Kommerzielle Briefe (Die Gartenlaube 1856/19)

Kommerzielle Briefe.

Eine kurze Notiz in einer Hamburger Zeitung, die ich hier wörtlich wiederhole, giebt mir Veranlassung zu einigen wichtigen Bemerkungen. Sie lautet: „Eine Elbblokade. Unser gesegneter Elbstrom bietet in der Gegend von Blankenese über den Sänden einen in diesem Augenblick sehr interessanten Anblick. Das Schiff „Carl und Auguste“, Kapt. Sonderburg, mit Reis von Batavia kommend, ist nämlich beim Aussegeln mitten im Fahrwasser fest geworden und zwar so verzweifelt glücklich auf der tiefsten Stelle, daß alle andern Schiffe, die jenem vorbeizusegeln versuchten, und dabei minder günstige Stellen zu passiren hatten, ebenfalls fest wurden. Auf diese Weise und da bei dem Ostwind das Wasser von Tage zu Tage niedriger wird, sitzt dort nun eine ganze Gesellschaft Kauffahrer zusammen und haben wenigstens den Trost, sich Gesellschaft leisten zu können. Unglücklicherweise aber ist die Elbe nun dadurch für größere Schiffe gänzlich abgesperrt, und das Wasser fällt von Tage zu Tage gerade eben so viel, als, man die Schiffe durch Löschen in Leichter zu heben bemüht ist. – Dieser unglückliche Zustand kann noch eine gute Zeit währen, und es fehlt weiter nichts, als daß noch ein tüchtiger Eisgang hinzukömmt, so können wir noch Wunderdinge erleben.“

Bekanntlich ist Hamburg der naturgemäße Hafen von ganz Mittel- und Norddeutschland. Thüringen, Baiern, Sachsen, Hannover, Braunschweig, die preußisch-sächsischen Provinzen, die Mark, Schlesien, und endlich Böhmen, Tirol, Steiermark und das industrielle Wien müssen ihre Fabrikate, soweit solche für England, Ost- und Westindien, das Kap und für die Ost- und Westküste Afrika’s, für Australien und die übrigen britischen Kolonien bestimmt sind – über Hamburg ausführen.

Es würde schwer zu ermitteln sein, den Antheil, den jeder einzelne dieser hier genannten Staaten an das transatlantische Export- und Importgeschäft nimmt, durch Zahlen zu bestimmen, es genügt die Thatsache, daß der jährliche Ein- und Ausfuhrverkehr Hamburgs über 400 Millionen Thaler beträgt und drei Viertel dieser Menge auf Deutschlands und Oesterreichs Rechnung kommen.

Unter solchen Verkehrsverhältnissen ist es nicht zu entschuldigen, wenn die deutsche Nation ihren einzigen bedeutenden Hafen, der die Verbindung mit den transatlantischen Erdtheilen vermittelt, der Art vernachlässigt, daß Fälle wie die oben angeführten vorkommen, ohne daß eine Regierung irgendwie Notiz davon nimmt, oder selbst die deutsche Presse etwas davon erwähnt.

Täglich hören wir von dem Wachsen unserer Industrie, wie Kreditanstalten gegründet, neue Verkehrsbahnen angelegt, Fabriken errichtet, Metall- und Kohlenbergwerke aufgeschlossen werden, und wie die deutsche Nation aus sich heraus stets neue Mittel und Wege schafft, um mit andern Völkern auf dem Gebiete des Fleißes gleichen Schritt zu halten. Während das innere politische Treiben uns von Tage zu Tage mehr den Bestrebungen gewisser Bureaukraten und Diplomaten entfremdet, und wir gleichgültig auf das Parteigetriebe eines untergehenden Junkerthums hinblicken, wenden wir uns mit aller Kraft dem wahren humanen und wirtschaftlichen Streben zu, „Reichthümer für die Zukunft zu schaffen“ und vereinen die Entdeckungen und Rathschläge der Wissenschaft mit dem Willen, dem Fleiße und der Ausdauer der materiellen Kraft.

