Seite:Deutschland unter Kaiser Wilhelm II Band 2.pdf/507

aus Wikisource, der freien Quellensammlung
Zur Navigation springen Zur Suche springen
Dieser Text wurde anhand der angegebenen Quelle einmal korrekturgelesen. Die Schreibweise sollte dem Originaltext folgen. Es ist noch ein weiterer Korrekturdurchgang nötig.

Vom allgemein verkehrspolitischen Standpunkte wurde ferner geltend gemacht, daß das Bestehen eines staatlichen Schleppbetriebes der Verwaltung die Möglichkeit gebe, durch die Bemessung der Schlepptarife einen gewissen Einfluß auf die Gestaltung der Güterbeförderungskosten auf den Wasserwegen, also der Frachten im weiteren Sinne des Wortes, zu gewinnen.

Endlich kam auch der Gedanke zum Ausdruck, daß der mit Monopolcharakter ausgestattete Schleppbetrieb auf den Wasserstraßen, ähnlich wie der Eisenbahnbetrieb, eine Quelle von Reineinnahmen werden, also einen finanziellen Gewinn abwerfen könnte; bisher hat sich dieser Gedanke freilich bei keinem der vorhandenen Schleppbetriebe verwirklicht.

Die Übernahme des eigentlichen Schiffahrtsbetriebes, d. h. der Beförderung von Personen und Gütern durch die Eigentümer der Wasserstraßen, wie sie auf einigen englischen Kanälen stattfindet, ist in Deutschland – mit einer gleich zu erwähnenden unbedeutenden Ausnahme – nirgends geplant oder durchgeführt. Der Kreis Teltow hat auf seinem Kanal den Betrieb der Personenschiffahrt sich allein vorbehalten und tatsächlich übernommen.

Der Betrieb der Häfen mit ihren Lösch- und Ladevorrichtungen wird in der Regel von den Eigentümern oder Verwaltern einheitlich geführt; die Verhältnisse haben sich im allgemeinen immer mehr dahin entwickelt, daß die früher vorhandenen privaten Anstalten in staatliche oder kommunale Hände übergehen. Insbesondere sind die früher in den Duisburg-Ruhrorter Häfen vorhandenen privaten Kohlenkipper inzwischen fast sämtlich von der staatlichen Verwaltung übernommen, von 22 Kippern wurden nur noch 2 von Privaten betrieben.

In einigen großen Häfen, wie Bremen, Hamburg, Altona, Stettin, werden sogar außer dem Betriebe von Lösch- und Ladevorrichtungen auch eigentliche Lösch- und Ladegeschäfte von den öffentlichen Hafenverwaltungen selbst oder durch autorisierte Gesellschaften mitbesorgt.

IV. Verkehrsentwickelung.

Wasserstraßenentwickelung und Verkehrsentwickelung.

Die geschilderte Entwicklung der Wasserstraßen und ihrer Betriebsorganisation steht zu derjenigen ihres Verkehrs in dem doppelten Verhältnisse der Ursache und Wirkung. Die starke Zunahme des Verkehrs drängte zum Ausbau vorhandener und zur Herstellung neuer Schiffahrtswege, während anderseits die Verbesserung und Erweiterung des deutschen Wasserstraßennetzes nicht nur neue Verkehrsmöglichkeiten schuf, sondern auch neue Transportbedürfnisse wachrief und dem Güterumlauf, der Gütererzeugung und dem Verbrauche kräftige Antriebe gab. Die den Wasserstraßen wesentliche, die Grundlage ihrer volkswirtschaftlichen Daseinsberechtigung bildende Eigenschaft der billigen Frachten lenkte ihnen den Güterstrom in steigendem Maße – in stärkerem Maße wie den Eisenbahnen – zu.

Der gesamte Güterverkehr auf den deutschen Wasserstraßen, ohne den in dieser

Empfohlene Zitierweise:
Diverse: Deutschland unter Kaiser Wilhelm II. – Band 2. Verlag von Reimar Hobbing, Berlin 1914, Seite 944. Digitale Volltext-Ausgabe bei Wikisource, URL: https://de.wikisource.org/w/index.php?title=Seite:Deutschland_unter_Kaiser_Wilhelm_II_Band_2.pdf/507&oldid=- (Version vom 31.7.2018)