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	verschiedene: Die Gartenlaube (1894)

der elektrischen Eilwagen, die künftig den Verkehr zwischen volkreichen Großstädten mit einer stündlichen Geschwindigkeit von 160 Kilometern vermitteln sollen und die in ihrer Gestalt mit den heutigen Lokomotiven nicht viel mehr Ähnlichkeit haben als diese mit denen der dreißiger Jahre! Vorerst freilich behaupten die Dampfrenner im Fernverkehr noch fast unangefochten ihren Platz, und die kräftigen Anstrengungen, welche unausgesetzt gemacht werden, um ihre Leistungsfähigkeit noch zu erhöhen, machen es sogar wahrscheinlich, daß ihnen dieser Platz noch auf Jahrzehnte gesichert bleibe.

Man glaubt im allgemeinen, daß die Geschwindigkeiten der berühmtesten Kurierzüge, wie sie heute z. B. vom „Flying Scotchman“ zwischen London und Edinburg, vom „State Empire Express“ zwischen New York und Buffalo, von den Aehnliches leistenden Kurierzügen zwischen Berlin und Köln, Berlin und Hamburg, Wien und Bodenbach erzielt werden, annähernd die höchsten Leistungen der Dampflokomotive darstellen; besonders von den Verfechtern der elektrischen Eilbahnen wird der Stand der Eilzugsfrage oft in diesem Sinne dargestellt. Indessen sind solche Leistungen schon vor vielen Jahren erreicht worden, und höhere zählen, wenn man die Geschichte des Eisenbahnwesens der letzten zehn Jahre durchblättert, keineswegs zu den Seltenheiten. Die Durchschnittsgeschwindigkeit jener oben aufgezählten berühmten Züge, 70 bis 80 Kilometer in der Stunde, entspricht einer reinen Geschwindigkeit auf freier Strecke von 90, ja von 100 Kilometern; auch die europäischen Orient-Expreßzüge laufen streckenweise mit dieser Schnelligkeit, aber ihre Lokomotiven, deren 230 Centimeter hohe Treibräder bei jedem Kolbenspiel einen Weg von siebeneinviertel Meter zurücklegen, würden ohne Ueberanstrengung auch 120 Kilometcr in der Stunde leisten können. Und daß damit die Schnelligkeit der Dampflokomotive ihr Ende noch nicht erreicht hat, zeigen vielfache Versuche.

Die 702 Kilometer lange Strecke zwischen New York und Buffalo, welche die besseren Personenzüge in 12 bis 14 Stunden zurücklegen, wurde am 14. September 1891 von einem aus drei Pullmannwagen bestehenden Schnellzuge in sieben Stunden zwei Minuten gefahren, was eine mittlere Geschwindigkeit von 100, eine absolute Schnelligkeit von 123 Kilometern in der Stunde bedeutet. Ein Probezug zwischen New York und Philadelphia brachte es gleichzeitig auf 145 Kilometer in der Stunde. Ein Probezug der französischen Mittelmeerbahn fuhr später auf einer besonders verstärkten Geleisstrecke 140 Kilometer, und ganz neuerdings legte wieder auf der Philadelphia-Readingbahn eine Lokomotive in sechs Minuten 14½ Kilometer zurück, was eine Stundenleistung von 145 Kilometern ergiebt. Um endlich noch einen Fall aus älterer Zeit vorzuführen, erwähnen wir die im Jahre 1847 für die englische Nordwestbahn gebaute Schnellzugslokomotive „Cornwall“, welche in einer von der heutigen durchaus abweichenden Bauart zwei ungeheure Treibräder von mehr als acht Fuß Höhe besaß und bisweilen Fahrgeschwindigkeiten von 127 Kilometern erreichte.

Als gewichtigster Einwand gegen so hohe Geschwindigkeiten der Dampflokomotiven wurde stets der „oscillierende“ Mechanismus ihrer Maschine betrachtet; ihre beständig hin und hergehenden Teile verursachen fortwährend Stöße, die bei sehr hohen Geschwindigkeiten sowohl die Lokomotive wie den Bahnkörper in heftige Erschütterungen versetzen können. Daß darin ein bedenklicher Uebelstand liegt, ist leicht einzusehen. Eine mit 120 Kilometern in der Stunde fahrende Lokomotive erhält durch das Spiel ihrer beiden Dampfkolben in jeder Sekunde 25 gewaltige Stöße, siebenhundertmal in jeder Minute saust beim Umschwung der Treibräder das mächtige Gegengewicht, welches den Kurbelstangen die Wage hält, auf die Geleise nieder, um ebenso oft mit rasender Geschwindigkeit wieder um zwei Meter emporgerissen zu werden.

Daß solche Erschütterungen auf Maschinen und Bahnkörper nicht gerade in günstiger Weise einwirken, läßt sich denken; doch ist soviel bereits erwiesen, daß die oben angeführten Versuche, obwohl sie meistenteils mit Maschinen veranstaltet wurden, welche gar nicht für so hohe Geschwindigkeiten gebaut waren, noch durchaus keine gefahrdrohenden Ergebnisse zeigten. Daß es demnach Lokomotiven, die von vornherein in allen Einzelheiten für den neueren Eilzugsverkehr zugerichtet werden, noch weiter bringen können, erscheint zweifellos.