Die Zeit, wo die Völker ihre industrielle und kommerzielle Thätigkeit nur auf die Grenzen ihrer eigenen Ländergebiete beschränkten, ist im Abnehmen, und die Schutzmauern und Verkehrsstörungen, die noch in vielerlei Formen bestehen, werden in Folge des Gegendruckes, den Eisenbahnen, Telegraphen und Dampfschiffe ausüben, bald einer unbehinderten Bewegungsfreiheit für Menschen und Güter Platz machen müssen; wir stehen jetzt zu eng im Zusammenhange mit der ganzen Welt, um nicht sofort jede Störung des Verkehrs hart zu empfinden.

Demnach muß jene sogenannte Selbstständigkeit unseres gemeinsamen Vorhafens Hamburg naturgemäß abnehmen, je mehr unsere kommerzielle Verbindung mit England und den transatlantischen Ländern zunimmt. Wir bedürfen des Hamburgischen Kapitals jetzt durchaus nicht mehr zur Versorgung unserer Märkte, wie zu jener Zeit, als Deutschland noch bedeutende Mengen Manufakturerzeugnisse aus England bezog, und Hamburger Kaufleute die einzigen Vermittler waren. Das Kolonialwaarengeschäft des innern Deutschlands emanzipirt sich ebenfalls immer mehr von den Hamburger Kaufleuten, und es werden sich für die Folge direkte Verbindungen zwischen großen Kaufleuten im Innern Deutschlands mit überseeischen Produktionsplätzen bilden, wie man bereits von den deutschen Fabrikplätzen aus die Hamburger umgeht, und direkte Verbindung mit den Käufern in England und den Kolonien anknüpft, um deutsche Fabrikate abzusetzen.

Die Zunahme des Ein- und Ausfuhrhandels der Stadt Hamburg ist also keinesweges den Anstrengungen oder dem Unternehmungsgeiste der dortigen Kaufleute zuzuschreiben, vielmehr nur eine Folge des gestiegenen Wohlstandes der Hinterländer. Mit dem Wachsen der Industrie stieg unsere Ausfuhr, und da wir unsere Fabrikate nicht verschenken, so mußte natürlich die Einfuhr als Gegenwerth ebenfalls zunehmen, wovon die Wirkungen zuerst dort sichtbar werden, wo der Handel die Quantitäten der Tauschgüter konzentrirt – und dieser Ort ist unser Vorhafen Hamburg.

Was haben aber die Hamburger „Herren und Bürger“ in neuer Zeit gethan, um die wichtige Aufgabe, welche ihnen als Vermittler für das deutsche und überseeische Geschäft übertragen wurde, gewissenhaft auszuführen?

Die wenigen oben angeführten Zeilen in Betreff der „Elbblokade“ genügen, um eine Anklage des gesammten Deutschlands zu rechtfertigen.

Die Hamburger haben bisher ihre Stellung dem übrigen Deutschland gegenüber vollständig verkannt. Hamburg war stets mehr englisch als deutsch gesinnt und vergaß, daß es nicht England, sondern Deutschland seine Stellung zu verdanken habe. Mit jedem Ballen Kattun, der aus Manchester kam, sah man reichen Profit kommen, vergaß aber, daß nicht die Engländer, sondern die Käufer, welche die Waare bezahlten, den Gewinn brachten.

