MKL1888:Lokomobīle

Lokomobīle (lat., hierzu Tafel „Lokomobile“), eine „von der Stelle bewegliche“ Dampfmaschine (s. d.) zum Betrieb von Arbeitsmaschinen, welche mit dem Kessel und allen Betriebsteilen auf einem Wagen möglichst einfach und kompendiös angeordnet ist und somit das Gegenstück zu der stationären oder feststehenden Dampfmaschine bildet, welche, vom Kessel getrennt, auf gemauertem Fundament festgeschraubt ist. Die L. dient zum Betrieb der Dreschmaschinen, Kornreinigungs-, Häckselschneidemaschinen und der Dampfpflüge, wird aber auch überall da benutzt, wo es sich um eine vorübergehende Arbeitsleistung oder eine häufige Ortsveränderung des Motors handelt, so zum Betrieb der Sägegatter im Walde, der Ziegel- und Torfpressen, der Wasserhebemaschinen für Bewässerungen oder zum Trockenlegen von Baugruben. Die Ortsveränderung der L. erfolgt in der Regel durch Spannvieh, nur in wenigen Fällen, wie z. B. bei dem Dampfpflug, durch die eigne Betriebskraft, in welchem Fall die Maschine als Straßenlokomotive bezeichnet wird. Die wichtigste Bedingung, welche an die L. gestellt werden muß, ist, daß dieselbe leicht transportabel und möglichst einfach sei. In zweiter Linie muß auf einen geringen Konsum an Brennmaterial Rücksicht genommen werden. Beide Bedingungen sucht man durch Anwendung von Kesseln mit einer im Verhältnis zum Inhalt großen Heizfläche und mit hoher Dampfspannung sowie von Dampfmaschinen mit hoher Kolbengeschwindigkeit u. mit Expansion, jedoch ohne Kondensation zu erfüllen.

Lokomobilen.

Fig. 1. Lokomobile von Garrett.
Fig. 2. Längenschnitt einer Lokomobile.
Fig. 3. Straßenlokomotive von Aveling & Porter.
Fig. 4. Straßenlokomotive von Thomson.

Die typische Form der landwirtschaftlichen L. englischer Konstruktion, in welcher sie gewöhnlich in Größen von 5–20 Pferdekräften ausgeführt wird, ist in Fig. 1 der Tafel in der äußern Ansicht dargestellt, während Fig. 2 den Längsschnitt derselben zeigt. Die Form des Dampfkessels ist hier, wie fast ausnahmslos bei allen Lokomobilen, diejenige des Lokomotivkessels (s. Dampfkessel, S. 450). Links befindet sich die viereckig-kastenförmige Feuerbuchse mit dem Roste. Die heißen Verbrennungsgase gelangen durch die Heizröhren in die Rauchkammer und werden durch den Schornstein abgeführt. Unter dem Rost ist der eiserne Aschenkasten zur Aufnahme der durch die Zwischenräume der Roststäbe hindurchfallenden Asche und Brennstoffteile angebracht. Die äußere Feuerbuchse ist mit der innern durch Stehbolzen verstrebt und überdies noch mit der Endplatte des cylindrischen Kessels verankert. Der normale Wasserstand im Kessel muß stets 0,10 m über der höchsten vom Feuer berührten Kesselfläche erhalten werden. An der Stirnseite der Feuerbuchse befinden sich die elliptische Feuerthür und die Armaturen. Fig. 1 der Tafel zeigt die Disposition der Armaturen, speziell des Manometers, des Sicherheitsventils, der Dampfpfeife und der Probierhähne. Auf der entgegengesetzten Seite des Kessels ist die Rauchkammerthür angebracht, welche beim Reinigen der innern Teile geöffnet wird. Der Schornstein wird beim Transport umgelegt; er ist mit einer als Funkenfänger dienenden Drahthaube versehen. Als Dampfmaschine dient stets die liegende Hochdruckmaschine, zumeist, namentlich bei den englischen Lokomobilen, unmittelbar auf dem Kessel montiert. In den Dampfcylinder strömt der aus dem obern Teil der Feuerbuchse entnommene Dampf durch den Absperrschieber und den Schieberkasten. Die Kanäle zum Verteilen des Dampfes und der Schieber sind genau in der nämlichen Weise angeordnet wie bei den stationären Dampfmaschinen (s. Dampfmaschine, S. 461 ff.). Am Ende der Kolbenstange befindet sich ein Kreuzkopf, dessen Geradführung fast immer mittels der auch bei Lokomotiven angewendeten Linealführung erfolgt. Mittels einer Lenkerstange wird die alternierende Bewegung in die rotierende der Schwungradwelle umgewendet. Die Anordnung dieser letztern ist am besten auf Fig. 1 der Tafel ersichtlich. Die Lager der Schwungradwelle