Der Leser wird nun fragen, weshalb die Bahnen, wenn die Möglichkeit erheblich größerer Fahrgeschwindigkeit bereits seit so langer Zeit festgestellt ist, noch nicht an die Verwirklichung dieses Fortschrittes gegangen sind. Und in der That muß es auffallen, daß die Mehrzahl der in- und ausländischen Schnellzüge eine Durchschnittsleistung von 60, ja der größte Teil der Personenzüge eine solche von 40 Kilometern in der Stunde noch immer nicht übersteigt, während eine Leistung von 80 Kilometern und mehr – wenigstens auf gut gebauten Strecken – als gefahrlos angesehen werden darf. Die Hauptursache liegt wohl darin, daß das Bedürfnis nach erheblicher Vermehrung der Geschwindigkeit noch nicht dringend genug ist, um die höheren Betriebskosten, welche jene mit sich bringen würde, zu rechtfertigen, und daß überdies in den meisten Ländern, wo die Eisenbahnen Staatseigentum sind, der scharfe Wettbewerb fehlt, welcher anderwärts auf Steigerung der Leistungen hindrängt. In England und Amerika, wo der Wettbewerb allerdings im Uebermaß besteht, werden freilich unsere schnellsten Züge auch nicht oder doch nur um wenig übertroffen, doch dürfte es dort immerhin eine größere Anzahl von schnellfahrenden Zügen geben. Amerika scheint es im besonderen vorbehalten zu sein, diese Einrichtung auch für sehr ausgedehnte Strecken in Anwendung zu bringen.

Die großen, fast ohne Wagenwechsel das ganze nordamerikanische Festland durchschneidenden Züge der Pacifischen Eisenbahnen gebrauchten vor wenig Jahren noch sechs Tage, um von New York über Chicago oder St. Louis nach San Francisco zu gelangen – heute vollbringen einige von ihnen die Reise in viereinhalb Tagen und bieten dabei in ihren gewaltigen Palastwagen soviel Bequemlichkeit, daß selbst eine Dame – mögen auch die Phrasen von förmlichcn Erholungsreisen auf den amerikanischen Bahnen stark übertrieben sein – die ununterbrochene Fahrt vom Atlantischen zum Stillen Ocean ohne besondere Anstrengung unternehmen kann. Die Durchschnittsgeschwindigkeit bei diesen weit über 5000 Kilometer durchlaufenden Zügen würde dabei immer erst 50 Kilometcr in der Stunde betragen, sie sinkt aber für das bedeutendere Stück der Reise noch tiefer, da die Verbindung zwischen New York und Chicago weit über diesem Durchschnitt steht, während die rund 4000 Kilometer lange Fahrt zwischen Chicago und San Francisco selbst mit den schnellsten Zügen dreieinhalb Tage dauert und eine Durchschnittsgeschwindigkeit von nur etwa 47 Kilometern aufweist. Dabei halten diese Züge in den Prairien und Felsengebirgen äußerst selten, haben aber freilich hier auf die gewaltigen Steigungen und auf die nicht immer mustergültige Ausführung des Bahnkörpers Rücksicht zu nehmen. Daß eine schnellere Durchquerung des nordamerikanischen Festlands mittels der Lokomotive möglich ist, lehrte bereits im Jahre 1876 die Reise der Theatergesellschaft von Jarret und Palmer, welche auf besonderem Extrazuge am 1. Juni gegen 1 Uhr nachts New York verließ und am 4. Juni früh neuneinhalb Uhr in San Francisco eintraf, deren Zug also in etwa 81 Stunden einen Weg zurücklegte, der damals für gewöhnlich das Doppelte erforderte und zu welchem auch heute die schnellsten Züge noch fast 30 Stunden mehr brauchen. Die damals erreichte Durchschnittsgeschwindigkeit von 68 Kilometern ist auf so ausgedehnte Entfernungen schwerlich jemals wieder erreicht worden. Bedenkt man aber vollends, daß mehr als 1000 Kilometer dieser gesamten Strecke in den scharfen Steigungen der Alleghanies, der Felsengebirge und der Sierra Nevada liegen und nur äußerst langsam befahren werden können, so erklärt es sich, daß die Stundengeschwindigkeit auf Abschnitten von mittlerer Schwierigkeit auf 100 Kilometer stieg, während sie auf freier Strecke stellenweise 120 Kilometer erreicht hat. Zu längeren Aufenthalten, wie sie die Wasser und Kohlenaufnahme der Lokomotiven erfordert, war natürlich bei einer solchen Gewaltfahrt selten Zeit genug vorhanden, weshalb dieser denkwürdige Extrazug nicht weniger als achtzehn einander ablösende Lokomotiven mit durchschnittlich vier bis fünfstündiger Dienstzeit erforderte. Im Anfang der Reise versah eine Maschine der Pennsylvaniabahn einen zehnstündigen Dienst und leistete dabei ohne einen einzigen Aufenthalt 733 Kilometer, eine seither schwerlich wiederholte Leistung. Der Kohlenbedarf wurde dabei dem Tender aus einem besonders angehängten Wagen zugetragen, das Wasser dagegen von der Maschine aus jenen langen Schöpfkanälen eingebogen, welche als eine Eigentümlichkeit der amerikanischen Bahnen den Wasserersatz bei voller Fahrt gestatten.

Als Glanzleistung des amerikanischen Schnellzugwesens wurden seit Jahren die Expreßzüge zwischen New York und Chicago angesehen, der Stolz des Amerikaners, der fest davon überzeugt ist, daß eine solche Reisegelegenheit – die „Limited

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verschiedene: Die Gartenlaube (1894). Ernst Keil's Nachfolger, Leipzig 1894, Seite 238. Digitale Volltext-Ausgabe bei Wikisource, URL: https://de.wikisource.org/w/index.php?title=Seite:Die_Gartenlaube_(1894)_238.jpg&oldid=- (Version vom 3.4.2019)