüberwachung, des Charakters, der den Bahnen Europas in Rücksicht auf Sicherheit gegeben worden ist. Sie stehen dort in demselben Verhältnis wie in Europa früher die Straßen; mit ihnen beginnt daselbst das Verkehrsleben, wie es in der Alten Welt mit Fußpfaden und Saumtierwegen einst begonnen hat. Kurven und Steigungen wurden nicht gescheut, um andre, kostspieligere Bauten zu vermeiden. Man hat hiernach auch die Lokomotionsmittel eingerichtet; es gestatten bewegliche Gestelle den Betriebsmitteln den Lauf durch die engsten Krümmungen. Die Bewachung der Bahnen ist nur auf das Allernotwendigste beschränkt und ebenso die Einrichtungen der zu Anfang meist nur provisorischen Stationen. Aller Glanz ist absichtlich vermieden. Die größern Linien haben einen sehr bedeutenden Verkehr und verzinsen das Anlagekapital ziemlich gut. Sechs gewaltige Bahnunternehmungen haben durch ihre Schienenwege bereits direkte Verbindungen zwischen der Ost- und Westküste hergestellt; Schienenverbindungen führen nach Mexiko und Zentralamerika und vermitteln einen großen Teil des Verkehrs, welcher vordem ausschließlich auf den Wasserweg angewiesen war. Um den Eisenbahnbau zu fördern, wurden die Eisenbahnkompanien vom Staate durch umfangreiche Konzessionen und verschiedene Gesetze nach jeder Weise unterstützt und außerdem mit Landschenkungen bedacht. Durch diese Begünstigungen und durch den nach und nach gewonnenen Einfluß haben die amerikanischen Bahnen eine dem Staat gegenüber sehr unabhängige Stellung erlangt, die von ihnen häufig mißbraucht worden ist. Es gibt in Amerika mehrere Bahnen, deren Anlagekapital ziemlich willkürlich und ohne triftigen Grund erhöht wurde, während viele andre Bahnen ohne jede Rücksicht auf das öffentliche Interesse verwaltet werden. Durch Konkurrenzlinien und darauf folgende Verbindungen verschiedener Linien zu einem Ganzen sind einzelne große Eisenbahnverbände entstanden, welche den Handel und Verkehr ganzer Staaten in die Hand bekommen haben, und für deren Vorgehen noch keine staatliche Kontrolle gefunden werden konnte. Infolge dieser Zustände bereitet sich in der Union eine große Bewegung vor, die dem Staat größern Einfluß auf die E. verschaffen will. Die einzig dastehenden Landschenkungen von seiten der Union und die vielen den E. eingeräumten Begünstigungen sind auf der andern Seite auch wieder die Ursache der riesigen Ausdehnung der E. gewesen. Wohl die Hälfte der amerikanischen Bahnen würde ohne Subventionen, Landschenkungen und Krediterleichterung nicht gebaut und Amerikas Wohlstand dadurch nicht in so überraschend schneller Weise wie bisher gesteigert worden sein. Die Pacificbahnen [434] wären ohne Landschenkung heute noch nicht ausgeführt worden. Die Umstände gestatteten übrigens, die Unionsbahnen um vieles billiger als die europäischen Bahnen herzustellen. Die Verwaltung der amerikanischen E. hat in den letzten Jahren viele und nicht unberechtigte Angriffe erfahren und rief eine große Agitation hervor, um von der Regierung strenge Gesetze zum Schutz der Rechte der Bevölkerung gegen die vorgekommenen Erpressungen von seiten der Eisenbahngesellschaften zu erlangen. Infolgedessen wurden von den Legislativen einzelner Staaten drakonische Maßregeln getroffen, unter deren Druck seit 1876 etwa 144 bankrotte Gesellschaften unter den Hammer kamen. Bei den hierdurch entstandenen enormen Verlusten sind britische Kapitalien in besonderm Maß beteiligt. Wie beträchtlich und beklagenswert nun auch der Ruin der Einzelnen gewesen sein mag, die Ausstattung des Landes mit weitverzweigten, riesigen Transportmitteln, deren Verhältnisse sich nach erfolgter Liquidation zum Teil erst konsolidiert haben, kam der Urproduktion und dem Verkehr dennoch zu statten und bildete ein Element des rasch aufblühenden Wohlstandes. An Einwohnerzahl nur um wenige Millionen stärker als Deutschland, übertreffen die Vereinigten Staaten mit ihrem Schienennetz dasjenige Deutschlands um das Fünffache und überragen das von ganz Europa (mit 330 Mill. Einw.) gegenwärtig um 4000 km. Anfang 1884 belief sich die Länge der im Betrieb befindlichen E. auf 194,006 km. Demnächst hat auf dem amerikanischen Kontinent Kanada mit (1885) 16,222 km das ausgedehnteste Eisenbahnnetz aufzuweisen. Hierauf folgt Brasilien mit etwa 6115 km. Nahezu ebenso bedeutend ist die Länge der Linien in Mexiko und Argentinien, und auch in Chile und den übrigen südamerikanischen Staaten ist der Bahnbau im Aufschwung begriffen.

In Asien haben (mit Ausnahme kurzer Strecken auf Java und Japan, in der asiatischen Türkei, Russisch-Asien, in jüngster Zeit auch in Französisch-Kochinchina und in China) bloß die Engländer in Ostindien E. gebaut. Das ostindische Eisenbahnnetz, vom Ingenieur Stephenson entworfen und mit europäischem Kapital erbaut, ist nicht bloß in volkswirtschaftlicher, sondern auch in sozialer und politischer Hinsicht sehr einflußreich. Die Great Indian Peninsula gilt für einen Triumph der Ingenieurkunst. Die E. auf der Insel Ceylon, welche die Hauptstadt Kolombo mit dem Innern der Insel verbindet, wie die von den Holländern auf Java und Sumatra erbauten Bahnen üben ebenfalls einen großen Einfluß auf das wirtschaftliche Leben dieser Länder aus, der mit der zunehmenden Ausdehnung dieser Bahnen zu immer größerer Geltung gelangt. Unter den asiatischen Eisenbahnprojekten ragen ferner hervor die projektierte Euphratbahn (Verbindung des Bosporus mit den Euphratländern), sodann das Projekt einer Bahn aus Rußland durch Turkistan und über die Hindukuschpässe nach Indien. China, das nur eine 13 km lange Bahn nach den Kohlenminen von Kaiping besitzt, beschäftigt sich jetzt ernsthaft mit Projekten.

In Afrika wurde zuerst im Nildelta eine Eisenbahn gebaut, und allmählich ist ein (1885) 1518 km langes Eisenbahnnetz entstanden. Eine Bahn ist projektiert, welche den Sudân direkt mit dem Roten Meer verbinden und dadurch den Verkehr mit dem sudanesischen Hochland von der Wasserstraße des Nils unabhängig machen soll. Noch bedeutender sind gegenwärtig die in Algerien und Tunis von Frankreich, in Südafrika von England erbauten Bahnen, welche in hervorragender Weise die Kolonisation des Landes fördern. Ein zu wiederholten Malen aufgetauchter Plan, die Gebiete des Niger und Senegal durch eine von Algier und durch die Sahara zu legende Bahn zu erschließen, dürfte vorerst noch an den Schwierigkeiten der Durchführung scheitern. Dagegen haben die Franzosen eine von ihren Besitzungen in Senegambien ausgehende Bahn, welche zum Niger führen soll, bereits zum Teil vollendet.

Die australischen Kolonien waren Anfang 1885 bereits mit 11,962 km E. versehen, wovon 2661 auf Victoria, 2645 auf Neusüdwales, 2512 auf Neuseeland, 1931 auf Queensland, 1680 auf Südaustralien, 344 auf Tasmania und 189 auf Westaustralien fielen. Neuerdings sind mehrere transkontinentale Bahnen von der Ost-, resp. Südküste bis zur Nordküste sowie von W. nach O. projektiert, welche nach ihrer Ausführung von großer Bedeutung werden müßten.

Das Eisenbahnnetz der Erde Anfang 1885.
Länder Kilom. Länder Kilom.
Deutschland 39141 Venezuela 164
Großbritannien 30358 Ecuador 122
Frankreich 29607 Bolivia 80
Rußland 25241 Paraguay 72
Österreich-Ungarn 21786 Britisch-Guayana 34
Italien 9666
Amerika:
235016
Spanien 8387 Britisch-Indien 17432
Schweden 6600 Niederländ.-Indien 938
Belgien 4366 Kleinasien 552
Schweiz 2960 Japan 375
Niederlande 2189 Ceylon 286
Dänemark 1886 Franz.-Kochinchina 60
Türkei 1656 China 13
Norwegen 1562
Asien:
19656
Portugal 1527 Australkontinent 9106
Rumänien 1458 Neuseeland 2512
Finnland 1324 Tasmania 344
Serbien 245 Hawai 51
Griechenland 175 Tahiti 4
Europa:
190134
Australien:
12017
Vereinigte Staaten 194006 Kapland 1952
Kanada 16222 Algerien und Tunis 1824
Brasilien 6115 Ägypten 1518
Mexiko 5958 Französisch-Senegambien 263
Argentin. Republik 4576 Natal 166
Peru 2600 Mauritius 148
Chile 2275 Réunion 125
Cuba und Antillen 1610
Afrika:
5996
Zentralamerika 536
Uruguay 421
Kolumbien 225
Das Eisenbahnnetz der Erde (rund): 463,000 km.
III. Anlage der Eisenbahnen.
Topographische Feststellung.

Die E. zerfallen hinsichtlich ihrer Länge und größern oder geringern Bedeutung für den Verkehr in Haupt- und Nebenbahnen. Hauptbahnen erster Klasse, welche den internationalen Verkehr vermitteln sollen, haben nur die Hauptverkehrsplätze der Staaten und diese in möglichst gerader Linie und mit möglichst geringen Steigungen zu verbinden. Die Hauptbahnen zweiter Klasse, welche dem nationalen Verkehr zu dienen haben, sollen die bedeutenden Verkehrsorte eines Staats unter sich sowie mit den Hauptbahnen erster Klasse verbinden, während die Nebenbahnen (Zweigbahnen, Vizinalbahnen, Sekundärbahnen, s. d.) unter Zulassung gekrümmter Linien und stärkerer Steigungen den Lokalverkehr zu vermitteln und den Hauptbahnen zuzuführen haben. Hauptbahnen erhalten je nach der Stärke des Verkehrs zwei oder mehr Geleise, wovon anfangs oft nur eins zur Ausführung kommt, Nebenbahnen nur ein Geleise. S. Eisenbahnbau. [435] Die Gesamtheit der Eisenbahnlinien, welche sich über ein Land erstrecken, bezeichnet man als dessen Eisenbahnnetz. Es liegt auf der Hand, daß es dem Vorteil des Gesamtwohlseins eines Staats entspricht, wenn alle Teile des Landes auch in Hinsicht auf das wichtigste Verkehrsmittel gleichberechtigt dastehen. Um dieses Ziel zu erreichen, hat man in mehreren Ländern, vornehmlich in Frankreich, versucht, von staatlicher Seite ein Eisenbahnnetz feststellen zu lassen. Der Umstand, ob eine vorgeschriebene Eisenbahnlinie in dieses Netz paßt oder nicht, gibt bei der Entscheidung über die Konzessionserteilung wesentlich den Ausschlag. Indessen läßt sich das unnachgiebige Festhalten an dem im voraus aufgestellten Plan vom volkswirtschaftlichen Standpunkt aus nicht rechtfertigen. Vielmehr erscheint es zweckentsprechender, die Ausbauung des Eisenbahnnetzes dem Bedürfnis selbst zu überlassen und, wenn man sich dennoch zur voraus gültigen Aufstellung eines Eisenbahnnetzes entschließen sollte, dasselbe nur so lange bei der Weiterentwickelung des Eisenbahnsystems eines Landes als maßgebend zu betrachten, als die Verhältnisse noch maßgebend sind, welche bei der Aufstellung des Netzes leiteten. Aber es ist selbst unter der Voraussetzung der Kenntnis dieser Verhältnisse (und diese Voraussetzung trifft nirgends ganz zu) von der Wissenschaft noch nicht gezeigt worden, nach welchen Grundsätzen, abgesehen von strategischen Gesichtspunkten, das zweckentsprechendste Eisenbahnnetz eines Landes aufgestellt werden müßte. Denn es kommen nicht nur die Bevölkerungsmenge eines jeden Landstrichs, sondern auch deren Industrieentwickelung, die Beziehungen der verschiedenen Bevölkerungen und Industrien eines Landes zu einander, die Zukunft der verschiedenen Industrien, die für dieselben nötigen Rohstoffe, die geographische Lage etc. in Betracht. Es wäre daher nur ein Zufall, gelänge es einer Regierung, das möglichst beste System aufzustellen. Wäre eine solche Leistung aber auch für ein gewisses Land und in einem bestimmten Augenblick möglich, so ist doch zu berücksichtigen, daß die zur Zeit maßgebenden Verhältnisse sich mit jedem Augenblick ändern können. Neue Erfindungen modifizieren die wirtschaftlichen Bedürfnisse eines Landes in so hohem Grade, daß die in früherer Zeit zu ihrer Befriedigung in Aussicht genommenen Mittel nicht mehr zureichend erscheinen. Überdies ändert jede neue Eisenbahn selbst die wirtschaftlichen Bedürfnisse eines Landes. Aus alledem erhellt, daß die Aufstellung eines Eisenbahnnetzes a priori nicht der richtige Weg ist, um das Eisenbahnbedürfnis eines Landes zu befriedigen. Wählte man dieses System dennoch, wie das z. B. in Frankreich geschah, so erfolgte eine solche Wahl im Einklang mit zentralistischen Bestrebungen auf allen andern wirtschaftlichen Gebieten, nicht aber in Gemäßheit wirtschaftlich richtiger Grundsätze. Das beste Eisenbahnnetz wird vielmehr das sein, welches sich aus den allmählich hervortretenden Verkehrsbedürfnissen eines Landes heraus entwickelt und in seiner Entwickelung nicht durch einseitige Einwirkungen in bestimmte Formen gezwängt wird.