Fig. 5.

Lokomobile von Wolf.

sind bei englischen Lokomobilen für sich an der Kesselwand befestigt. Das Schwungrad wird bei der L. zumeist unmittelbar als Riemenscheibe zum Ableiten der Bewegung auf die Arbeitsmaschine benutzt. Die Räder des Fuhrwerks müssen des bequemen Transports wegen recht hoch sein, und man gibt ihnen in der Regel die Spurweite der gewöhnlichen Lastfuhrwerke. Als notwendiges Zubehör der L. dienen noch die Speisevorrichtungen, Pumpen und Injektoren sowie ein Regulator, sobald die Arbeitsmaschine eine gleichmäßige Geschwindigkeit erfordert.

Von den vielen Variationen der Kesselformen der L. ist diejenige der Firma R. Wolf, Buckau-Magdeburg, hervorzuheben, welche nach Eyth, wie vielleicht keine andre, dem herrschenden englischen Typus ernstliche Konkurrenz zu machen bestimmt ist und zwar besonders dadurch, daß die Feuerbuchse samt dem Heizröhrensystem sich behufs Reinigung aus dem Kessel herausziehen läßt, ein Vorteil, der namentlich in Gegenden, wo gutes Speisewasser nicht zu bekommen ist und Kesselreparaturen schwierig auszuführen sind, hoch anzuschlagen ist. Der Kessel besteht (Textfig. 5) aus zwei ungleich weiten Cylindern aa

Fig. 6.

Strohheizlokomobile von Ruston, Proctor u. Komp.

und bb, die durch eine vertikale Platte verbunden sind. In dem weitern Teil befindet sich die liegend-cylindrische Feuerbuchse c mit dem Roste d, in dem engern das Röhrensystem e. Die Stirnplatte f‌f der Feuerbuchse und die Röhrenplatte gg in der Rauchkammer h sind mittels Schrauben an dem äußern Kessel befestigt und durch zwischengelegte Asbestringe abgedichtet, so daß nach Lösung der Schrauben Feuerbuchse und Röhrensystem bequem (in der Figur nach links) herausgezogen werden können. Der Cylinder i der Wolfschen L. liegt in einem viereckigen Dampfdom k und ist durch ein besonderes Gußstück mit den Lagern der Schwungradwelle l solid verbunden, so daß die Dampfmaschine ein von den Veränderungen der Kesselwandungen unbeeinflußtes, in sich geschlossenes Ganze bildet. Das gewöhnliche Brennmaterial der L. ist die Steinkohle; für Holz, Torf oder Braunkohle bedarf es einer Vergrößerung der Feuerbuchse, bez. der Rostfläche und einer entsprechenden Änderung der Roststäbe. In neuester Zeit bemühen sich englische Fabrikanten mit gutem Erfolg, Lokomobilen für Strohfeuerung zu konstruieren, da in einzelnen Ländern, wie Rußland, Rumänien, Ungarn, andres Brennmaterial sehr kostspielig ist. Eine Strohheizlokomobile einfachster Art von Ruston, Proctor u. Komp. in Lincoln zeigt Textfig. 6. Der Kessel stimmt ganz mit dem gewöhnlichen Lokomobilenkessel überein; für die Strohfeuerung werden die Roststäbe entfernt und in den sehr tiefen Aschenkasten ein U-förmig gebogener Rumpf eingesetzt. Das Stroh wird mit der Hand in den äußern aufwärts gebogenen Schenkel desselben eingeführt und mit einer

Fig. 7.

