Eine neue Accumulatorenbahn

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Autor: Franz Bendt
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Titel: Eine neue Accumulatorenbahn
Untertitel:
aus: Die Gartenlaube, Heft 15
Herausgeber: Adolf Kröner
Auflage:
Entstehungsdatum:
Erscheinungsdatum: 1896
Verlag: Ernst Keil’s Nachfolger in Leipzig
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Erscheinungsort: Leipzig
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Quelle: Scans bei Commons
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Eine neue Accumulatorenbahn.

In allen Großstädten werden elektrische Straßenbahnen eingeführt. Wie groß aber auch ihre Vorzüge gegenüber den Bahnen mit Pferdebetrieb sein mögen, ganz und gar befriedigen sie die Menschen nicht. Augenblicklich werden zumeist Bahnen mit oberirdischer Stromzuführung gebaut und man empfindet das Gewirr der Drähte, das die Straßen durchzieht, als einen Uebelstand. Eifrig ist man darum bestrebt, andere Systeme der elektrischen Straßenbahnen zu vervollkommnen, um die vorhandenen durch bessere zu ersetzen.

Vortreffliche Erfahrungen hat man auf diesem Gebiete mit der unterirdischen Stromzuführung gemacht. Besonders gerühmt wird in dieser Hinsicht die von der Firma Siemens und Halske gebaute Budapester Bahn. Diese Systeme sind jedoch verhältnismäßig theuer und haben auch technische Uebelstände im Gefolge, so daß sie die Straßenbahnen mit oberirdischer Stromzuleitung nicht verdrängen können. Aus ähnlichen Gründen ist auch die Einführung von Bahnen mit Accumulatorenbetrieb erschwert, obwohl sie seit langer Zeit als Ideal einer elektrischen Bahn gelten. Wir haben die Accumulatoren, in denen elektrische Energie aufgespeichert und für beliebige Zeit aufbewahrt werden kann, bereits ausführlich in der „Gartenlaube“ (vergl. Jahrg. 1895, S. 90) besprochen. Stellt man eine entsprechende Zahl solcher Kraftkasten in einen Wagen ein und verbindet sie mit dem Betriebsmechanismus – dem sogenannten Motor –, dann rollt das Fahrzeug vermöge seiner inneren Kraft selbständig dahin. Es bedarf keiner Stromzuleitung und keiner Stromrückleitung.

Bis vor etwa zwei Jahren waren aber die Accumulatoren zu wenig haltbar und zu schwer, um zu praktischen Ergebnissen führen zu können. Die erste große Accumulatorenbahn, die inzwischen günstige Resultate ergeben hat, befindet sich zu Paris. In Deutschland wurden im vergangenen Jahre von der „Accumulatoren-Aktiengesellschaft“ in Hagen und Berlin Versuche angestellt, deren Ergebnisse aber noch nicht allen Wünschen entsprechen. Die Frage des Accumulatorenbetriebes wird gelöst sein, wenn es gelingt, so widerstandsfähige Accumulatoren herzustellen, daß sie durch die Bewegung des Fahrzeuges, in dem sie sich befinden, nicht leiden. Daß sie ferner nicht zu schwer in ihrem Aufbau und dennoch fähig sind, eine starke Ladung, welche für längere Zeit genügt, in sich aufzunehmen. Nur so kann sich der Accumulatorenbetrieb zu einem wirtschaftlichen gestalten. Es scheint, als wenn der letzte Teil dieser Bedingungen durch den Accumulator erfüllt wird, welchen augenblicklich die „Neuen Berliner Elektrizitätswerke“ zum Antrieb eines Fahrzeuges verwenden, das auf der Charlottenburger Bahnstrecke „Westend bis zum sogenannten Knie“ bei Berlin versuchsweise in Thätigkeit ist. Die Strecke ist außerordentlich günstig gewählt. Sie hat fast keine Krümmungen, und ihre größte Steigung verhält sich auf einem 500 Meter langen Teile nur wie 1 zu 28. Sodann muß ganz besonders hervorgehoben werden, daß sich die Geleise in einem durchaus tadellosen Zustande befinden und mit einer Vorsicht gebaut sind, wie man es sonst nur bei Lokomotivbahnen findet.

Der Wagen ist für 28 Personen eingerichtet und hat bei vollkommener Besetzung ein Gewicht von 12 Tonnen. Auf Grund der Polizeivorschrift bewegt er sich mit einer Geschwindigkeit von 12 Kilometern in der Stunde, die aber – wie bei allen elektrischen Bahnen – sehr beträchtlich überschritten werden kann. Der Betriebsmechanismus entspricht im allgemeinen den bei diesen Systemen bekannten Einrichtungen. Ein Elektromotor mit einer Leistung von 30 Pferdekräften befindet sich unter dem Fahrzeuge und überträgt seine Bewegung auf die Laufräder. Die Bewegungsenergie entfalten 2 Batterien von je 62 Zellen der neuen Accumulatorenart, welche, wie gebräuchlich, unter den Sitzplätzen aufgestellt sind. Sie speisen außerdem noch 4 Glühlampen von je 16 Normalkerzen und 2 Scheinwerfer, die vorn und hinten am Wagen angebracht sind und die Fahrstrecke zur nächtlichen Stunde weithin mit hellem Licht überfluten können. Eine vortreffliche Eigenschaft der hier zur [252] Verwendung gelangenden Accumulatoren besteht darin, daß sie während der Speisung im Fahrzeuge verbleiben und nicht wie bei früheren Systemen ausgewechielt werden müssen. Es ist nur nötig, nach Erschöpfung sie mit dem Speisekabel eines Elektrizitätswerks zu verbinden.

Die Gartenlaube (1896) b 0252.jpg

Accumulatorenbahnwagen.

Wie die Versuche in Charlottenburg gelehrt haben, genügt eine Ladung für einen Betrieb von 16 bis 18 Stunden; also für zwei Tage. Bisher wurden mit dieser Energie täglich 21 Doppelfahrten von je 5,1 Kilometern Länge ausgeführt und somit eine Strecke von 107 Kilometern zurückgelegt. Man sieht aus dem Vorstehenden, wie außerordentlich bequem sich die Speisung gestalten würde, wenn sehr viele Fahrzeuge in Betrieb gestellt werden sollten. Es wäre, beispielsweise in Berlin, dann nur nötig, einen Kabelstrang von den Berliner Elektrizitätswerken nach der Station abzuzweigen. In wenigen Stunden würden dann die Accumulatoren befähigt sein, kraftstrotzend ihren Dienst zu thun. – Ueber die Einrichtung der neuen Accumulatoren ist wenig zu sagen; sie entsprechen im allgemeinen dem Fauretypus. Eine jede Zelle setzt sich aus 10 Bleiplatten von 3 Millimetern Dicke zusammen. Um die Füllmasse gut halten zu können, hat man den Platten die Gitterform gegeben. Die 124 Zellen, welche in die Wagen eingestellt sind, stellen noch immerhin das respektable Gewicht von 3360 Kilogramm dar. Ob sich die Batterie bei längeren Versuchen thatsächlich als widerstandsfähig zeigen wird, kann natürlich erst ein längerer Betrieb lehren. Das aber muß dem neuen Unternehmen zugegeben werden, daß die Ruhe, mit der sich der Wagen bewegt, und die Sicherheit, mit der er im Augenblicke den Regulierungsvorrichtungen folgt, bisher von keinem anderen System erreicht worden sind.

Franz Bendt.