Hat man sich über die Herstellung einer Eisenbahnlinie für ein bestimmtes Verkehrsgebiet schlüssig gemacht, so sind zunächst Vorarbeiten zur genauen Erkundung der für die anzulegende Bahn in Betracht kommenden Verhältnisse auszuführen. Diese Vorarbeiten bezwecken die Anfertigung eines genauen Situations- und Höhenplans der Gegend, durch welche die Eisenbahn möglicherweise führen kann. In diesem Plan stellt der mit der technischen Oberleitung des Unternehmens beauftragte Ingenieur, bez. Beamte mit Berücksichtigung des Zwecks der Eisenbahnanlage deren Trace mit den nach Maßgabe des vorliegenden Terrains günstigsten Steigungs- und Krümmungsverhältnissen, bei möglichster Ausgleichung der Ab- und Auftragmassen und Kostenersparnis beim Grunderwerb, fest. Sind die so bearbeiteten Pläne und Anschläge von seiten der bauausführenden Gesellschaft oder Behörde genehmigt worden, so werden sie den betreffenden Landesregierungen vorgelegt, die sie teils vom baupolizeilichen, teils vom allgemein technischen Standpunkt aus durch ihre technischen Organe prüfen, bez. modifizieren lassen. Erst dann erfolgt die definitive Absteckung der Linie auf dem Terrain sowie die Festlegung ihrer Scheitelpunkte auf der Karte, in welche nunmehr die geraden Strecken und Kurven samt der Bahnbreite eingetragen werden können. Um das zu der Eisenbahn erforderliche Terrain sowie die bei der Ausführung zu bewegenden Erdmassen bestimmen zu können, wird im Anschluß an die abgesteckte Linie ein Längenprofil samt allen erforderlichen Querprofilen aufgenommen, in welch letztere mit Bezug auf die projektierte Bahnhöhe sämtliche Auf- und Abträge samt Gräben, Banketten, Schutzstreifen etc. eingetragen werden. Hieran reiht sich als nächstes Geschäft die Vermessung des erforderlichen Geländes und die auf Grund derselben nötige Expropriation oder Erwerbung von Grund und Boden. In den meisten Fällen und am zweckmäßigsten erfolgt dieselbe durch freien Kauf und Übereinkunft, und es sollte nur, wenn eine solche nicht zu stande kommt, auf Grund eines Expropriationsgesetzes von der nötigen Fläche Besitz ergriffen werden; gewöhnlich sorgen besonders dazu verpflichtete Sachverständige aller Art dafür, daß die für ein expropriiertes Grundstück zu zahlende Entschädigung allen vernünftigen Ansprüchen seitens des Besitzers entspreche. Für die allgemeinen Erfordernisse der topographischen Gestaltung der Haupteisenbahnen bestehen im Gebiet des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen feste und einheitliche Regeln, welche in den „Technischen Vereinbarungen des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen über den Bau und die Betriebseinrichtungen der E.“ niedergelegt sind. Im Deutschen Reich sind für die Konstruktionsverhältnisse der E. die in Gemäßheit eines Bundesratsbeschlusses vom 26. Nov. 1885 auf Grund der Art. 42 und 43 der Reichsverfassung vom Reichskanzler festgesetzten und durch eine Bekanntmachung vom 30. Nov. 1885 veröffentlichten „Normen für die Konstruktion und Ausrüstung der E. Deutschlands“ maßgebend.

Systemfrage: Staats- oder Privatbahnen.

Die Frage, ob der Staat als Bauunternehmer der E. aufzutreten habe, oder ob der Bau und Betrieb der Privatinitiative zu überlassen sei, hat seit Einführung des Eisenbahnwesens im Vordergrund des öffentlichen Interesses gestanden. Es ist aber einleuchtend, daß dasjenige System den Vorzug verdient, welches das unmittelbare Bedürfnis der Kommunikation und des Transports, dem das Eisenbahnwesen dient, am besten befriedigt. Hieraus ergibt sich die Relativität der einzelnen Beweisgründe für und gegen Staats- und Privatbahnen: es läßt sich aus diesen Beweisgründen allein ein allgemein gültiges Gesetz nicht einmal für ein bestimmtes Land in bestimmter Zeit gewinnen, Licht und Schatten sind im einzelnen mannigfach verschieden. Sicherlich ist es ein Irrtum, zu meinen, wie es von einseitigen Parteigängern oft geschieht, gewisse Übelstände würden mit dem Wechsel des Systems [436] ohne weiteres verschwinden. Denn dieselben liegen oft tiefer und hängen mit dem Umstand, ob die Bahnen eines Landes Staats- oder Privatbahnen sind, oft wenig oder gar nicht zusammen. Die wirtschaftlichen Gesetze, welchen die Privatunternehmungen und Privatwirtschaften im allgemeinen folgen, lassen sich auf die Eisenbahnunternehmungen nicht ohne weiteres anwenden, und so ist auch die Bezeichnung „Privatbahnen“ nicht durchaus sinnentsprechend. Die Privatbahnen sind nicht eigentliche Privatunternehmungen im gewöhnlichen Sinn, d. h. im Eigentum und in der Verwaltung eines oder weniger Privaten, sondern sie stehen im Besitz großer kapitalistischer Genossenschaften und Erwerbsgesellschaften und werden von diesen verwaltet. Die Fragestellung ist also nicht: ob Staats- oder Privatbahnen, sondern ob Staats- oder Aktiengesellschaftsbahnen. Wie sich hiernach der Entwickelungsgang der E. bestimmt hat, ist wesentlich durch die Besonderheit der Zustände und Verhältnisse des einzelnen Landes, durch die Eigentümlichkeiten des Nationalcharakters des Volkes und seiner staatlichen Institutionen bestimmt gewesen. In England und Nordamerika haben die gesamten Verhältnisse des staatlichen Lehens der ausschließlichen Privatinitiative im Eisenbahnwesen Raum gegeben. Die geographische Lage von England und Nordamerika läßt die Rücksichten der Landesverteidigung bei Verwaltung und Betrieb der E. weit zurücktreten gegenüber den Rücksichten des Verkehrs, das kaufmännische Element ist in beiden Ländern das überwiegende, die größere Selbständigkeit und Aktionsfähigkeit der Einzelnen hat der Privatthätigkeit den weitesten Spielraum gelassen und die Intervention des Staats überflüssig gemacht. Nichtsdestoweniger ist bei der zunehmenden Verdichtung des Verkehrsnetzes, welche manche Übelstände des Privatbetriebs bloßstellte, dieser Betrieb auch hier in neuerer Zeit mancher Anfechtung ausgesetzt. In den kontinentalen Staaten haben die veränderten Verhältnisse: die geringere Leistungsfähigkeit des Einzelnen und die dadurch in größerm Maß bedingte Fürsorge des Staats auf allen Gebieten der öffentlichen Wohlfahrtspflege, vielfach von vornherein zu gunsten des reinen Staatsbetriebs den Ausschlag gegeben. Daneben hat sich aber auch in vielen Staaten der Privatbetrieb im Eisenbahnwesen kräftig entwickelt und für die Volkswohlfahrt durch Überziehung des Landes mit zahlreichen Eisenbahnlinien segensreiche Erfolge erzielt. Das Nebeneinanderbestehen des Staats- neben dem Privatbetrieb im Eisenbahnwesen, wie es in neuerer Zeit fast in allen europäischen Staaten stattfindet, pflegt man als „gemischtes System“ zu bezeichnen. Die neueste Entwickelung drängt aber hier immer mehr von dem Übergang aus dem gemischten zu dem reinen Staatsbahnsystem hin. Ausschlaggebend ist hierbei neben den ökonomischen Vorteilen, welche sich aus der Zentralisierung des Verwaltungswesens und der Beseitigung der den Eisenbahnverkehr verteuernden Zersplitterung des Betriebs ergeben, der Gesichtspunkt, daß die Summe der materiellen Interessen und daher auch die soziale Macht, welche das Eisenbahnwesen in sich vereinigt, zu groß ist, als daß die bürgerliche Gesellschaft diese Institution den Händen einiger Aktiengesellschaften überlassen kann, deren Tendenz naturgemäß darauf hinausgeht, die Rücksichten auf Ausbeutung des Betriebs im Interesse der Unternehmer in den Vordergrund zu stellen und daneben die Rücksichten auf das Gesamtinteresse zu vernachlässigen. Man stand daher meist vor dem Dilemma: ein vom Staat beaufsichtigtes und geregeltes Privatbahnwesen, dem im Gesamtinteresse wenig Selbständigkeit, ein ungemein wertvolles Eigentumsobjekt, bei dem aber dem Eigentümer wenig Rechte bleiben durften, oder ein reines Staatsbahnwesen, bei welchem diese Konflikte zwischen dem Privatinteresse und dem öffentlichen Interesse fortfallen. In Deutschland hatten Hannover, Württemberg und Baden frühzeitig das reine Staatsbahnsystem, Bayern und Sachsen das gemischte System angenommen, während in Preußen anfänglich das Privatbahnwesen überwog. Bayern und Sachsen gingen in den Jahren 1869–76 ebenfalls zum reinen Staatsbahnsystem über. In Preußen begann der Staat zuerst 1850 für eigne Rechnung E. zu bauen, als die Privatinitiative zur Fortführung des Eisenbahnnetzes in die östlichen Provinzen den Dienst versagte. Nach drei Jahrzehnten des gemischten Systems, in welchem der Staatsbahnbesitz immer mehr die Oberhand gewann, wurde 1880 der prinzipielle Entschluß zur Annahme des reinen Staatsbahnsystems gezeitigt, welches nach dem Übergang der wenigen noch in den Händen größerer Gesellschaften vereinigten E. inzwischen für alle Hauptverkehrslinien seinen Abschluß gefunden hat. Die Staatseisenbahnpolitik hat namentlich in Preußen große Erfolge erzielt. Die Tarife wurden ermäßigt und für den Verkehr umfassende Erleichterungen herbeigeführt. Ungeachtet dessen steigerten sich infolge der Ersparnisse, welche durch die Einheitlichkeit der Verwaltung erzielt wurden, die Erträgnisse derart, daß durch dieselben nicht nur die gesamte Staatsschuld Preußens verzinst werden konnte, sondern 1884 nach erfolgter Verzinsung dieser Schuld noch ein Reinertrag von 35,200,000 Mk. abgeführt werden konnte.

Konzessionierung.

Bei dem in vorstehendem erörterten Charakter der für den allgemeinen Verkehr dienenden E. als öffentlicher Anstalt, welche den Bedürfnissen des Verkehrs gemäß gegründet und verwaltet wird, haben sich alle Regierungen, in deren Landen der Privatbahnbau überhaupt für zulässig erachtet ist, stets und überall, ohne Rücksicht auf die sonst in ihrer Gesetzgebung über Gewerbefreiheit geltenden Grundsätze, für Herstellung und Betrieb einer E. spezielle Beeinflussung vorbehalten. Das deshalb von der beteiligten Staatsregierung zu erwirkende Zugeständnis für die Herstellung und den Betrieb einer Eisenbahn nennt man eine Konzession. Der Natur der Sache nach geht ein so bedeutenden Kapitalaufwand beanspruchendes Unternehmen nur schrittweise vorwärts. Die Unternehmer werden daher zunächst nur um die Erlaubnis dafür einkommen, die notwendigen Vorarbeiten, die sogen. Tracierung und Vermessung, vornehmen zu dürfen. Diese erste Konzession ist die Vorkonzession; sie begreift in der Regel die vorbereitenden Maßregeln für die Bildung der Gesellschaft selbst in sich, durch welche das Unternehmen ausgeführt werden soll. Sie erlischt mit dem Ablauf des vorgeschriebenen Zeitraums und bei Nichterfüllung der daran geknüpften Bedingungen. Den nächsten Schritt bildet der Akt, durch welchen die Gesellschaft von der Regierung zur Anlage der Bahn selbst berechtigt wird, die eigentliche Konzession. Diese setzt voraus: 1) den Nachweis der erlangten Vor- oder Projektierungskonzession; 2) die Darlegung der Vorteile der projektierten Bahn für das öffentliche Interesse; 3) den gehörig ausgearbeiteten Plan des ganzen Unternehmens sowie das Projekt nebst Kostenanschlag und Zeitangabe für den Beginn und die Vollendung des Baues; 4) die Darlegung der Art und Weise der Beschaffung [437] der nötigen Geldmittel; 5) die Geschäftsführung und Leitung in ihren wesentlichen Grundzügen, insbesondere, im Fall das Unternehmen ein gesellschaftliches ist, den Inhalt der Gesellschaftsstatuten. Unter Umständen kann auch die Erlegung einer Kaution sowie der Nachweis darüber gefordert werden, daß bereits ein hinlänglicher Fonds für das Unternehmen gesichert sei. Die Konzession wird in der Regel nur auf eine bestimmte Zeit gegeben, nach deren Ablauf entweder das Eigentum der Bahn (Grund und Boden und Bauwerke) mit Ausschluß des Mobiliarvermögens und der zum Betrieb erforderlichen Einrichtungen und Realitäten unentgeltlich auf den Staat übergeht, oder gegen Entschädigung von diesem erworben werden kann. Zugleich enthält die Konzession neben andern Befugnissen namentlich das Recht der Expropriation des zum Bau und Betrieb notwendigen Areals sowie zur zeitlichen Benutzung fremden Grundeigentums für die Bedürfnisse des Bahnbaues gegen Entschädigung und das Recht der Ausübung der Bahnpolizei auf dem der Bahn zugehörigen Gebiet, während sie zugleich die den E. im öffentlichen Interesse aufzuerlegenden Verpflichtungen, namentlich gegenüber der Postverwaltung, der Telegraphie und der Militärverwaltung, festsetzt. Eine erteilte Konzession erlischt 1) mit Ablauf des Zeitraums, für welchen sie erteilt wurde; 2) bei Nichteinhaltung des Termins, welcher für die Vollendung der Bahn oder einzelner Bahnstrecken sowie für die Eröffnung des Betriebs in der Konzessionsurkunde ausdrücklich vorgeschrieben wurde, und bei Nichterfüllung anderweitiger in der Konzession festgesetzter Bedingungen. Auf wiederholte Vernachlässigung der Anordnungen der vorgesetzten Behörden oder auf das Zuwiderhandeln gegen wesentliche Bestimmungen der Konzessionsurkunde oder Eisenbahnbetriebsordnung kann die öffentliche Sequestration der konzessionierten Eisenbahn auf Gefahr und Kosten des Unternehmers erfolgen. In Preußen findet in diesem Fall öffentliche Versteigerung auf Rechnung des Unternehmers statt. In Bezug auf die Eisenbahnkonzessions-Gesetzgebung der einzelnen Länder ist folgendes zu bemerken.