Halblokomobile mit Compoundmaschine. Längsschnitt.

Krücke nachgeschoben. Dasselbe brennt an der tiefsten Stelle des Rumpfes, während die zur Verbrennung erforderliche Luft in genügender Menge mit dem Stroh in die Feuerung gelangt. Nach Herausnahme des Rumpfes und Anbringung des gewöhnlichen Rostes kann dieselbe L. auch mit andern Brennmaterialien geheizt werden. Während der Verbrauch an Kohlen bei Lokomobilen etwa 2–4 kg pro Stunde und Pferdekraft beträgt, ergab sich bei den angestellten Versuchen ein Konsum von 10,4–12,4 kg Stroh. Die Heizkraft des Strohs verhält sich also zur Heizkraft der Steinkohle etwa wie 1 : 4. Ein andrer Strohfeuerungsapparat besteht aus einem vor der Heizöffnung angebrachten Tisch, von welchem aus das Stroh mittels eines Paars geriffelter Walzen eingeführt wird.

Das Bestreben, den Dampf besser auszunutzen, hat auch bei den Dampfmaschinen der Lokomobilen zur Einführung des Compoundreceiver-Systems (s. Dampfmaschine, S. 466 und 467) geführt; wenn man aber bedenkt, daß das einer gewöhnlichen L. gegenüber durch die Hinzufügung eines zweiten Cylinders erhaltene Mehrgewicht gegen die infolge geringern Dampfverbrauchs ermöglichte Gewichtsverringerung des Kessels verschwindet, daß ferner die Maschine, ohne allzu kompliziert zu werden, außerordentlich ruhig und sanft arbeitet, und daß endlich der Kohlenverbrauch um 10–20 Proz. geringer wird, so kann man wohl der Compoundlokomobile, wenigstens in größern Ausführungen, eine große Zukunft voraussagen.

Die Halblokomobilen (transportabeln Dampfmaschinen, Kesseldampfmaschinen) sind im Gegensatz zu den eigentlichen Lokomobilen hauptsächlich für das städtische Kleingewerbe berechnet, sind also eigentlich feststehende Maschinen. Es fällt daher bei ihnen das Haupterfordernis der L., die leichte Beweglichkeit, fort, wogegen Raumersparnis, leichte Aufstellung und geringe Anschaffungskosten die Ansprüche sind, welche man an sie im Vergleich zu den eigentlichen stationären Dampfmaschinen stellt. Sie unterscheiden sich demgemäß von den Lokomobilen durch den Mangel an Rädern, von den stationären durch leichtere Kessel ohne Mauerwerk und durch die konstruktive Vereinigung der Dampfmaschine mit dem Kessel zu einem Ganzen, entweder auf einer gemeinsamen eisernen Grundplatte nebeneinander oder nach Art der L. übereinander. Von den beiden Hauptarten der Halblokomobilen (mit stehenden [vertikalen], bezüglich mit liegenden [horizontalen] Kesseln) zeichnen sich die erstern durch größere Raumersparnis und geringere Anschaffungskosten, die letztern durch größere Stabilität und bessere Ausnutzung des Brennmaterials aus. Deshalb zieht man die liegenden Kessel für größere Arbeitsleistungen, etwa von 10 Pferdekräften an, meist vor. Auch bei den Halblokomobilen leistet das Compoundsystem vortreffliche Dienste. Eine transportable Dampfmaschine mit Vertikalkessel ist im Artikel „Dampfmaschine“, Tafel I, Fig. 22, abgebildet und S. 469 beschrieben. Eine 40pferdige Halblokomobile von Wolf in Buckau-Magdeburg mit liegendem Kessel und Compoundmaschine zeigen Textfig. 7 und 8. Hierin bedeutet aa den Kessel, b die Feuerbuchse mit der Feuerthür d und dem Rost c, ee die Heizröhren, f die Rauchkammer, g den untern Teil des Schornsteins. Der Dampf gelangt vom Kessel in den kleinen (Hochdruck-) Cylinder h, dann durch den Receiver i in den großen (Niederdruck-) Cylinder k und endlich durch ein in der Zeichnung fortgelassenes Rohr in den Kondensationsapparat l. Die Dampfarbeit wird von den Kolben mit Kolben- und Bleuelstangen auf die Schwungradwelle mm übertragen und vom Regulator n aus durch Veränderung des Expansionsgrades reguliert.

