von der demselben vorliegenden Sandbank ferne zu halten und die nöthige Wassertiefe zu gewinnen.
Dagegen ist — wie an obgedachter Stelle weiter bemerkt wurde — ein Ausweichen zweier solcher Kettenschiffe, beziehungsweise die Benützung einer und derselben Kette durch zwei in entgegengesetzter Richtung verkehrende Remorqueure, welche die Kette ober Deck haben, nicht möglich, und es muß daher — wenigstens bei der gegenwärtigen Einrichtung des Zugsapparates und abgesehen von deren allerdings möglicher Modifikation — der Dienst mit mehreren derlei Kettendampfern auf Einem Flusse so eingerichtet werden, daß jeder Remorqueur eine bestimmte Flußstrecke zur Befahrung zugewiesen erhält, an deren Endpunkte er die mitgeführten Schleppboote einem zweiten Dampfer übergibt, wonach er mit der ihm von dem letzteren zugewiesenen Last wieder an den Anfangspunkt seiner Station zurückkehrt.
Anders verhält es sich mit den Remorqueuren, deren Zugsvorrichtung sich an der Außenwand des Schiffes befindet, und welche im Stande sind, sich von der ersteren ganz los zu machen, so daß ein in entgegengesetzter Richtung verkehrender Toueur, mit Benützung desselben Seiles oder derselben Kette, an ihnen vorbei passiren kann.
Die Kettendampfer auf dem Canale Willebroeck, bei denen dies der Fall ist, mäßigen vor dem Abwerfen der Kette plötzlich ihre Geschwindigkeit, wodurch die Kettenspannung vermindert und es leicht gemacht wird, die Kette aus den Leitrollen und aus der Seilscheibe zu heben, somit den Dampfer ganz von ihr zu befreien.
Ist der andere Toueur, dem man auf diese Weise die Kette überläßt, vorbei passirt, so wird die letztere wieder aufgefischt, in die Scheiben eingelegt und der zwischenzeitig sistirte Schiffszug neuerdings in Gang gebracht. Dabei ist die Procedur des Abwerfens, Auffischens und Wiedereinlegens der Kette höchst einfach und währt — wie der Berichterstatter am genannten Canale zu beobachten Gelegenheit hatte — im Ganzen blos einige Minuten.
Ein ähnlicher Vorgang wird bei den Seilschleppschiffen an der Maas beobachtet, und es wirft dabei in der Regel das in der Bergfahrt begriffene Schiff das Seil ab, während das thalwärts fahrende, mit ermäßigter Geschwindigkeit und Festhaltung des Seiles an ihm vorüberfährt. Das Freimachen und Wiederaufnehmen des Seiles erfordert hier, wegen der complicirteren Construction des Zugapparates, einen etwas größeren Zeitaufwand, ja derselbe steigerte sich, bei den während der Probefahrten in dieser Richtung vorgenommenen Manövers sogar bis zu einer vollen Stunde; was jedoch zunächst nur dem Mangel an Hilfswerkzeugen und der Unvertrautheit der Schiffsmannschaft mit dieser, dort selten vorkommenden Manipulation zuzuschreiben sein dürfte.
Jedenfalls steht fest, daß, bei Schiffen mit seitwärts angebrachtem Zugapparate, Kreuzungen an demselben Seile stattfinden können, was bei solchen, wo der Zug sich längs der Verdeckmitte bewegt, nicht der Fall ist.
Wenn jedoch der Verkehr, welcher derlei Kreuzungen bedingt, ein sehr lebhafter ist, erscheint allerdings
i) die Legung zweier Ketten oder Kabel nebeneinander, also gewissermaßen die Herstellung einer doppelgeleisigen Schiffsbahn, vortheilhafter; man wird sich jedoch zu diesem Auskunftsmittel unzweifelhaft beim Seilbetriebe leichter entschließen, als beim Gebrauche der Kette, und zwar einestheils wegen der Anschaffungskosten, anderentheils aber insbesondere deßhalb, weil bei Ketten, — wenn diese in Folge des steten Hin- und Herrückens durch die Toueurs aus ihrer anfänglichen parallelen Lage gebracht, und neben- oder übereinander geschoben werden, —
Anton Beyer (?): Notizen über den Schiffszug mittelst versenkter Ketten oder Drahtseile und über die mit den Seil - Remorqueuren auf der Maas in Belgien angestellten Versuche. Archiv für Seewesen, Wien 1869, Seite 477. Digitale Volltext-Ausgabe bei Wikisource, URL: https://de.wikisource.org/w/index.php?title=Seite:Das_Archiv_f%C3%BCr_Seewesen_Band_5_Heft_X_1869_S477.png&oldid=- (Version vom 30.6.2018)