In Preußen ist dem Staate das Recht vorbehalten, das Eigentum der konzessionierten Bahn 30 Jahre nach der Betriebseröffnung gegen vollständige Entschädigung anzukaufen (Gesetz vom 3. Nov. 1838). Österreich besitzt ein Konzessionsgesetz vom 14. Sept. 1854, durch welches die Konzessionen auf die Dauer von 90 Jahren verliehen werden. In England ist der Regierung durch Akte vom 9. Aug. 1844 das Recht vorbehalten, jede Eisenbahn nach Ablauf von 21 Jahren gegen Zahlung des 25fachen Betrags der Durchschnittsdividende der letzten 3 Jahre anzukaufen. Im übrigen fällt hier die Konzession mit der Inkorporation der Gesellschaft durch Private bill (Spezialgesetzentwurf), bez. Private act (Spezialgesetz) zusammen und zwar nach vorhergegangenem Gutachten der Railway Commission, einer Abteilung des Board of trade (Handelsamts). Vorkonzessionen kennt man in England nicht. In Frankreich besteht eine allgemeine Normativgesetzgebung für das Konzessionswesen vom 11. Juni 1842 (Modèle général de cahier des charges d’une concession de chemin de fer). Die Konzessionsdauer ist auf 99 Jahre festgesetzt. Außerdem hat der Staat zu jeder Zeit nach 15 Jahren das Recht, die ganze Konzession der Bahn zurückzukaufen. In Belgien werden die Konzessionen nach dem dort gültigen Normalbedingnisheft auf 90 Jahre erteilt, nach deren Ablauf die Bahn in das Eigentum des Staats übergeht. Auch ist, wie in Frankreich, Rückkauf der Konzession vorbehalten. Ähnliche Grundsätze bestehen in Rußland. Die Konzessionsdauer schwankt hier zwischen 80 und 99 Jahren. In den Niederlanden kann jede Eisenbahngesellschaft nach 20 Betriebsjahren vom Staat erworben werden (Gesetz vom 9. April 1875). In der Schweiz ist nach dem Bundesgesetz vom 23. Dez. 1872 die Konzessionsdauer jedesmal in der Urkunde festzusetzen. Auch ist in den Konzessionsurkunden eine Frist für die Berechtigung der Kantone zum Rückkauf vorzubehalten. Im Deutschen Reich hat die Reichsverfassung für den Umfang des Reichs einzelne Beschränkungen des einzelstaatlichen Konzessionsrechts für angezeigt erachtet, soweit es sich um strategisch wichtige Linien und deren Konzessionierung handelt.

Kapitalbeschaffung. Zinsgarantien.

Die Kapitalbeschaffung für den Bau der Privateisenbahnen erfolgt nach den für Aktiengesellschaften bestehenden gesetzlichen Bestimmungen durch Anleihen. Über das zum Bau und für die Beschaffung der Betriebsmittel von den Aktionären einzuzahlende Kapital werden Stammaktien, zuweilen auch Stammprioritätsaktien (welche in Bezug auf den Zinsgenuß ein Vorrecht vor den Stammaktien genießen) ausgegeben. Für den Zweck späterer Kapitalbeschaffung pflegt man, sofern die Ausgabe neuer Stammaktien auf Schwierigkeiten stößt, dem Publikum Obligationen zu verkaufen, welche, wenn sie vor den Stammaktien den Vorzug genießen, den Namen Prioritätsobligationen erhalten. Sie unterscheiden sich von den Aktien dadurch, daß sie keine schwankende Dividende, sondern festen Zins geben. Dieser Zins wird vom Ertrag abgezogen, bevor auf die Aktien Dividenden verteilt werden. Zur Sicherung der Prioritätsobligationen wird das Gesellschaftsvermögen hypothekarisch verpfändet.

Während sich in den ersten Jahrzehnten nach Einführung des Eisenbahnwesens der Privatbahnbau nur solcher Linien bemächtigte, welche einen reichlichen Zinsertrag versprachen, nahm die Privatspekulation nach erfolgtem Ausbau der Hauptverkehrslinien auch den Bau von Bahnen in minder frequenten Verkehrsgebieten in Aussicht, bei denen die Beteiligung für das Kapital mit geringerm Gewinnreiz verbunden war. Infolgedessen wurde die Beschaffung des Geldbedarfs schwieriger und mißglückte einigen Gesellschaften gänzlich, zumal das Vertrauen der Kapitalisten auch durch übertriebene Spekulationen, die an den Börsen Verluste für die Aktienbesitzer herbeigeführt hatten, vielfach erschüttert war. Man rief daher die Intervention des Staats an, um unter Hinweis auf das Interesse, welches die Gesamtheit der Staatsangehörigen an der Erweiterung des Eisenbahnnetzes hatte, eine Garantieleistung des Staats für den Zinsertrag des Aktienkapitals zu erreichen. Auf dahin gehende Anträge fand zuerst in Preußen 1843 durch Konzessionsurkunden die Zinsgarantie (Subventionen) für einzelne Bahnen seitens des Staats statt, natürlich unter Bedingungen, die dem Staat einen gewissen Einfluß auf die Verwaltung der garantierten Bahnen sicherte. In Preußen hatte sich der Staat insbesondere vorbehalten, die Administration der ganzen Bahn und des Betriebs seinerseits zu übernehmen, sofern der Zinszuschuß in drei aufeinander folgenden Jahren zu leisten wäre, oder wenn der Zuschuß in einem Jahr 1 Proz. des gesamten Stammaktienkapitals überstiege. Diese Bestimmung ist von tief eingreifender Bedeutung für die beteiligten preußischen Bahnen geworden und hat viele Bahnen (unter andern die Oberschlesische, Niederschlesisch-Märkische, [438] Köln-Mindener, Bergisch-Märkische etc.) von vornherein zum Teil in die Verwaltung, zum Teil in das Eigentum des Staats übergeführt. Einen weit größern Umfang nahm das System der Zinsgarantien in Frankreich, wo die Zinsgarantiezuschüsse 1883 die Summe von 700 Mill. Frank erreicht hatten, sowie ferner in Rußland und in Österreich, wo die Eisenbahnsubventionen dem Staat eine von Jahr zu Jahr drückendere Verpflichtung auferlegten, an. Bis Ende 1881 waren in Österreich etwa 360 Mill. Mk. an Eisenbahnsubventionen verausgabt, eine Summe, welche hingereicht haben würde, ganze Eisenbahnkomplexe für Rechnung des Staats als dessen Eigentum zu erbauen. Abgesehen davon, daß der dem Staate durch die E. entstehende Nutzen nicht ziffermäßig abzuschätzen ist, das System der Zinsgarantien sich daher vom wirtschaftlichen Standpunkt aus schwer rechtfertigt, sprechen auch ökonomische Gründe gegen eine derartige Beteiligung des Staats an der Anlage der E. Denn während die E. als Erwerbsgesellschaften darauf bedacht sein sollten, die Einnahmen zu erhöhen und die Ausgaben zu verringern, lehrt die Erfahrung, daß bei den vom Staat garantierten Bahnen kein Interesse, aber auch keine große Macht besteht, diese Faktoren zur Geltung zu bringen, weil die Unternehmungen meist keine Hoffnung haben, mehr als den garantierten Reinertrag zu gewinnen, dieser aber ohnehin unter allen Umständen vom Staat zu decken ist. In Österreich ist daher die aus der Zinsgarantie dem Staat erwachsene drückende Verpflichtung der eigentliche Anstoß zu einer nach dem Staatsbahnsystem zusteuernden Bewegung in der Eisenbahnpolitik geworden. Die namentlich hier mit dem System der Eisenbahnsubventionen gewonnenen Erfahrungen haben gezeigt, daß es wirtschaftlich richtiger ist, den Bau und Betrieb der betreffenden Bahnen nicht durch Zinsgarantien zu ermöglichen, sondern ihn durch den Staat selbst in Angriff nehmen zu lassen.

Eisenbahnanleihen. Eisenbahnschuld.

Bei dem Bau der Staatseisenbahnen hat die Art der erforderlichen Kapitalbeschaffung viele Ähnlichkeit mit derjenigen für Privateisenbahnunternehmungen, da die Staatsbahnen in der Regel auch nur durch erborgte Kapitalien erbaut werden können. Die Aufnahme von Staatseisenbahnanleihen ist indessen unabhängiger von dem jeweiligen Stande des Geldmarktes als diejenige der Anleihen für Privatbahnen und meist unter günstigern Bedingungen zu bewirken. In Ländern mit entwickeltem Staatseisenbahnbesitz nimmt die auf die Eisenbahnanleihen entfallende öffentliche Schuld meist eine so hervorragende Stelle ein, daß das gesamte Staatsschuldenwesen in der Eisenbahnverwaltung seinen Schwerpunkt findet. Ein Beispiel gesunder Fundierung des Eisenbahnbesitzes bietet sich in Preußen dar. Nach dem preußischen Staatshaushaltsetat für 1884/85 beliefen sich die Einnahmen der Eisenbahnverwaltung auf 552,877,677 Mk., die Ausgaben auf 388,192,855 Mk. und der Jahresüberschuß auf 164,684,822 Mk. Das gesamte in den Bahnen niedergelegte Anlagekapital betrug 3,219,483,270 Mk., der Zinsbedarf für die Eisenbahnkapitalschuld 128,394,275 Mk. Die Reinerträge der E. reichen in Preußen also aus zur Verzinsung der gesamten Eisenbahnkapitalschuld und gewähren noch einen Überschuß von 36,290,546 Mk. Da 1884 für die Verzinsung der gesamten Staatsschulden Preußens nur ein Betrag von 129,496,506 Mk. erforderlich war, so blieb mithin nach Verzinsung der gesamten Staatsschuld aus den Erträgen der Eisenbahnverwaltung noch eine Summe von 35,188,316 Mk. für allgemeine Zwecke des Staatshaushalts übrig. Durch ein Gesetz vom 27. März 1882 ist die Verstaatlichung der preußischen Bahnen noch mit finanziellen Garantien durch Ansammlung eines Reservefonds umkleidet, der den Staatshaushalt gegen die störenden Wirkungen etwaniger Wechsel in der Höhe der Überschüsse schützen und außerdem die Mittel bieten soll, eine allmähliche Tilgung des in den Staatseisenbahnen veranlagten Kapitals herbeizuführen.

IV. Verwaltung der Eisenbahnen.

Die Organe aller Eisenbahnverwaltungen, ohne Rücksicht darauf, ob sie einem Staat oder einer Privatgesellschaft gehören, sind 1) leitende, 2) ausübende; außerdem wird die Richtung der Verwaltung 3) durch gesetzgebende und 4) durch überwachende Organe bestimmt. Die Zusammensetzung und Wirksamkeit der Behörden ist, den abweichenden Verwaltungszwecken entsprechend, verschieden bei den Staatseisenbahnen und den Privateisenbahnen.

Gesetzgebende und überwachende Organe.

Oberste gesetzgebende und überwachende Behörden sind in allen Staaten die betreffenden Ressortministerien. In Deutschland ist es nicht überall das gleiche Ministerium, dem diese Aufgabe zufällt. Am passendsten hat wohl Preußen das Ministerium für öffentliche Arbeiten hierzu ausersehen; in Sachsen und Württemberg stehen die E. unter dem Finanzministerium, in Bayern unter dem des Äußern. Zur Wahrnehmung der Staatsaufsicht über die Privatbahnen bestehen in einzelnen Staaten unter den Ministerien noch besondere Aufsichtsbehörden, denen die Aufgabe zufällt, die Überwachung der Ausführung der aus den Konzessionen und den Eisenbahngesetzen (s. Eisenbahnrecht) sich ergebenden Verpflichtungen der Eisenbahnen gegen den Staat auszuführen und den Geschäftsverkehr der Organe der Eisenbahngesellschaften mit der betreffenden Ministerialbehörde zu vermitteln. Die Privatbahnverwaltungen sind verpflichtet, diesen Behörden Einsicht in ihre finanziellen und Betriebsangelegenheiten zu gestatten. In Preußen ist den staatlichen Aufsichtsbeamten der Titel Eisenbahnkommissare und den ihnen unterstellten Behörden die Bezeichnung Eisenbahnkommissariate beigelegt. Von den Eisenbahnkommissariaten, deren Geschäftskreis durch ein Regulativ vom 24. Nov. 1848 geregelt ist, ressortieren die finanziellen und alle Betriebsangelegenheiten der Eisenbahngesellschaften, soweit dabei ein allgemeines Interesse obwaltet, desgleichen die Fürsorge für die Aufrechterhaltung des Gesellschaftsstatuts und der den Gesellschaften auferlegten Bedingungen.