Die Betriebskraft der L. kann in mannigfaltiger Weise auf die Arbeitsmaschine übertragen werden, wobei die Art der Aufstellung und die Gattung der Arbeitsmaschine den wesentlichsten Einfluß auf die Anordnung der Transmission ausüben. Zumeist erfolgt der Betrieb durch Riemen (Textfig. 9), in einzelnen Fällen durch Drahtseile.

England, das Geburtsland der Lokomobilen, beherrschte lange mit denselben den Welthandel. Auch in Deutschland wurden früher ausschließlich englische Lokomobilen gekauft, bis einige Fabriken (z. B. Wolf in Buckau-Magdeburg, Siegel in Schönebeck a. E., Zimmermann u. Komp. in Halle a. S., Swiderski in Leipzig u. a.) anfingen, den Lokomobilenbau als Spezialität zu betreiben, wodurch die deutsche L. mit

Fig. 8.

Halblokomobile mit Compoundmaschine. Querschnitt.

der englischen konkurrenzfähig wurde. Doch ist diese zur Zeit noch durchaus nicht verdrängt, wenn man auch hoffen darf, daß Deutschland sich allmählich bezüglich der Lokomobilen, wie seiner Zeit bezüglich der Lokomotiven, von England emanzipieren wird.

Lokomobilen, welche nach Art der Lokomotiven der Eisenbahnen, jedoch ohne Benutzung von Schienen, sich selbst und angehängte Lasten fortbewegen sollen, heißen Straßenlokomotiven. Diese lassen sich in zwei Klassen scheiden, nämlich solche, welche ausschließlich, und solche, welche nur nebenbei zum Transport benutzt werden, im übrigen aber andre Arbeiten verrichten. Nur die letztern, bei denen also das Prinzip der reinen L. überwiegt, werden zu bestimmten Zwecken allgemein verwendet. Besonders ist es der Dampfpflug (s. d.), für welchen die Straßenlokomotive den einzig zweckentsprechenden Motor abgibt, während die Frage, ob bei den andern landwirtschaftlichen Maschinen, speziell bei Dampfdreschmaschinen, der Betrieb mittels Straßenlokomotive oder einfacher L. vorteilhafter sei, noch offen ist. Die Straßenlokomotive dagegen, welche lediglich zum Transport von Lasten auf chaussierten Wegen dienen soll, hat sich nur in wenigen Ausnahmefällen bewährt, in der Regel traten binnen kurzem Störungen ein, welche die Einstellung des Betriebs zur Folge hatten. Ganz aussichtslos erscheint nach allen bisherigen Versuchen besonders die Idee der Personenbeförderung mit Straßenlokomotiven, wie als jüngstes Beispiel die Bolléeschen Dampfwagen lehren, welche es trotz ihrer höchst sinnreich erdachten Details nur bis zu Probefahrten brachten und dann verschwanden. Die Gründe für diese Thatsachen liegen in mehreren Umständen: Die Lastzug-Straßenlokomotiven nutzen die Wege sehr stark ab und beschädigen sie häufig, sind im Verhältnis zu den aufgewendeten Kosten wegen der im Vergleich zu Eisenbahnen hohen Widerstände der Wege zu wenig leistungsfähig und versagen auf schlüpfrigem Boden oft gänzlich ihren Dienst, indem die Räder gleiten und selbst die Anwendung von Vorsteckeisen in den Radkränzen keine günstigern Resultate herbeiführt. Sie sind ferner, namentlich in den Kesselteilen, sehr schneller Abnutzung unterworfen; das Schiefstellen der Maschine auf abschüssigen Wegen verändert das Wasserniveau im Kessel in nachteiligster Weise, so daß zuweilen sogar ein Bloßlegen einzelner feuerberührter Kesselplatten vom Wasser stattfindet. Auch sind die Gefahren, die bei dem geringsten Versehen des Wagenlenkers diesem samt etwanigen Passagieren sowie dem Straßenpublikum drohen, nicht zu unterschätzen. Selbst wenn diese geschilderten Übelstände nicht zu sehr hervorgetreten sind, hat sich doch stets infolge der hohen Anschaffungs-, Betriebs- und Unterhaltungskosten die Rentabilität als sehr zweifelhaft erwiesen.

