Seite:Deutschland unter Kaiser Wilhelm II Band 2.pdf/487

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die Oberhand gewonnen und zu einer Stockung im Ausbau der deutschen Wasserstraßen Anlaß gegeben; die Neigung zur Bewilligung von Mitteln für solche Zwecke war bei Regierungen und Volksvertretungen stark geschwunden.

In den letzten Jahrzehnten des 19. Jahrhunderts hatte sich allerdings ein gewisser Umschwung angebahnt und das Interesse für Wasserstraßen eine neue Belebung erfahren. Insbesondere wurden in Preußen 1879 für den Ausbau der märkischen Wasserstraßen, 1886 für den Bau des Dortmund-Emskanals und 1888 für die Kanalisierung der Oder und Spree Mittel bewilligt, während im Reiche 1886 der Bau des Nordostseekanals, hauptsächlich aus militärischen Gründen, beschlossen wurde.

Grundsätzliche Anerkennung.

Aber die grundsätzliche Anerkennung der Wasserstraßen als eines gleichberechtigten Faktors im System der Verkehrsanstalten, der Entschluß zum planmäßigen Ausbau eines preußisch-deutschen Wasserstraßennetzes, die Bereitstellung sehr großer öffentlicher Mittel durch Staaten und Gemeinden für den Ausbau von Strömen, Kanälen und Häfen, die Steigerung des allgemeinen Interesses für Schiffahrtsfragen auf einen bisher nicht bekannten Grad – diese Entwickelung ist erst in der Regierungszeit Kaiser Wilhelms II. eingetreten. Sie wurde ermöglicht durch das entschiedene Eintreten der Krone und der Regierung in Preußen, die in zahlreichen Vorlagen an den Landtag und bei sonstigen Anlässen die Notwendigkeit des Ausbaues der Wasserstraßen geltend machten. In besonders eindringlicher Form geschah das in den Landtagsthronreden vom 16. Januar 1899, 9. Januar 1900, 8. Januar 1901, 8. Januar 1902 und 16. Januar 1904, sowie in kaiserlichen Reden bei der Eröffnung des Dortmund-Emskanals am 11. August 1899 und des Elbe-Travekanals am 16. Juni 1900. Die Thronrede von 1902 enthält die programmatische Erklärung, daß die Regierung „die Ausgestaltung unserer wasserwirtschaftlichen Verhältnisse im Interesse der Landeskultur und des Verkehrs fortdauernd als ein dringendes Bedürfnis für alle Teile unseres Vaterlandes erachtet“.

Eisenbahnen und Wasserstraßen.

Der innere Grund für das Wiedererwachen des öffentlichen Interesses an den Wasserstraßen und für deren nachdrückliche Förderung durch maßgebende Kreise lag im wesentlichen darin, daß die Ansichten über das Verhältnis zwischen Eisenbahnen und Wasserstraßen inzwischen sich geändert hatten. Man hatte erkannt, daß nur die unzulängliche Beschaffenheit älterer, vor dem Eisenbahnzeitalter gebauter Wasserstraßen, insbesondere ihre ungenügende Breite und Tiefe, das teilweise Erliegen der Binnenschiffahrt gegenüber dem Wettbewerbe der Schienenwege herbeigeführt habe, daß aber Wasserfrachten mit entsprechend großen Abmessungen und sonstigen vollkommeneren Einrichtungen diesen Wettbewerb sehr wohl bestehen, das heißt: dem Verkehr billigere Frachtsätze zur Verfügung stellen könnten. Die Unterbietung der Eisenbahnfrachten durch die Wasserfrachten wird dadurch ermöglicht, daß die Selbstkosten der Güterbeförderung – für den Personenverkehr spielt jenes Wettbewerbsverhältnis keine Rolle – auf Schiffahrtswegen niedriger sein können als auf Schienenstraßen, und diese Erscheinung

Empfohlene Zitierweise:
Diverse: Deutschland unter Kaiser Wilhelm II. – Band 2. Verlag von Reimar Hobbing, Berlin 1914, Seite 924. Digitale Volltext-Ausgabe bei Wikisource, URL: https://de.wikisource.org/w/index.php?title=Seite:Deutschland_unter_Kaiser_Wilhelm_II_Band_2.pdf/487&oldid=- (Version vom 31.7.2018)