In England wird die staatliche Eisenbahnaufsicht außer durch das Parlament, von dem die Erteilung der Konzession ausgeht, durch den Board of trade (Handelsamt) wahrgenommen. Die Beamten des Board of trade haben die neuhergestellten E., bevor sie dem öffentlichen Verkehr übergeben werden, in Bezug auf Sicherheit des Betriebs abzunehmen und später für Abstellung von Mißständen in Bezug auf den Beförderungs- (Betriebssicherheit) und Verkehrsdienst zu sorgen.

In Frankreich ressortiert die Staatsaufsicht vom Minister der öffentlichen Arbeiten. Ihm stehen als Hilfsorgane zur Seite: für Tracierung und Bau der Bahnen ein Conseil général des ponts et chaussées, für Verkehrs- und Tarifangelegenheiten ein Comité consultatif des chemins de fer und für technische Betriebsfragen ein Comité de l’exploitation technique. Unter dem Minister versehen den Aufsichtsverdienst [439] für jedes der sieben großen Eisenbahnnetze je ein Inspecteur général des ponts et chaussées oder ein Inspecteur général des mines, denen für diesen Zweck je ein Chef de service untergeordnet ist.

In den Vereinigten Staaten von Nordamerika liegt die Eisenbahnaufsicht den einzelnen Staaten ob, welche für diesen Zweck vielfach besondere, den betreffenden Landesvertretungen untergeordnete Kommissare ernannt haben. So ist im Staat New York durch Landesgesetz seit 1. Jan. 1883 als ständige Aufsichtsbehörde ein Board of railroad commissioners eingesetzt. Die Mitglieder, denen das erforderliche Unterpersonal zur Seite steht, beziehen festen Gehalt (8000 Doll. = 34,000 Mk. jährlich), dürfen aber mit den E. keine finanziellen Beziehungen unterhalten.

Für das Deutsche Reich ist durch Gesetz vom 27. Juni 1873 zur Ausübung der Befugnisse, welche die Reichsverfassung dem Reich in Bezug auf das Eisenbahnwesen vorbehalten hat (s. Eisenbahnrecht), in dem Reichseisenbahnamt (s. Eisenbahnamt) eine besondere Zentralbehörde geschaffen worden.

Staatseisenbahnverwaltung.

Als Muster einer Staatseisenbahnverwaltung hat die durch einen Erlaß vom 24. Nov. 1879 ins Leben getretene Organisation der Verwaltung der preußischen Staatsbahnen die wichtigste Bedeutung, sowohl mit Rücksicht auf den Umfang des preußischen Staatsbahnnetzes als auch, weil dieselbe andern Staatsbahnverwaltungen als Vorbild gedient hat. Dieselbe beruht auf dem Prinzip der Dezentralisation mit drei Verwaltungsinstanzen: dem Minister in der Zentralinstanz, den Eisenbahndirektionen als Mittelbehörden und den Eisenbahnbetriebsämtern als Bezirksverwaltungsbehörden.

Der Minister hat die obere Leitung der Verwaltung; er entscheidet über die gegen die Verfügungen und Beschlüsse der Direktionen erhobenen Beschwerden. Seiner besondern Genehmigung sind aber nur diejenigen Sachen vorbehalten, welche ihrer Natur nach zur Zuständigkeit der Ministerialbehörde gehören oder ihrer besondern Wichtigkeit oder finanziellen Tragweite halber einer einheitlichen Regelung bedürfen. Neue Eisenbahnlinien dürfen nicht eher eröffnet werden, bevor hierzu nicht nach ihrer Revision und Abnahme die Genehmigung des Ministers erteilt ist.

Die Eisenbahndirektionen fungieren unmittelbar unter dem Minister für die obere Verkehrsleitung der ihrem Bezirk zugewiesenen Strecken. Ihrer Fürsorge unterliegen die gemeinsamen Interessen des von ihnen vertretenen Verkehrsgebiets sowie solche Angelegenheiten, bei welchen, wie z. B. bei der Bearbeitung der Fahrplan- und Tarifangelegenheiten, des Kassen- und Rechnungswesens der Zentralverwaltung, der Feststellung der Projekte, der allgemeinen Regelung des Betriebsdienstes etc., die Berücksichtigung lokaler Interessen und Verhältnisse dem Gesichtspunkt einheitlicher und gleichmäßiger Regelung für das ihnen unterstellte Verwaltungsgebiet gegenüber zurücktritt. In einzelnen Angelegenheiten minder wichtiger Art bilden sie die letzte Instanz für die gegen die Anordnungen der Betriebsämter erhobenen Beschwerden. Die Direktionen bestehen aus einem Präsidenten, den Abteilungsdirigenten und der erforderlichen Anzahl von Räten und Hilfsarbeitern. Die Geschäfte sind für gewöhnlich auf drei Abteilungen, mit je einem Abteilungsdirigenten an der Spitze, verteilt, und zwar sind dem Ressort der ersten Abteilung die allgemeinen Organisationsangelegenheiten, Kassen- und Personalsachen, der zweiten Abteilung die Fahrplan-, Tarif-, Betriebs- und Expeditionsangelegenheiten und der dritten Abteilung das Bau-, Bahnunterhaltungs- und das Maschinenwesen zugeteilt. Der Präsident ist zugleich Dirigent der ersten Abteilung und hat außerdem die Entscheidung in wichtigern Angelegenheiten der andern Abteilungen. Im übrigen werden die Geschäfte in den Abteilungen unter der Entscheidung der Abteilungsdirigenten wahrgenommen. Jedem Abteilungsdirigenten steht zur Bearbeitung der einzelnen Geschäftszweige die nach dem Geschäftsumfang sich richtende Zahl von Räten und Hilfsarbeitern zur Seite. Letztern ist das erforderliche Büreaupersonal (Eisenbahnsekretäre, Büreauassistenten etc.) zugeteilt, welches sich zu einzelnen Bureaus (betriebstechnisches Büreau, Verkehrsbüreau, maschinentechnisches Büreau, Materialienbüreau etc.) zusammensetzt.

Die Eisenbahnbetriebsämter fungieren unter den Direktionen für die Geschäfte der laufenden Betriebsverwaltung sowie als Lokalbehörden für lokale und personelle Angelegenheiten. Sie erledigen ihre Geschäfte nach den Direktiven und Anweisungen der Direktion derart, daß ihre Anordnungen nur in besonders vorgeschriebenen Fällen der höhern Genehmigung bedürfen, daß sie im übrigen aber innerhalb ihrer Geschäftsbezirke in den zu ihrer Zuständigkeit gehörenden Angelegenheiten die Verwaltung selbständig vertreten und auch ohne besondern Auftrag durch ihre Rechtshandlungen, Verträge, Prozesse, Vergleiche etc. für die Verwaltung Rechte erwerben und Verpflichtungen übernehmen. Vorstand des Betriebsamts ist der Betriebsdirektor, welcher die Geschäfte unter die ihm zur Seite stehenden technischen und juristischen Hilfsarbeiter verteilt. Die Vermittelung des geschäftlichen Verkehrs der Eisenbahnbetriebsämter erfolgt durch die Betriebskasse und das Betriebsbüreau. Für die Beaufsichtigung und Revision des Fahr- und Stationsdienstes stehen unter dem Betriebsamt Betriebskontrolleure, für diejenige des Expeditions- und Kassendienstes Verkehrskontrolleure. Als nachgeordnete Beamte fungieren unter den Betriebsämtern: für den Stationsdienst die Stationsvorsteher, Stationsaufseher, Stationsassistenten, Telegraphisten, Portiers, Rangierer und Weichensteller; für den Zugdienst die Zugführer, Packmeister, Schaffner, Bremser und Schmierer nebst dem betreffenden Arbeitspersonal; für den Expeditionsdienst die Billet-, Gepäck- und Güterexpedienten nebst den Boden- und Lademeistern mit dem erforderlichen Arbeitspersonal. Zum Teil unter, zum Teil neben den Eisenbahnbetriebsämtern bestehen für einzelne technische Dienstzweige besondere Dienststellen und zwar: für die Bahnunterhaltung und Bahnaufsicht Eisenbahnbauinspektoren und Eisenbahnbaumeister, denen innerhalb ihres Geschäftsbereichs die Bahnpolizei obliegt, und denen die Bahnmeister und die denselben unterstellten Weichensteller, Bahnwärter, Hilfswärter und Streckenarbeiter untergeordnet sind; für den Betriebsmaschinendienst Maschineninspektoren und Maschinenmeister mit den ihnen untergebenen Lokomotivführern, Heizern, Wagenmeistern und Arbeitern; für den Hauptwerkstättendienst ebenfalls (Werkstatts-) Maschineninspektoren und Maschinenmeister, welchen die für die betreffende Werkstätte angestellten Werkmeister, Werkführer, Portiers, Nachtwächter, Dampfmaschinenwärter und Arbeiter zugewiesen sind; für den Telegraphendienst Telegrapheninspektoren, denen die Beaufsichtigung der Leitungen und Telegraphenapparate obliegt, und welche die Telegraphisten und [440] Stationsbeamten in Bezug auf die technische Behandlung der Apparate überwachen.

Eine der preußischen Verwaltung eigentümliche und jetzt auch von andern Staatsbahnverwaltungen nachgeahmte Einrichtung ist endlich die Organisation von Beiräten, durch welche eine Mitwirkung der Transportinteressenten an der Verwaltung der E. zur möglichsten Sicherung einer den Verkehrsbedürfnissen entsprechenden Lösung ihrer Aufgaben stattfindet. Zu diesem Zweck sind durch Gesetz vom 1. Juni 1882 bei der Zentralverwaltung der preußischen Staatsbahnen ein Landeseisenbahnrat und bei den Staatsbahndirektionen Bezirkseisenbahnräte zur beirätlichen Mitwirkung eingesetzt. Der Landeseisenbahnrat besteht aus einem vom König zu ernennenden Vorsitzenden und dessen Stellvertreter, aus zehn von den Ministerien der öffentlichen Arbeiten, der Finanzen, des Handels und der Landwirtschaft zu ernennenden Mitgliedern (dieselben dürfen nicht unmittelbare Staatsbeamte sein) und aus Vertretern der Provinzen und einiger größerer Städte; die Wahl dieser Mitglieder wird aus Vertretern der Land- und Forstwirtschaft, der Industrie und des Handels von den Bezirkseisenbahnräten bewirkt. Durch den Landeseisenbahnrat werden alle das öffentliche Verkehrswesen betreffenden wichtigern Fragen begutachtet; außerdem werden ihm alle Angelegenheiten, betreffend Zulassung oder Versagung von Ausnahme- und Differentialtarifen (s. Eisenbahntarife, S. 465), allgemeine Tarifbestimmungen und die dem Staatshaushaltsetat jährlich beizufügende Übersicht der Normaltransportgebühren, vorgelegt. Die Bezirkseisenbahnräte werden aus einer entsprechenden Zahl von Vertretern des Handelsstandes, der Industrie und der Land- und Forstwirtschaft zusammengesetzt, welche von den Provinzialausschüssen nach Anhörung der Handelskammern und landwirtschaftlichen Zentralvereine auf die Dauer von drei Jahren gewählt werden. Sie bilden ein beratendes Organ der Staatsbahndirektionen in allen die Verkehrsinteressen des engern Bezirks berührenden wichtigern Fragen, namentlich auch der Fahrplan- u. Tarifangelegenheiten.

Nachdem die österreichisch-ungarischen Staatsbahnen eine größere Abrundung erfahren haben, ist auch für diese eine neue Organisation ins Leben getreten, in deren Gestaltung das Vorbild der preußischen Verwaltung unschwer wiederzuerkennen ist. Die Organisation in Österreich datiert von einem Erlaß vom 24. Febr. 1882. Nach demselben steht unter dem Handelsministerium eine k. k. Direktion für Staatseisenbahnbetrieb in Wien, welcher ein Staatseisenbahnrat beigegeben ist. Unter derselben fungieren Oberbahnbetriebsämter, denen innerhalb eines bestimmten Bezirks die Überwachung des Betriebsdienstes, des Baues, der Bahnerhaltung und die Zugbeförderung zugewiesen ist. In Ungarn liegt die Zentralverwaltung in den Händen einer Direktion in Pest mit einem Direktor an der Spitze, welchem für die einzelnen Dienstzweige Subdirektoren zur Seite stehen. Letztere üben innerhalb ihres Wirkungskreises die Verwaltung mit einer gewissen Selbständigkeit aus und fungieren in dem Direktionsrat zugleich als Referenten. Der Betriebsdienst, der Bau, die Bahnerhaltung und die Zugbeförderung für abgegrenzte Dienstbezirke von 150–600 km werden durch Betriebs- und Verkehrsleitungen (entsprechend den Eisenbahnbetriebsämtern in Preußen) wahrgenommen.

In Frankreich ist die Staatseisenbahnverwaltung durch ein Reglement vom 27. März 1885, betreffend die neue Organisation des Arbeitsministeriums, der unter dem Namen Eisenbahnabteilung bestehenden dritten Abteilung des genannten Ministeriums zugewiesen.

Privateisenbahnverwaltung.