Die Anordnung einer Straßenlokomotive von Aveling u. Porter in Rochester, welche sowohl als Lastzugmaschine wie als Motor einer Dampfdreschmaschine eingerichtet ist, zeigt Fig. 3 der Tafel. Die äußere Anordnung ist die einer gewöhnlichen L.; der Betrieb auf die Hinterachse der Fahrräder erfolgt mittels (aus der Zeichnung nur zum kleinen Teil ersichtlicher) Zahnrädervorgelege von der Schwungradwelle der Dampfmaschine aus, das Einsteuern des Vorderwagens mittels einer Kettentransmission vom Führerstand. Um ein Einsinken der Maschine zu verhüten, sind die Hinterräder außerordentlich breit und hoch sowie an ihrem Umfang mit schräg gestellten Eisenplatten bekleidet, welche ein sicheres Eingreifen in den Boden bewirken sollen. Die Dampfmaschine ist selbstverständlich mit einer Umsteuerung, gewöhnlich der Stephensonschen Kulisse (s. Lokomotive und Steuerung), versehen, um vor- und rückwärts fahren zu können. Eine Straßenlokomotive von Thomson in Edinburg, speziell zum Transport von Lasten, ist in Fig. 4 der Tafel dargestellt. Das Gestell ruht auf drei Rädern, von denen das vordere als Steuerrad dient. Zwischen den Hinterrädern ist der vertikale Röhrenkessel montiert, bei welchem ein sehr beträchtliches Sinken des Wasserstandes eintreten kann, ohne daß hieraus ein Nachteil resultiert. Die Dampfmaschine ist an dem Kessel befestigt und treibt mittels Zahnradvorgelege die Hinterräder. Die Radkränze derselben sind mit starken Gummiplatten belegt, wodurch ein sicheres Eingreifen in den Boden bewirkt, also ein Gleiten der Räder verhütet werden soll. Es hat sich jedoch ergeben, daß der Vorteil dieser Anordnung nur ein scheinbarer ist. Die Verwendung von nur drei Fahrrädern statt der üblichen vier erzielt zwar eine sehr leichte Lenkbarkeit des Wagens, vermindert jedoch dessen Stabilität. Bollée hat nun bei seinen Dampffuhrwerken mit vier Rädern durch einen sinnreichen Mechanismus einen gleichen Grad der Lenkfähigkeit ohne Einbuße an Stabilität erreicht. Er hat nämlich

Fig. 9.

Betrieb einer Dreschmaschine durch die Lokomobile.

jedes der beiden zum Lenken bestimmten Vorderräder für sich um eine vertikale Achse drehbar gemacht und gestattet außerdem durch ein Differentialräderwerk den beiden am hintern Wagenende angebrachten Triebrädern, sich beim Befahren von Kurven mit einer den beiden verschiedenen Weglängen entsprechenden ungleichen Geschwindigkeit zu drehen. Die Bolléeschen Dampffuhrwerke sind in drei Formen ausgeführt, als Dampfkalesche (Dampfdroschke, Dampfkabriolett) für 4–6 Personen, als Dampfomnibus für 14 Personen und als Lastzug-Straßenlokomotive zum Transport von Gütern. Von diesen hat die letztere noch die meisten Aussichten auf praktische Verwendbarkeit, besonders für Kriegszwecke. Sie schleppt ihre Lasten in angehängten Wagen nach sich, deren Räder vermittelst gelenkig verbundener Längswellen und konischer Rädergetriebe derart mit der Hauptwelle der Lokomotive verbunden sind, daß sie alle als Triebräder dienen, eine Vorrichtung, vermöge deren es möglich ist, bei voller Belastung Steigungen von 1 : 20 zu überwinden. Bei einer Stärke der Maschine von 40–80 Pferden ist die Lokomotive, gute Straßen vorausgesetzt, im stande, einen Zug von 5–6 Wagen mit 10,000 kg Wagenbelastung pro Stunde 10–15 km weit zu befördern, wobei der Kohlenverbrauch sich auf 10–20 kg, der Wasserverbrauch auf 50–100 kg beläuft.

Die Idee, Straßenlokomotiven zu bauen, ist sehr alt. Schon um 1770 machte Robinson Versuche, und 1785 baute Murdach einen Dampfwagen, der mit 12,8 km pro Stunde gelaufen sein soll. Seit jener Zeit sind besonders in England und Amerika zahlreiche Systeme von Straßenlokomotiven aufgetaucht, welche in einem oder wenigen Exemplaren kurze Zeit in Betrieb waren und dann andern von gleich kurzer Dauer Platz machten. Um das J. 1860 begann die Entwickelung der Technik des Dampfpflügens mit Straßenlokomotiven, und etwa von 1871 an wurden Straßenlokomotiven nach den Systemen von Thomson, von Clayton, Chuttleworth u. Komp., von Aveling u. Porter u. a. in beschränktem Maß zu militärischen Transportzwecken benutzt. Die Bolléeschen Dampffuhrwerke wurden zuerst auf der Pariser Weltausstellung 1878 bekannt. Vgl. Weber, Bau der Lokomobilen etc. (Leipz. 1871); Fritz, Handbuch der landwirtschaftlichen Maschinen (Berl. 1880); Wüst, Landwirtschaftliche Maschinenkunde (das. 1882); Perels, Handbuch des landwirtschaftlichen Maschinenwesens (2. Aufl., Jena 1879–80); „Handbuch der Ingenieurwissenschaften“, Bd. 4, Abt. 1: Baumaschinen, herausgegeben von Franzius und Lincke (Leipz. 1883); Schotte, Bericht über die 1883 ausgeführte Prüfung von Lokomobilen (das. 1884).

Lokomobile. Wie eine L., die ihrer Natur nach mehr für vorübergehenden oder provisorischen Betrieb bestimmt ist, sich als Betriebsmotor einer Fabrik, die fast ununterbrochen Tag und Nacht in Betrieb ist, bewährt, zeigt folgendes Beispiel. In der Hamburger Gummikammkompanie stellte sich 1889 die Notwendigkeit heraus, für ein Fabrikgebäude einen neuen Kraftantrieb zu schaffen. Störung des Tag- und Nachtbetriebes mußte dabei vermieden werden, also war ein Abbrechen der unbrauchbar gewordenen Maschine und Aufbauen einer neuen an ihre Stelle ausgeschlossen. Da nun auch ein andrer Platz von genügender Größe zur Aufstellung einer neuen stationären Maschine nicht vorhanden war, so entschloß man sich zur Anschaffung einer größern liegenden Verbundlokomobile mit Kondensation von R. Wolf in Buckau-Magdeburg. Die Maschine, für welche 120 Pferdekräfte garantiert waren, die jedoch bis 150 Pferde leistete, wurde Anfang April 1889 in Betrieb genommen. E. Debes berichtet über die günstigen Erfahrungen, die man während der ersten zwei Betriebsjahre mit dieser L. gemacht hat.