Die Organisation der Verwaltung der Privatbahnen in Deutschland und Österreich ist so sehr verschieden, daß auf eine selbst nur oberflächliche Darstellung derselben hier um so mehr verzichtet werden muß, als dieselbe eigentlich auch nur historischen Wert hat. Die Organisation mancher Verwaltungen ist nur als Ausfluß einer Individualität anzusehen und nur als solche zu beurteilen. Die heute für die Verwaltung gesellschaftlicher Eisenbahnunternehmungen bestehenden gesetzlichen Grundlagen sind aus den von 1861 und 1870 datierenden Bestimmungen des in Deutschland geltenden Handelsgesetzbuchs zu entnehmen. Nach denselben muß jede Aktiengesellschaft einen Vorstand und einen Aufsichtsrat haben, zwei Organe, deren Funktionen im allgemeinen dahin zu definieren sind, daß dem Vorstand die Geschäftsführung, dem Aufsichtsrat aber die Leitung und Überwachung obliegt. Diesem Prinzip gemäß sind den betreffenden Organen durch Gesellschaftsstatuten auch abweichende Benennungen (Direktion, Direktorium, Spezialdirektor, Verwaltungsrat, Administrationsrat etc.) mit mehr oder minder abweichenden Funktionen beigelegt worden. Die Berufsstellung (Jurist, Verwaltungsmann, Techniker) der Mitglieder der Direktion pflegt eine ähnliche wie bei den Staatsbahnverwaltungen zu sein, mit der Abweichung, daß bei den Privatverwaltungen in der Regel dem kaufmännischen Element eine größere Geltung eingeräumt wird. Grundsätzlich abweichend von der Organisation der Staatseisenbahnverwaltung pflegt bei den Verwaltungen der Privateisenbahnen die Wahrnehmung des exekutiven Dienstes zu sein, welchem für gewöhnlich in den einzelnen Dienstzweigen besondere Oberbeamte als Organe der Zentraldirektion vorstehen. Der Regel nach stehen dem exekutiven Dienst vor: 1) ein Betriebsdirektor (Spezialdirektor, Oberinspektor, Bahn- oder Betriebsinspektor) für den Stationsdienst und Personentransport, die Disposition über die Beförderungsmittel, das Fahrplanwesen etc.; 2) ein Obergüterverwalter (Chef des Güterwesens, Güterverwalter, Güterdirigent) für den Gütertransport, das Güterexpeditions- und Kassenwesen; 3) ein Chef der Bahnerhaltung (Oberingenieur, Betriebsingenieur) für die bauliche Unterhaltung mit Ingenieuren und Bahnmeistern (unter letztern die Bahnwärter) als nachgeordneten Organen; 4) ein Chef des Maschinen- und Transportdienstes (Obermaschinenmeister, Maschinenmeister, Maschinendirektor etc.) für den Maschinen- und Werkstättendienst und die Verwaltung der für den Bahnbetrieb erforderlichen Materialien.

In England, wo die Eisenbahnen wie alle andern industriellen Unternehmungen und mit wenigen Ausnahmen als Erwerbsgeschäfte durch Aktiengesellschaften ins Leben gerufen wurden, sind die meisten Eisenbahnverwaltungen den verfügbaren Personen angepaßt und haben sich meistens in solchen Traditionen erhalten. An der Spitze der Gesellschaft steht in der Regel eine Direktion (board of directors), diese unter Umständen auch unter einem höhern Gesellschaftsorgan. Die Direktoren arbeiten nach dem in Deutschland gebräuchlichen Sinne nicht selbst, sondern versammeln sich nur in längern oder kürzern Zeiträumen zu Beratungen unter einem Vorsitzenden (chairman). Unter einem General Manager [441] (auch traffic-manager) pflegen dann folgende Dienststellen den ausübenden Dienst wahrzunehmen: eine Ingenieurabteilung (engineers’-department) für den technischen Bahndienst (maintenance of way) und das Bauwesen, eine mechanische Abteilung (locomotive-department) für den Werkstätten- und Transportdienst, zuweilen bei größern Bahnen eine Abteilung für Personentransport und Betriebspolizei (passengers’- and police-department), in der Regel bei allen Bahnen eine Güterabteilung (goods’-department) unter einem Güterverwalter (goods’-manager) für den Expeditionsdienst, weiter eine Abteilung für Buchhaltung und Magazinverwaltung (finance- and stores’-department) sowie ein Kontrollbüreau (audit- and check-office). Buchhalter und Schreiber (clerks), bei den technischen Branchen Ingenieure (engineers), Zeichner (draftsmen) und Werkmeister (foremen) bilden das Hilfspersonal, während die Aufsichtsbeamten (comptrollers) in der Regel der Direktion und zwar speziell dem Sekretär oder dem General Manager beigegeben zu sein pflegen. Was Einfachheit und Naturwüchsigkeit des ganzen Dienstes und Geschäftsganges betrifft, so ist es für kontinentale Verhältnisse geradezu erstaunlich, wie wenig Büreauapparat selbst bei wichtigen und umfassenden Dienststellen besteht, mit wie wenigen schriftlichen oder gedruckten Anweisungen der Dienst gehandhabt wird, und wie präzis derselbe gleichwohl geht; letzteres aus dem Grund, weil der Dienst nicht, wie es in Deutschland vielfach der Fall ist, von ursprünglich berufsfremden Beamten, sondern durch Leute ausgeübt wird, welche den Eisenbahndienst von früh auf als Lebensberuf erwählt und bereits eine Praxis in demselben gewonnen haben, bevor sie in ihre Stellen gelangten. Die Abrechnung zwischen den einzelnen Bahnen besorgt ein gemeinschaftliches Railway Clearing House (s. Eisenbahn-Clearinghouse).

In Frankreich bestehen die großen geographisch abgegrenzten Bahnverwaltungen aus einem von der Generalversammlung gewählten Administrationsrat der bei dem Aktienbesitz zumeist beteiligten Männer der verschiedensten Berufsarten, unter welchem ein Direktor die Leitung des gesamten Unternehmens führt. Unter demselben stehen meist drei Abteilungen, nämlich: 1) für die allgemeine Verwaltung (service centrale) mit den Departements des Sekretariats des Verwaltungsrats (secretariat du conseil de la direction), des allgemeinen Rechnungswesens (comptabilité générale) und des allgemeinen Betriebsdienstes (service de l’exploitation), 2) für den Baudienst (service de la construction) und 3) für den ausführenden Betriebsdienst (service de l’exploitation), welcher zerfällt a) in den Bahndienst (service de l’entretien et de surveillance de la voie et du matériel fixe), b) den Materialdienst (Beschaffung der Schienen, Schwellen etc., service du matériel de voie et fixe), c) den Maschinendienst (service du matériel roulant et de traction) und d) den speziellen Betriebsdienst (service de l’exploitation), welcher in sich begreift den Transportdienst (mouvement) und das Verkehrswesen (service commerciel). Die Zentralisation der französischen Eisenbahnverwaltungen ist vielfach zu weit getrieben und zeigt alle Vorteile und zugleich alle Nachteile des streng zentralisierten Systems.

Die übrigen Länder, welche das Eisenbahnwesen in ihre Transportindustrie eingeführt haben, entnahmen die Vorbildung fast ausschließlich den drei vorangeführten Ländern; ihre bezüglichen Organisationen haben deshalb wenige charakteristische Abweichungen von den beschriebenen Formen aufzuweisen.

Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen.

Die Natur des Eisenbahnbetriebs und der durch denselben bedingte innige Wechselverkehr zwischen den Verwaltungen machen ein festes Zusammenwirken der einzelnen Direktivbehörden zu einem besonders dringenden Erfordernis. Dieses Bedürfnis trat bei der frühern Zersplitterung des deutschen Eisenbahnwesens besonders fühlbar hervor und gab den Anstoß zu der im J. 1847 erfolgten Begründung des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen, welcher im Lauf der Zeit zu einem wertvollen Bindeglied für die dem mitteleuropäischen Eisenbahnnetz gehörigen Bahnen sich gestaltet hat. Der Verein verfolgt nach seinen Statuten den Zweck: durch gemeinsame Beratung und einmütiges Handeln das eigne Interesse und dasjenige des Publikums zu fördern, und hat nach und nach alle wichtigern Zweige des Eisenbahnbetriebs seiner einheitlichenden Regelung unterzogen. Während in den ersten Jahrzehnten des Bestehens des Vereins bindende Beschlüsse durch die alljährlich stattfindenden Generalversammlungen nicht gefaßt wurden, werden infolge eines auf der Generalversammlung 1874 in Pest gefaßten Beschlusses seit jener Zeit die Beschlüsse der Generalversammlungen als bindende betrachtet, sofern sie durch neun Zehntel der im Verein vertretenen Stimmen genehmigt sind. Die Wirksamkeit des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen hat sich nach und nach auf alle Zweige des Eisenbahnwesens erstreckt. Einen wichtigen Gegenstand bildete von vornherein die Herstellung einer deutschen Eisenbahnstatistik, deren erster Jahrgang 1851 erschien. Die Publikation gleichmäßig geordneter Stationsaushängetafeln und Fahrpläne zur leichtern Orientierung des reisenden Publikums wurde im J. 1853 von der Generalversammlung beschlossen; 1854 wurde die ins Auge fallende Unterscheidung der Tag- und Nachtzeiten angeordnet und 1856 die Aushängung der Fahrpläne fremder Bahnen gestattet. Da jedoch mit der immer weitern Ausbreitung der E. dem reisenden Publikum der erwünschte schnelle Überblick auch dadurch nicht in genügender Weise gewährt werden konnte, wurde 1861 beschlossen, die Fahrpläne auf den Stationen in Buchform auszulegen und durch Vermittelung der Redaktion der „Eisenbahnzeitung“ ein Kursbuch herauszugeben, welches zum erstenmal im Mai 1863 erschien. Nachdem sich aber die Postverwaltung und Privatpersonen mit der Sache befaßten und hierdurch dem Publikum nicht nur die Eisenbahnfahrpläne, sondern auch die Verkehrszeiten der Dampfschiffe, Posten etc. geboten wurden, ließ der Verein die Herausgabe eines Kursbuches wieder fallen. Langjähriger eingehender Erörterungen und Verhandlungen bedurfte es, um ein einheitliches Reglement für den Güterverkehr herzustellen und das Verhältnis zwischen den E. und dem Publikum zu regeln, die gegenseitigen Rechte und Pflichten festzustellen, namentlich aber eine Einrichtung zu schaffen, welche sämtliche deutsche E. dem Publikum gegenüber als ein einheitliches, gewissermaßen unter einer Verwaltung stehendes Netz erscheinen lassen sollte. Das erste derartige Reglement für den Güterverkehr wurde 1848 genehmigt, unterlag jedoch sehr bald der Umarbeitung, und es konnte sodann das umgearbeitete Vereins-Güterreglement 1. Juli 1850 in Kraft treten. Dieses Reglement hat dem zur Zeit vom Deutschen Reich herausgegebenen Betriebsreglement (s. Eisenbahnrecht) als Grundlage gedient.

Zur Beratung über die Erzielung gleichmäßiger Konstruktionen und gleichmäßiger Betriebseinrichtungen und Betriebsmittel traten im Februar 1850 [442] die Techniker sämtlicher Vereinsverwaltungen zusammen und stellten die Grundzüge über die Gestaltung der E. Deutschlands fest. Diese Grundzüge umfaßten in 329 Paragraphen die Verordnung über Planum, Oberbau, Bahnhofsanlagen, Konstruktion der Lokomotiven und Wagen, Signalwesen, sicherheitspolizeiliche Bestimmungen für den Zustand der Bahn und der Betriebsmittel, für Handhabung des Fahrdienstes sowie endlich Vereinbarungen über einheitliche Vorschriften für den durchgehenden Verkehr auf den bestehenden E. u. a. Die Technikerversammlungen des Vereins finden seit jener Zeit regelmäßig statt und haben sich durch den auf denselben stattfindenden Austausch der auf den verschiedensten Gebieten gesammelten Erfahrungen für die Ausbildung der Eisenbahntechnik als sehr segensreich erwiesen. Seit 1861 gibt der Verein eine eigne Zeitschrift heraus, die „Zeitung des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen“ (Redakteur Dr. W. Koch, erscheint wöchentlich zweimal), welche ihre Stellung als maßgebendes Organ für die Fortschritte auf allen Gebieten des Eisenbahnwesens bis heute gewahrt hat. Für das Gebiet der Eisenbahntechnik steht ihm das seit 1845 in Wiesbaden erscheinende „Organ für Fortschritte des Eisenbahnwesens in technischer Beziehung“ (Herausgeber Heusinger v. Waldegg, jährlich 6 Hefte) zur Seite. Genaue statistische Angaben über die dem Verein angehörenden Eisenbahnen, deren Verwaltungen etc. enthält Kochs „Handbuch für den Eisenbahn-Güterverkehr“, Bd. 1 (16. Aufl., Berl. 1885). Dem Verein gehörten 1884 an:

deutsche Bahnen mit 35810 Kilom. Länge,
österreichisch-ungarische Bahnen mit 19963
fremdländische Bahnen mit 4971
zusammen: 60744 Kilom. Länge.
Eisenbahn-Verbände und -Kartelle.

Einem Bedürfnis nach engerer Vereinigung der benachbarten Bahnen zur Erreichung mehr örtlich abgegrenzter Verkehrszwecke sind die Eisenbahnverbände entsprungen, welche seit 1848 in großer Zahl im Gebiet des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen und im internationalen Verkehr entstanden sind. Die Verbände sind in rechtlicher Beziehung gesellschaftliche Vereinigungen zum Zweck der Einrichtung und Unterhaltung direkter Tarife und direkten Verkehrs unter Zusicherung der Zulässigkeit durchlaufender Wagenbenutzung. Die Besorgung der laufenden Geschäfte innerhalb der Verbände erfolgt der Regel nach durch eine geschäftsführende Direktion, welche durch ein auf Kosten des Verbandes zu unterhaltendes Abrechnungsbüreau die Abrechnung und Ausgleichung der Einnahmen und Ausgaben des Verbandes zu bewerkstelligen hat. Zur Erreichung des direkten Verkehrs werden sogen. Verbandszüge auf sämtlichen betreffenden Verbandsbahnen durchgeführt und zwar nach einem gemeinschaftlichen Fahrplan und einem Verbandstarif (s. Eisenbahntarife), während die öffentlich bekannt gemachten Verbandsreglements die weitern Vorschriften für den gemeinschaftlichen Verkehr gegenüber dem Publikum anordnen.

Eine noch lockerere Vereinigung mehrerer Eisenbahnverwaltungen wird durch Eisenbahnkartelle hergestellt. Es sind dies lediglich Abmachungen zwischen zwei oder mehreren Eisenbahnverwaltungen, wodurch sich dieselben zu gemeinschaftlichen, einen bestimmten Zweck verfolgenden Handlungen (meist zur Abwehr drohender Konkurrenzen) verpflichten. Die Eisenbahnkartelle sind meist nur vorübergehender Natur und enden nach Aufhören der Verhältnisse welche zu ihrer Entstehung Anlaß gegeben haben. Volkswirtschaftlich sind dieselben insofern bedenklich, als die Vorteile der Konkurrenz verschiedener E. durch dieselben illusorisch gemacht werden.

Monatliche Übersichten der Betriebsergebnisse deutscher Eisenbahnen veröffentlicht der „Deutsche Reichsanzeiger“. Die in Deutschland bestehenden Staatseisenbahn-Verwaltungsbehörden, deren Formation, Sitz und Bezirk, sowie die Privatbahnen verzeichnet nachstehende Übersicht. Statistische Angaben über die Betriebslänge beider Kategorien sind oben (S. 431) gegeben. Das Verhältnis der Staatsbahnen zu den Privatbahnen ist auf beifolgender Karte dargestellt.

Die deutschen Eisenbahnverwaltungsbehörden.
(Hierzu die Karte „Staatsbahnen und Privatbahnen im Deutschen Reich“.)
A. Staatsbahnen (1. Okt. 1885).

Preußen. Königl. Direktionen der Staatsbahnen in

  • Berlin, mit elf Betriebsämtern, davon drei in Berlin: a) Stadt- und Ringbahn, b) Berlin-Sommerfeld, c) Berlin-Dresden, zwei in Breslau: a) Breslau-Sommerfeld, b) Breslau-Halbstadt, je eins in Görlitz, Stralsund, Kottbus und Guben sowie zwei in Stettin: a) Berlin-Stettin, b) Stettin-Stralsund;
  • Altona, mit vier Betriebsämtern: in Berlin, Hamburg, Kiel und Flensburg;
  • Bromberg, mit zehn Betriebsämtern: in Berlin, Schneidemühl, Stolp, Danzig, Königsberg, Allenstein, Thorn, Bromberg, Stettin und Posen;
  • Breslau, mit neun Betriebsämtern, davon drei in Breslau: a) Brieg-Posen, b) Breslau-Tarnowitz, c) Breslau-Stettin, ferner je eins in Oppeln, Posen, Kattowitz, Neiße, Ratibor und Glogau.
  • Magdeburg, mit fünf Betriebsämtern, davon zwei in Berlin: a) Berlin-Lehrte, b) Berlin-Magdeburg, zwei in Magdeburg: a) Wittenberge-Leipzig, b) Magdeburg-Halberstadt, und eins in Halberstadt;
  • Hannover, mit sieben Betriebsämtern, davon zwei in Hannover: a) Hannover-Rheine, b) Hannover-Altenbeken, zwei in Kassel: a) Hannover-Kassel, b) Main-Weserbahn, und je eins in Bremen, Paderborn und Harburg;
  • Frankfurt a. M., mit vier Betriebsämtern: in Berlin (Berlin-Blankenheim), Nordhausen, Wiesbaden und Frankfurt;
  • Köln (rechtsrheinisch), mit acht Betriebsämtern, davon zwei in Münster: a) Wanne-Bremen, b) Münster-Emden, und je eins in Neuwied, Dortmund, Essen, Düsseldorf, Wesel und Köln;
  • Köln (linksrheinisch), mit sechs Betriebsämtern: in Trier, Koblenz, Köln, Krefeld, Saarbrücken und Aachen;
  • Erfurt, mit sechs Betriebsämtern: in Kassel, Erfurt, Weißenfels, Berlin (Berlin-Bitterfeld), Dessau und Halle;
  • Elberfeld, mit fünf Betriebsämtern: in Düsseldorf, Essen, Kassel, Altena und Hagen.
  • Braunschweig. Königliche Direktion der braunschweigischen Eisenbahnen.
  • Militäreisenbahn (Direktion in Berlin).


Die übrigen deutschen Staaten.

  • Bayern. Generaldiréktion der königlich bayrischen Verkehrsanstalten, Betriebsabteilung, in München. Der Betrieb ist zehn Oberbahnämtern (in Augsburg, Bamberg, Ingolstadt, Kempten, München, Nürnberg, Regensburg, Rosenheim, Weiden und Würzburg) zugeteilt.
  • Sachsen. Generaldirektion der königlich sächsischen Staatseisenbahnen in Dresden, für sämtliche E. im Königreich Sachsen sowie die Altenburg-Zeitzer und Sächsisch-Thüringische Ost-Westbahn.
  • Württemberg. Königlich württembergische Eisenbahndirektion in Stuttgart, für sämtliche E. im Königreich Württemberg.
  • Baden. Generaldirektion der großherzoglich badischen Staatseisenbahnen in Karlsruhe, für sämtliche badische Bahnen.
  • Hessen.
    • a) Großherzogliche Direktion der Oberhessischen Staatseisenbahn in Gießen;
    • b) Direktion der Main-Neckarbahn in Darmstadt.
  • Oldenburg. Großherzogl. Eisenbahndirektion in Oldenburg.
  • Elsaß-Lothringen. Kaiserliche Generaldirektion der E. in Elsaß-Lothringen zu Straßburg, für sämtliche E. in Elsaß-Lothringen und die Wilhelm-Luxemburger Eisenbahn.

[443]

B. Staatsbahnen (1. Okt. 1885).

Die mit (B.-L.) bezeichneten Orte sind Sitze einer Betriebsabtheilung, mit (B.I.) einer Betriebsinspektion, mit (B.-V.) einer Betriebsverwaltung, mit (S.-D.) einer Spezialdirektion, mit (V.) eines Vorstandes, mit (V.-R.) eines Verwaltungsrats.

Nr. Bahn Direktion in
1 Achen-Jülicher-Eisenbahn Aachen
2 Altdamm-Kolberger Eisenbahn Stettin
3 Altona-Kaltenkirchener Eisenbahn Altona
4 Breslau-Warschauer Eisenbahn Poln.-Wartenberg
5 Brohlthal-Eisenbahn Köln
6 Zentralverwaltung für Sekundärbahnen (Hermann Bachstein)
  • a) Fröttstedt-Friedrichroda (B.-A.) „Thüringen“ in Gotha
  • b) Hohenebra-Ebeleben „
  • c) Ilmenau-Großbreitenbach „
  • d) Wutha-Ruhla „
  • e) Parchim-Neubrandenburg (B.-A.) „Mecklenburgische Südbahn“ in Waren
  • f) Neubrandenburg-Friedland „
  • g) Parchim-Ludwigslust „
  • h) Osterwieck-Wasserleben Osterwieck (B.-I)
  • i) Wittenberge-Perleberg Perleberg (B.-V.)
  • k) Perleberg-Pritzwalk-Wittstock „
Berlin
7 Königswinter-Drachenfels Königswinter
8 Dortmund-Gronau-Enscheder Eisenb. Dortmund
9 Eisenberg-Krossener Eisenbahn Eisenberg (B.-V.)
10 Ermsthalbahn Urach (V.)
11 Eutin-Lübecker Eisenbahn Lübeck (B.-V.)
12 Eystrup-Hoyaer Eisenbahn Hoya (V.)
13 Feldabahn Salzungen (B.-V.)
14 Eisenbahn des Georg-Marien-Bergwerk- und Hüttenvereins Osnabrück
15 Glasow-Berlinchener Eisenbahn Berlin (B.-V.)
16 Gnoien-Teterower Eisenbahn Stettin (B.-V.)
17 Güstrow-Plauer Eisenbahn Güstrow (V.)
18 Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn Braunschw. (B.-V.)
19 Hessische Ludwigsbahn Mainz (S.-D.)
20 Holsteinische Marschbahns Glückstadt
21 Ilmebahn Braunschweig
22 Kaysersberger Thalbahn Kolmar (B.-V.)
23 Kiel-Eckernförde-Flensburger Eisenbahn Kiel
24 Kirchheimer Eisenbahn (B.-V.) Kirchheim u. T
25 Krefelder Eisenbahn Krefeld
26 Kreis-Eisenbahn Flensburg-Kappeln Flensburg
27 Kreis Oldenburger Eisenbahn (Holst.) Oldenburg (B.-V.)
28 Kronberger Eisenbahn Kronberg (B.-V.)
29 Lübeck-Büchener Eisenbahn Lübeck
30 Ludwigs-Eisenbahn Nürnberg
31 Marienburg-Mlawkaer Eisenbahn Danzig
32 Mecklenb. Friedrich Franz-Eisenbahn Schwerin
33 Niederwaldbahn Rüdesheim
34 Nordbrabant-Deutsche Eisenbahn Gennep
35 Nordhausen-Erfurter Eisenbahn Nordhausen
36 Ostpreußische Südbahn Königsberg (V.-R.)
37 Paulinenaue-Neuruppiner Eisenbahn Neuruppin (B.-V.)
38 Peine-Ilseder Bahn Großilsede
39 Pfalzburger Straßenbahn Pfalzburg (V.)
40 Pfälzische Eisenbahn Ludwigshafen
41 Prinz Heinrich-Bahn Luxemburg (V.-R.)
42 Saal-Eisenbahn Jena
43 Schaftlach-Gmunder Eisenbahn Gmund
44 Schleswig-Angler Eisenbahn Schleswig
45 Stargard-Küstriner Eisenbahn Küstrin
46 Unterelbesche Eisenbahn Harburg
47 Warstein-Lippstadter Eisenbahn Lippstadt
48 Weimar-Geraer Eisenbahn Weimar
49 Werra-Eisenbahn Meiningen
50 Westholsteinische Eisenbahn Neumünster
51 Wismar-Rostocker Eisenbahn Wismar
Reichseisenbahnfrage.

In Deutschland ist seit der Errichtung des Reichseisenbahnamts (s. d.) mehrfach der Versuch zu einer reichsgesetzlichen Regelung des deutschen Eisenbahnwesens gemacht, und es sind zu diesem Zweck 1874, 1875 und zuletzt 1879 Reichseisenbahngesetze ausgearbeitet worden. Die Gesetzentwürfe wollten die Aufsicht über das Eisenbahnwesen von den Landesregierungen an das Reich übertragen, um die Bestimmungen der Reichsverfassung über die E. zur Ausführung zu bringen, und die materiellen und formellen, aus der Aufsichtsgewalt hervorgehenden Befugnisse regeln. Alle drei Entwürfe sind aber als nicht geeignet zur Schaffung einer den Anforderungen entsprechenden Grundlage für das deutsche Eisenbahnwesen erachtet worden und kamen schon in den Stadien der Vorberatung zu Falle. Inzwischen ist die Reichseisenbahnfrage auf praktischem Weg bereits in den Einzelstaaten durch die Verstaatlichung des Privateisenbahnbesitzes in Angriff genommen worden. Wenn das öffentliche Interesse früher oder später auf eine Verwirklichung des Plans der Reichseisenbahnen hindrängen sollte, so wird man sich die Entwickelung doch nicht so rasch vorstellen dürfen, wie manche Freunde des Reichseisenbahnprojekts bei dessen erstem Auftreten zu erwarten schienen. Man darf nicht außer acht lassen, daß der Gedanke der Reichseisenbahnen kein Projekt im gewöhnlichen Sinn des Wortes, sondern eine wirtschaftliche Bewegung ausdrückt, die noch mehrere Vorstadien durchzumachen hat und daher nur langsam ihrem Ziel zutreiben kann.

V. Betriebswesen.

Der Eisenbahnbetrieb darf sich nicht wie eine andre wirtschaftliche Thätigkeit von Tag zu Tag nach den wechselnden Konjunkturen richten, sondern erfordert eine stete Ordnung, ohne welche eine einheitliche und rationelle Leitung undenkbar wäre. Diese Betriebsordnung findet ihren Ausdruck in mannigfachen Kundgebungen der Bahnen, nämlich in dem Bahnpolizeireglement, der Fahrordnung, den Betriebsinstruktionen und den Betriebsreglements. Ein für alle deutschen Eisenbahnen gültiges Betriebsreglement wurde unterm 11. Mai 1874 erlassen, neben welchem Spezialbestimmungen einzelner Verwaltungen und Verbände nur dann zulässig sind, wenn sie mit dem Reglement nicht in Widerspruch stehen, oder wenn sie dem Publikum günstigere Bedingungen gewähren (s. Eisenbahnrecht). Das Bahnpolizeireglement (in Deutschland vom 30. Nov. 1885, in Kraft getreten vom 1. April 1886 ab) enthält die Bestimmungen, welche wesentlich zur Aufrechthaltung der Sicherheit des Betriebs erforderlich sind.

Fahrpläne sind notwendig zur Erhaltung der Ordnung des Betriebs; sie bestimmen die Fahrzeit, die Zahl und Art der Züge, die Kreuzungen, Aufenthalte und Anschlüsse. Die Aufstellung geeigneter Fahrpläne ist eine der wichtigsten Aufgaben des Betriebs. Genaue Kenntnis der technischen Voraussetzungen und Möglichkeiten, gründlicher Einblick in die Bedürfnisse des Verkehrs und in die finanziellen Bedingungen des Betriebs sind dazu nötig. Es gilt, die wichtigsten und allgemeinsten Interessen des Verkehrs herauszufinden und in erster Linie zu berücksichtigen, weniger wichtige Forderungen nachzusetzen. Dabei sind die verschiedenen Bedürfnisse des durchgehenden und des Lokalverkehrs, ferner die Beschaffenheit der Bahnen in Bezug auf Steigungs- und Krümmungsverhältnisse, Zahl der Geleise auf freier Strecke und auf den Stationen zu berücksichtigen. Durch die Aufstellung der Fahrpläne wird die Rentabilität der Bahnen mit bedingt, daher muß dieselbe zunächst den Bahnverwaltungen überlassen bleiben, wenngleich sich die Aufsichtsbehörden eine Einwirkung auf die Gestaltung des Fahrplans im Interesse des allgemeinen Verkehrs sowie aus Rücksichten des Postdienstes und der militärischen Interessen vorbehalten. Für [444] die den Fahrplänen zu Grunde zu legende Fahrgeschwindigkeit der Züge sind durch das Bahnpolizeireglement für die E. Deutschlands bestimmte Grenzen gestellt (s. Eisenbahnfahrgeschwindigkeit). Außer der Fahrgeschwindigkeit auf freier Strecke ist für die Aufstellung der Fahrpläne noch ein Zuschlag für das An- und Abfahren der Züge auf den Stationen (2–3 Minuten bei Schnell- und Personenzügen) außer dem Aufenthalt des stillstehenden Zugs in Anrechnung zu bringen. Die Fahrpläne der Personenzüge werden für das reisende Publikum durch Aushang (Plakatfahrpläne) und durch die Zeitungen (Zeitungsfahrpläne) veröffentlicht. Für dienstliche Zwecke sind außerdem Dienstfahrpläne, Fahrplanbücher und graphische Fahrpläne im Gebrauch, in welchen die Fahr- und Aufenthaltszeiten aller regelmäßig und zeitweilig (fakultativ) verkehrenden Züge mit den stattfindenden Zugskreuzungen und Zugsüberholungen ersichtlich gemacht sind.