Anschaffungskosten:
Kosten der L. einschl. eines Reserveröhrensatzes	27855	Mark
Transport, Aufstellung, Schutzgeländer, Dampf- und Wasserleitungen, 2 große Antriebsriemenscheiben von je 4 m Durchmesser u. 2 Riemen	10107	„
Zusammen:	38000	Mark
Betriebskosten pro Jahr (1890):
Steinkohlenverbrauch in 5960 Arbeitsstunden 9600 hl à 1,20 Mark	11520	Mark
Maschinenwärter, Kohlenanfuhr und Kosten der Hilfswerkstatt	3750	„
Schmieröl, Twist, Soda, Packung und sonstige Materialien	1200	„
Platzmiete, Versicherung, Beleuchtung und allgemeine Kosten	1430	„
Abschreibung und Verzinsung, 10 Proz. von 38000 Mark	3800	„
Zusammen:	21700	Mark

Die Leistung betrug durchschnittlich 120 Pferde. Von der zum Heizen verwendeten englischen Steinkohle wiegt 1 hl 78 kg, also sind insgesamt pro Jahr verbraucht $78\times 9600=748{,}800$ kg oder, da die Maschine im Jahre 5960 Arbeitsstunden machte, ${\tfrac {748800}{5960}}=126$ kg pro Stunde oder ${\tfrac {126{,}9}{120}}=1{,}05$ kg für 1 Stunde und 1 Pferd. 1 kg Kohle kostet ${\tfrac {1{,}20}{78}}$ Mk., also kosteten die 1,05 kg Kohlen für 1 Pferd und 1 Stunde ${\tfrac {120\cdot 1{,}05}{78}}=1{,}615$ Pf. Die Gesamtkosten pro Pferd und Stunde belaufen sich auf ${\tfrac {2170000}{120\cdot 5960}}=3{,}034$ Pf., oder jede Pferdekraft kostet für den zehnstündigen Arbeitstag 30,34 Pf. Im Vergleich zu einer stationären Anlage braucht die auf dem heißen Rücken des Kessels ruhende Maschine der L. mehr Schmiermaterial, wenigstens für die Lager, Exzenter etc. Bei Tag- und Nachtbetrieb wurden monatlich verbraucht an Cylinderschmieröl 30 kg, an Maschinenöl 60 kg. Wegen der Erwärmung der Maschinenteile durch den Kessel erfordert die Maschine eine erhöhte Aufmerksamkeit des Wärters, deshalb ist es ratsam, den Wärter anzulernen, während die Maschine in der Fabrik, wo sie erbaut wird, probeweise in Betrieb gestellt wird. Die Vereinigung von Maschine und Kessel gewährt eine große Beschränkung der Bodenfläche. Die alte Maschine brauchte für das Kesselhaus 200 qm, für das Maschinenhaus 100 qm, zusammen 300 qm; eine neuere stationäre Anlage würde sicher nicht unter 180 qm brauchen, während für die L. nur 81 qm erforderlich sind. Bedenklich erschien bei der L. als Betriebsmaschine für eine dauernd Tag und Nacht zu betreibende Anlage der Röhrenkessel, welcher ohne Herausnahme der Röhren nicht zu befahren ist, und dessen Röhren immerhin einmal eine Betriebsstörung veranlassen könnten, wenn auch nur wegen ihrer Reinigung. Aus diesem Grunde wurde sogleich ein Reserveröhrensatz mitbestellt. Wenn nun eine Reinigung des Kessels und der darin befindlichen Röhren erforderlich ist, so wird der Röhrensatz ausgewechselt. Diese Auswechselung in kürzester Zeit vornehmen zu lassen, ist einer der Hauptvorzüge der Wolfschen Lokomobilen (vgl. Bd. 10, S. 881). Um nun das Bedürfnis einer Reinigung möglichst lange hinauszuschieben, wurde die Kesselsteinbildung durch Einpumpen gesättigter Sodalösung (täglich 2 kg) in den Kessel möglichst hintangehalten. Hierdurch hat man es erreicht, daß die Auswechselung des Röhrensystems nur einmal im Jahre erforderlich wird.