Die Betriebsinstruktionen sind teils solche für die innere Verwaltung, teils Instruktionen für die Thätigkeit der Verwaltung im Verkehr mit dem Publikum.

Der gesamte Betrieb zerfällt in den Zug- und Stationsdienst mit Unterabteilungen für Personen-, Gepäck- und Gütertransport, in die Beschaffung und Erhaltung des Fahrmaterials, in die Bahnunterhaltung und in das Rechnungswesen und die Kontrolle. Der Zug- und Stationsdienst überhaupt besteht in der Ausführung des Fahrplans unter Beachtung aller Instruktionen, Betriebs- und Polizeireglements. Er konzentriert aufs höchste die Ansprüche an Sicherheit und Pünktlichkeit des Betriebs. Ein wichtiger Bestandteil des Zug- und Stationsdienstes ist das Rangieren (s. d.); vor der Abfahrt muß eine Revision der Züge erfolgen; die Abfahrt selbst darf nur unter bestimmten instruktionsmäßigen Bedingungen stattfinden; die Fahrordnung bestimmt die zu benutzenden Geleise. Während der Fahrt wird die Ordnung des Zugdienstes geregelt durch Einhaltung von Bestimmungen über Fahrgeschwindigkeit, Sicherheitsmaßregeln, Signalwesen etc. Das Personal des Zug- und Stationsdienstes fungiert unter den obersten Betriebsbeamten. – Beim Personentransport insbesondere tritt die Sicherheit des Betriebs in den Vordergrund, ihr gegenüber sollen alle andern Anforderungen des Verkehrs zurücktreten. Der Personentransport fordert: Bereithaltung der Wagen von gehöriger Zahl und Beschaffenheit, Anordnung der Wagen, Ordnung in Bezug auf das Anfahren der Reisenden, in den Vorhallen bei Billetverkauf und Gepäckexpedition, in den Wartesälen und Restaurationslokalen, Zuweisung der Plätze, Bestimmungen über Ausschluß von Reisenden, Verhalten derselben während der Fahrt, das Eisenbahnbilletwesen (s. Eisenbahnbillets), die Regelung der Verpflichtung zum Schadenersatz bei Verletzungen etc. – Die Gepäckbeförderung fordert Bestimmungen über Begriff, Verpackung und Einlieferung des Gepäcks, über Hand- und Freigepäck, über das Verfahren bei Expedition des Gepäcks etc. Innerhalb gewisser Grenzen haften die Bahnen reglementmäßig für Verluste, Beschädigungen und versäumte Lieferzeit beim Gepäcktransport. Diesem analog wird die Beförderung von Fahrzeugen, Leichen sowie von lebenden Tieren behandelt. – Beim Gütertransport ist Eilgut und Frachtgut zu unterscheiden; der Eilgutverkehr ist die einfachere Art, der Frachtgutverkehr die normale Art des Massentransports. Bei den abgehenden Gütern wird nach Wagenladung, Gewicht oder Maß der Transportpreis bestimmt; die Bestimmung, ob das Gut als Eil- oder als Frachtgut, ob es frankiert oder unfrankiert gehen soll, geschieht durch den Frachtbrief (s. d.); zudem erhält das Gut ein dienstliches Begleitpapier, die Frachtkarte. Die Annahme von Gütern zum Transport ist dadurch beschränkt, daß gewisse Güter reglementmäßig von der Beförderung ausgeschlossen oder nur bedingungsweise (nur in bestimmter Verpackung) zugelassen werden. Wie die Frachtgelder berechnet und bezahlt werden, welche Lieferfristen die Bahnen einhalten sollen, und wie weit ihre Haftpflicht bei Versäumnissen, Beschädigungen und Verlusten geht, ist in den Betriebsreglements bestimmt.

Hinsichtlich des Fahrmaterials fordert der Betrieb eine entsprechende Größe und Zusammensetzung des Wagenparks. Diese ist nur dann vorhanden, wenn jede Bahn den Transport auf ihrer eignen Bahnstrecke mit eignen Wagen und Lokomotiven besorgen kann und keine größere Zahl fremder Wagen leiht, als sie selbst an andre Bahnen verleiht. Die Beschaffung der Betriebsmittel geschieht gewöhnlich durch die Privatindustrie. Bezüglich ihrer Einrichtung und ihres Zustandes gelten eine Reihe bahnpolizeilicher, die Sicherheit des Betriebs bezweckender Bestimmungen (über Prüfung der Lokomotiven, Kesselproben, Zahl der nötigen Bremsen, Revision der Wagen etc.). – Die wichtigste Frage bezüglich des Fahrmaterials ist dessen möglichst vollständige Ausnutzung. Es ist eine Hauptaufgabe des Betriebs, Wagen und Lokomotiven möglichst wenig leer stehen und leer oder mit ungenügender Belastung laufen zu lassen. Beides wird sich nie vollständig vermeiden lassen, der örtlichen und zeitlichen Verschiedenheiten des Verkehrs wegen. Die verschiedenen Orte senden sehr verschiedene Quantitäten von Lasten. Mittel zur Vermeidung der toten Zeit und toten Last am Fahrmaterial sind die tägliche Disposition über den Wagenbedarf und Vorrat einer ganzen Bahn von einer Zentralstelle aus mittels des Telegraphen sowie Vereinbarungen über die gegenseitige Benutzung der Eisenbahnwagen, wie sie beispielsweise im Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen und in den einzelnen Eisenbahnverbänden durch besondere Regulative stattgefunden haben. Die Bahnunterhaltung muß einen fortwährend gefahrlosen Betrieb gestatten. Eine Reihe von bahnpolizeilichen Bestimmungen schreiben das Nötigste darüber vor. Das Personal der Bahnunterhaltung bilden die Ingenieure mit ihrem Oberingenieur, Bahnmeister, Bahnwärter etc. Als finanzielle Mittel zur Bahnunterhaltung hat man Erneuerungsfonds und Reservefonds geschaffen. Der Erneuerungsfonds wird gebildet, um die Beträge für etwa nötig werdende durchgreifende Reparaturen zu sammeln. Die Erfahrung hat gezeigt, daß eine solche Ansammlung, wenigstens größerer Beträge, überflüssig ist, indem die Abnutzung, eine sehr allmähliche, schon bald nach dem Betriebsanfang beginnt, die Erhaltungskosten, welche von einer gewissen Zeit ab gleichbleiben, daher am besten aus den jährlichen Betriebserträgen genommen werden. Das Rechnungswesen und die Kontrolle umfassen zunächst den Kassenbetrieb bei den Billet- und Güterexpeditionen, den Stations- und Hauptkassen, die Buchführung und den Verkehr der Kassen untereinander. Besondere Maßnahmen zur Sicherung des Kasseninteresses werden durch regelmäßige und außergewöhnliche Revisionen getroffen. Da die Eisenbahnbehörden, bez. -Kassen als Verwalter von Staats- oder Gesellschaftsgeldern Rechnung zu legen haben, so [445] kommen ferner die Normen für die Aufstellung der Rechnungen, deren Abnahme, Revision und Dechargierung, ferner die Grundsätze für die im voraus stattfindende Veranschlagung der Einnahmen und Ausgaben und die Beschaffung der für den Bau und Betrieb erforderlichen Geldmittel wie für die Ausführung der Kassen- und Verwaltungsetats in Betracht.

VI. Wirtschaftliche und militärische Bedeutung.

Die Geschichte des Weltverkehrs in den letzten Jahrzehnten hat die machtvollen Wirkungen des Eisenbahnwesens auf die menschliche Gesamtkultur schon einigermaßen enthüllt. Die nächsten Wirkungen der E. sind: Verwohlfeilerung und Beschleunigung des Verkehrs, Steigerung seiner Regelmäßigkeit und Massenhaftigkeit, Verschiebung und Veränderung der Verkehrspunkte und Verkehrsrichtungen. Diese nächsten Wirkungen äußern sich sowohl im wirtschaftlichen als auch im politischen Leben. Im wirtschaftlichen Leben bewirken die E. eine Ausgleichung der Preise, indem sie die landwirtschaftlichen Distrikte näher an die großen Städte, die Gegenden der Rohproduktion näher an die Industrieplätze rücken. Teurungen und Hungersnot wird dadurch vorgebeugt. Insofern die Arbeiter leichter jene Plätze aufsuchen können, wo Löhne und Lebenspreise am günstigsten sind, werden die Löhne allmählich ausgeglichen. Die Erleichterung des Reisens macht es möglich, eine Masse von Geschäften selbst zu besorgen, die früher brieflich oder durch andre besorgt werden mußten. Dadurch werden schmarotzerhafte Zwischenglieder des Verkehrs auf vorteilhafte Weise überflüssig gemacht. Die gesamte wirtschaftliche Thätigkeit pulsiert seit der Entwickelung des Eisenbahnwesens rascher und energischer. Im politischen Leben erleichtern die E. das Regierungsgeschäft, die Durchführung des Repräsentativsystems. Kosmopolitisch ihrem Charakter nach, dienen sie dazu, nationale Vorurteile abzuschleifen und in den Großstaaten das Geschäft der Zentralisation rasch von statten gehen zu lassen, indem sie stete und schnelle Wechselbeziehungen zwischen entlegenen Provinzen und dem Zentrum des Staats ermöglichen und den Einfluß des letztern schnell in die Provinzen tragen. In gesellschaftlicher Hinsicht ermöglichen sie das rasche Wachstum der Großstädte mit all seinen Eigentümlichkeiten, verallgemeinern die persönlichen Wirkungen des Reisens, insbesondere auch eine Menge von Genüssen. Es sind in neuerer Zeit von namhaften Finanzmännern und Statistikern sehr beachtenswerte Versuche gemacht, diejenigen Vorteile ziffermäßig nachzuweisen, welche der durch die E. herbeigeführten Verallgemeinerung und Erleichterung des Verkehrs zuzuschreiben sind. Der französische Minister Freycinet sagte bei Verteidigung seines großartigen Bahnbauprojekts, daß man die gesamte Bruttoeinnahme einer Eisenbahn mit 4 multiplizieren müsse, um ihren wirklichen (direkten und indirekten) Vorteil in einer Ziffer zu haben. Diese Schätzung wird durch sorgfältige Ermittelungen des bekannten Statistikers Engel auch für die preußischen und deutschen Bahnen bestätigt. Engels Untersuchungen zeigen, daß die zum Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen gehörigen Bahnen, als einheitliches Netz betrachtet, mit ihrem Verwaltungsapparat jährlich allerdings nur einen geringen Unternehmergewinn abwerfen, indem sie nicht einmal volle 5 Proz. des Anlagekapitals aufbringen. Wirtschaftlich haben die Bahnen dessenungeachtet aber große Dienste geleistet. Es läßt sich berechnen, daß die Bevölkerung, welche den Güter- u. Personentransportdienst dieser Bahnen in Anspruch nahm, Ende der 70er Jahre jährlich nicht weniger als 3183½ Mill. Mk. mehr aufzuwenden genötigt gewesen wäre, wenn sie für die gleiche Menge, keineswegs aber für die gleiche Beschaffenheit von Transportleistungen nur die alten, vor dem Eisenbahnzeitalter noch gebräuchlichen Transportmittel zur Verfügung gehabt hätte. Wenn die E. neben den unschätzbaren Vorteilen für einzelne Interessenkreise auch manche Schädigungen im Gefolge gehabt haben, so sind dieselben den Wirkungen zuzuschreiben, welche jede tiefgreifende Umwälzung notwendigerweise herbeiführen muß. Die Baukosten eines Kilometers E. werden im Durchschnitt auf ca. 216,000 Mk. veranschlagt; die Herstellung des gegenwärtigen Eisenbahnnetzes der Erde nahm also die enorme Summe von ca. 100 Milliarden Mk. in Anspruch.

Die militärische Bedeutung der E. beruht auf folgenden Punkten: 1) Schnelle Mobilmachung. In Deutschland kann schon jetzt auch der am entferntesten wohnende Reservist am Abend des zweiten Tags nach Empfang des Befehls an seinem Bestimmungsort sein. 2) Rasche Versammlung der Heere. Je weiter die Entfernung, um so vorteilhafter ist hierbei die Benutzung der Bahn. Es braucht z. B. ein deutsches Armeekorps zum Eisenbahntransport etwa 115 Züge von 60–100 Achsen, also bei 18 Zügen täglich auf einer Linie und von einem Punkt aus 6–7 Tage zur Einschiffung und kann am Abend des 8. Tags 60–80 Meilen von seinem Ausgangspunkt versammelt sein; in derselben Zeit hätte es durch Fußmarsch bei zwei notwendigen Ruhetagen 18–20 Meilen höchstens zurücklegen können, beim Transport auf dieser Strecke also nichts gewonnen. Ein fernerer Zeitgewinn tritt aber dadurch ein, daß man mit dem Transport der fertigen Truppen schon beginnen kann an den Tagen, welche Kolonnen und Trains wegen Ankaufs der Pferde noch zur Mobilmachung brauchen. 3) Verminderung des Trosses, erhöhte Schlagfertigkeit und größere Beweglichkeit der Heere durch die Möglichkeit, alle Bedürfnisse leicht von weit her heranzuziehen, Verluste rasch zu ersetzen, Kranke, Gefangene, Beute und sonst überflüssiges Material auf kurze Art vom Heer fortzuschaffen. 4) Möglichkeit schneller und überraschender Operationen durch Verpflanzung ganzer Heerkörper von einem Kriegsschauplatz auf den andern, wie 1866 die österreichische Südarmee an die Donau, 1870 die deutsche Küstenarmee von der Nord- und Ostsee nach Straßburg und Metz, 1871 die 14. Division von Mézières nach Paris und weiter zur Südarmee. (Vgl. im übrigen Militäreisenbahnwesen.)

VII. Internationale Übeeinkommen.

Der Aufschwung des Weltverkehrs hat in neuerer Zeit das Bedürfnis hervortreten lassen, über gewisse Gegenstände des internationalen Eisenbahnverkehrs eine gleichmäßige Regelung in ähnlicher Weise herbeizuführen, wie sie auf dem Gebiet des Post- und Telegraphenwesens bereits besteht. In den Jahren 1878 und 1881 fanden in Bern Konferenzen von Vertretern Deutschlands, Österreich-Ungarns, Frankreichs, Rußlands, Italiens, Luxemburgs, Belgiens, der Niederlande und der Schweiz zur Beratung eines internationalen Eisenbahnfrachtrechts statt. Aus denselben sind Entwürfe eines internationalen Übereinkommens über den Eisenbahnfrachtverkehr nebst Ausführungsbestimmungen sowie eines Reglements, betreffend die Errichtung eines internationalen Eisenbahnzentralamts, hervorgegangen. Die Bestimmungen des Übereinkommens, welches alsbald [446] nach dem Schluß der Konferenz an die Regierungen der Einzelstaaten zur weitern Prüfung gelangte, schließen sich, insoweit sich dieselben auf das Verhältnis zwischen den E. und dem Publikum beziehen, im allgemeinen den Vorschriften des deutschen Eisenbahnfrachtrechts an.

Auch auf dem Gebiet der Eisenbahntechnik ist das Bedürfnis internationaler Einigung hervorgetreten. Eine im Herbst 1882 in Bern von Vertretern Deutschlands, Österreich-Ungarns, Frankreichs, der Schweiz und Italiens gehaltene Konferenz hat sich damit beschäftigt, zur Erleichterung und Sicherung des durchgehenden internationalen Verkehrs einheitliche Bestimmungen über die Beschaffenheit der Beförderungsmittel, namentlich über den innern Abstand der Räder, die Abmessungen und Lage der Puffer und Kuppelungen, die Maximalausladungsprofile der Wagen etc., festzustellen. Auch über diese Gegenstände ist der Entwurf eines internationalen Abkommens zu stande gebracht, welcher zunächst den beteiligten Regierungen zur Prüfung vorgelegt wurde.

Im J. 1885 waren die Beratungen sowohl über den Entwurf des internationalen Übereinkommens über das Eisenbahnfrachtrecht als auch über denjenigen, betreffend die einheitliche Gestaltung einzelner Gegenstände der Eisenbahntechnik, seitens der beteiligten Regierungen beendigt, und es wurden die im einzelnen beantragten Änderungen der schweizerischen Regierung mitgeteilt. Infolgedessen hat die schweizerische Bundesregierung nunmehr (1885) Einladungen zu neuen Konferenzen behufs Beratung über beide Entwürfe ergehen lassen. Falls unter den beteiligten Staaten eine Einigung erzielt wird, liegt es demnächst in der Absicht, diese Entwürfe in die Form internationalen Übereinkommens zu kleiden.

Auch auf dem Gebiet der Eisenbahnstatistik ist man bestrebt, internationale Einrichtungen zu schaffen (vgl. Eisenbahnstatistik).

Litteratur.

1) Allgemeines. Lehr- und Handbücher: v. Reden, Die E. Deutschlands (Berl. 1843–47); Michaelis, Deutschlands E. (3. Aufl., Leipz. 1863); Perdonnet, Traité élémentaire des chemins de fer (3. Aufl., Par. 1865); v. Weber, Schule des Eisenbahnwesens (4. Aufl., Leipz. 1885); Jacqmin, De l’exploitation des chemins de fer (Par. 1867, 2 Bde.); Schmeidler, Geschichte des deutschen Eisenbahnwesens (Leipz. 1871); Stürmer, Geschichte der E. (Bromb. 1872–76, 2 Bde.); Kühn, Historische Entwickelung des deutschen und deutsch-österreichischen Eisenbahnnetzes 1838–81 (in der „Zeitschrift des königlich preußischen Statistischen Büreaus“ 1883); Rohr, Handbuch des praktischen Eisenbahndienstes (Stuttg. 1873); Haushofer, Grundzüge des Eisenbahnwesens in ökonomischen, politischen und rechtlichen Beziehungen (das. 1873); Wagner, Das Eisenbahnwesen als Glied des Verkehrswesens (Leipz. 1877); Sax, Die Verkehrsmittel in Volks- und Staatswirtschaft, Bd. 2: E. (Wien 1879); zur Nieden, Der Bau der Straßen und E. (Berl. 1878); Brosius und Koch, Die Schule für den äußern Eisenbahnbetrieb (Wiesb. 1882, 3 Bde.); „Bibliothek des Eisenbahnwesens“ (Wien 1884 ff.); Kafka, Eisenbahnangelegenheiten und Personalien (lexikalisch, Leipz. 1885); „Die Kriegführung unter Benutzung der E. und der Kampf um E.“ (von Hauptmann H. L. W., 2. Aufl., das. 1882); de Formanoir, Des chemins de fer en temps de guerre (Brüssel 1871); Hoffmann-Merian, Die E. zum Truppentransport und für den Krieg (Basel 1871).

2) Verwaltung und Betrieb. W. Koch, Handbuch für den Eisenbahngüterverkehr (neueste Ausg., Berl. 1885, mit Stationsverzeichnissen sämtlicher dem Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen angehörender Linien); „Die Reorganisation der Verwaltung und der Einrichtungen der E. Von einem Fachmann“ (das. 1875); „Regulativ über die gegenseitige Wagenbenutzung im Bereich des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen“ (das. 1875); Cohn, Über eine akademische Vorbildung zum höhern Eisenbahnverwaltungsdienst (Zürich 1876); v. Weber, Die Praxis der Sicherung des Eisenbahnbetriebs (Wien 1876); Kosub, Die Organisation der Staatseisenbahnverwaltung in Preußen (Berl. 1881); Rigler, Über das Eisenbahnrettungswesen (das. 1881); Textor, Dienstvorschriften für den äußern Betriebsdienst auf den englischen E. (das. 1882); Schmidt, Die Verwaltung der E. und die Buchführung im Eisenbahnbetrieb (Stuttg. 1873); v. Weber, Das Telegraphen- und Signalwesen der E. (Weim. 1867); Schmitt, Das Signalwesen (Prag 1878); zur Nieden, Über die Einführung des Blocksignalsystems (Berl.); Kecker, Vergleichende Studien über Eisenbahnsignalwesen (Wiesb. 1883); Weber, Die Gefährdung des Personals beim Maschinen- und Fahrdienst (Leipz. 1862); Tilp, Der praktische Maschinendienst (Wien 1877); Armengaud, Das Eisenbahnwesen (a. d. Franz., Weim. 1841); Clark, Railway machinery (Lond. 1855); R. Koch, Das Eisenbahnmaschinenwesen (Wiesb. 1879–80, 2 Bde.); Oberstadt, Technologie der Eisenbahnwerkstätten (das. 1881); Petzholdt, Studien über Transportmittel auf Schienenwegen (Braunschw. 1876); „Normalien für Betriebsmittel der Preußischen Staatsbahnen“ (Berl. 1878); Weill, Transportdienst der Eisenbahnen (Wien 1885). – Die Litteratur über Eisenbahnbau, Eisenbahnrecht, Eisenbahntarife, Eisenbahnstatistik s. in den Spezialartikeln.

3) Ausländische Eisenbahnen. Winkler, Reisestudien über das skandinavische Eisenbahnwesen (Dresd. 1879); Malou, Dix lettres sur les chemins de fer de l’état belge (Brüssel 1867); Jacqmin, Étude sur les chemins de fer des Pays-Bas (2. Aufl., Par. 1882); v. Reden, Die E. Frankreichs (Berl. 1846); v. Leber, Das Eisenbahnwesen in Frankreich (Wien 1880); Picard, Les chemins de fer français (Par. 1883–85, 6 Bde.); Schwabe, Über das englische Eisenbahnwesen (Wien 1877); Cohn, Untersuchungen über die englische Eisenbahnpolitik (Leipz. 1874–75, 2 Bde.); Guttmann, Der Gütertransport auf den E. Englands (Bromb. 1876); Wehrmann, Reisestudien über Anlagen und Einrichtungen der englischen E. (Elberf. 1877); Pontzen, Das Eisenbahnwesen in den Verein. Staaten (Wien 1877); Lavoinne und Pontzen, Les chemins de fer en Amérique (Par. 1880); Kupka, Die Verkehrsmittel in den Vereinigten Staaten (Leipz. 1883); v. d. Leyen, Die nordamerikan. Bahnen (das. 1885); Brosius, Erinnerungen an die E. der Verein. Staaten (Wiesb. 1885).

4) Zeitschriften und Sammelwerke. „Archiv für Eisenbahnwesen“ (hrsg. vom preußischen Ministerium der öffentlichen Arbeiten, Berl.); „Eisenbahnverordnungsblatt“ (das.); „Zeitung des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen“ (das.): „Allgemeine deutsche Eisenbahnzeitung“ (Leipz.); „Die Eisenbahn“, schweizerische Wochenschrift für die Interessen des Eisenbahnwesens (Zürich); „Österreichisches Eisenbahn-Jahrbuch“ (hrsg. von Kohn, Wien); „Österreichische Eisenbahnzeitung“ (das.); „Zentralblatt für E. und Dampfschiffahrt“ (das.); Poor, Manual of the railroads of the United States (New York, jährlich); [447] „Railroad Gazette“ (das.); „Revue générale des chemins de fer“ (Par.); „Verein für Eisenbahnkunde“ (Mitteilungen aus der Tageslitteratur des Eisenbahnwesens, Berl.); „Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens in technischer Beziehung“ (hrsg. von Heusinger v. Waldegg, Wiesb., seit 1845).

Meyers Konversations-Lexikon, 4. Aufl.
Ergänzungen und Nachträge
Vorheriger
Eisenbach
Band 17, Seite 275
korrigiert

[275] Eisenbahn. Die in neuerer Zeit entstandenen Bergbahnen wurden bei kürzern, geraden Strecken meist als Seilbahnen, bei größern, gekrümmten Strecken meist als Zahnradbahnen ausgeführt. Ein Beispiel der erstern Gattung gibt die Drahtseilbahn auf den Neroberg bei Wiesbaden, welche von dem am Fuß des Bergs gelegenen Vergnügungsort Beausite ausgeht und bei einer Längenausdehnung von 430 m nach Überschreitung eines über das Nerothal führenden, aus fünf Bogen bestehenden, 110 m langen Viadukts den Gipfel des Bergs ersteigt. Die Fahrt wird mit einer Geschwindigkeit von 1,6–2 m in der Sekunde in zwei Wagen mit je 38 Sitz- und 12 Stehplätzen bewerkstelligt. Das Übergewicht des bergab gehenden Wagens wird durch Wasser hergestellt, welches durch eine Dampfmaschine in das auf dem Berg befindliche, die Seilscheibe enthaltende Betriebsgebäude gepumpt wird. Eine bemerkenswerte Zahnradbahn, nach dem System Abt, auf den Monte Generoso geht von der Gotthardbahnstation und Dampferlandungsstätte Capolago, dem Südende des Luganer Sees, aus, wird eine Länge von 8,5 km erhalten und einen Höhenunterschied von 4368 m überwinden, welcher den der Arth-Rigibahn um 39 und den der Viznau-Rigibahn um 58 m übertrifft. In Entfernungen von 2414 m und 5800 m vom Thal aus erreicht die Bahn die bez. in 780 m und 1222 m Meereshöhe liegenden Zwischenstationen San Nicolau und Albergo, worauf sie die auf 1695 m liegende Bergkuppe erklimmt, welche eine großartige Aussicht auf die Alpen und die lombardische Ebene gewährt. Das Baukapital beträgt 2 Mill. Frank. Auch für die Befahrung der Schmittenhöhe von Zell am See aus ist eine Zahnradbahn geplant, welche die ansehnliche Höhe von 1195 m zu überwinden hat. Durch Einlegung von Kurven soll die gerade Strecke im Verhältnis von 7,75:4,5 km verlängert werden, um eine Ermäßigung der größten Steigung auf 0,21 Proz. zu erzielen. Unter die kühnsten neuern Bergbahnen gehört die Pilatusbahn (s. d.). – Über weitere Fortschritte im Eisenbahnwesen s. die folgenden Artikel.

Neuere Litteratur: Röll u. a., Encyklopädie des gesamten Eisenbahnwesens (Wien 1889 ff.); Ulrich, Das Eisenbahntarifwesen (Berl. 1886); Endemann, Das Recht der Eisenbahnen (Leipz. 1886); Riegels, Verkehrsgeschichte der deutschen Eisenbahnen (Elberf. 1889); v. Mayer, Geographie und Geschichte der deutschen Eisenbahnen (Berl. 1889 ff.); Kupka, Die Eisenbahnen Österreich-Ungarns 1822–67 (Leipz. 1888).