Es mangelt den Hamburgern weder an Kapital noch an Unternehmungsgeist, aber sie besitzen keinen Associationssinn; denn während in den englischen Handelsstädten und selbst in einzelnen größeren Städten des inneren Theiles von Deutschland, wie Berlin, Leipzig, Köln, Magdeburg und Stettin bereits seit fast dreißig Jahren sich Kompagnien zu Eisenbahnbauten, Feuer-, Lebens-, Hagel-, Land- und Wassertransport-Assekuranzen u. dergl. mehr bildeten, weisen die vier alten freien Hanse- und Reichsstädte bis in die neueste Zeit hinein keinen erheblichen Antheil an der gemeinschaftlichen Gründung solcher Institute nach. Kleine Städte, wie Dessau und Gotha, haben Banken und Lebensversicherungs-Kompagnien gegründet, die sich eines guten Rufes erfreuen; Bremen etablirt jetzt erst eine Bank, bei welcher merkwürdigerweise die Bremer sich wenig betheiligen, und die Zeichnungen zumeist von andern Börsenplätzen ausgegangen sind. Frankfurt, Hamburg und Lübeck wollen keine Banken (die hamburger Depositen-Bank verdient nur den Namen eines gemeinschaftlichen Geldaufbewahrungs-Instituts), weil die einzelnen dortigen Geldwechsler sich dem widersetzen, sie verdienen durch die verschiedenen deutschen Münzverhältnisse weit mehr im Alleinsein, als in der Association, kurz, wir erkennen bei genauem Vergleiche, daß die vier genannten großen Handelsstädte in ihrem kommerziellen Wesen durchaus nicht der heutigen Zeit und deren Anforderungen gefolgt sind. Dort will Jeder noch nach seiner „eigenen Façon“ reich werden, während man an andern Orten Kapital und Arbeitskräfte vereint, und auch wirklich Gigantisches schafft. So haben die Hamburger länger als dreißig Jahre die Dampfschiffverbindung nach England, zum Nachtheil der deutschen Konsumenten, ohne Konkurrenz gelassen, und wahrlich, die Engländer verstanden ihr Monopol zu benutzen; wir mußten dreißig Jahre lang acht und neun Pence per Kubikfuß Fracht bezahlen, während jetzt die Frachtsätze der englischen Kompagnie vier und die der deutschen drei Pence betragen, wobei noch eine bedeutende Dividende zur Vertheilung kommt. Neunzehntel der Passagiere waren und sind heute noch Deutsche, aber die Perfidie der Engländer konnte sich nicht bequemen, nur die geringste Rücksicht hierauf zu nehmen, und Aufwärter und Aufwärterinnen auf ihren Dampfern anzustellen, welche der deutschen Sprache mächtig waren. Wie viele Frauen und Kinder müssen heute noch, von der Seekrankheit geplagt, sich abquälen, um sich nur wegen Verabreichung eines Glases Wassers verständlich zu machen.

Es herrscht in Hamburg ein wahrhaft widerlicher Respekt vor Allem, was englisch ist; während die Seelenaufkäuferei (wie früher für Brasilien) für die englische Fremdenlegion eben in Hamburg ihren Hauptwerbeplatz aufschlug, duldete man offiziell die Anwesenheit eines englischen Kriegsschiffes inmitten der Elbe, um die auf hamburgischem Gebiete geworbenen Schlachtopfer schnell nach Helgoland bringen zu können. Man denke sich nur den entgegengesetzten Fall, ein deutsches Kriegsschiff läge auf der Themse, um englische Matrosen für deutsche Kriegszwecke zu werben und zu einem Kriege, in dem England (wie jetzt Deutschland) neutral wäre – würden in einem solchen Falle wohl die Engländer ebenso bescheiden geschwiegen haben, als die Hamburger?

Aber die Zeiten, wo die Hansestädte Macht und Ansehen hatten, ist vorüber; ihre Selbstständigkeit besteht nur noch nach Innen in der Selbstverwaltung, deren sich hoffentlich andere Städte, welche einem großen Staatsverbande angehören, mit der Zeit ebenfalls wieder erfreuen werden. Die Hanseaten sind dem Handel gegenüber, was das Zunftwesen gegenüber der neuen großen Industrie ist – Zopfthum, und ihr Bestehen stützt sich nur auf die ihnen von der Natur gewährte geographische Lage, sie üben aber weder in politischer noch in kommerzieller Beziehung außerhalb ihrer städtischen Grenzen irgendwie einen Einfluß mehr aus; Jeder wird einräumen, daß auf den Börsen der Hansestädte die Preise der Staatspapiere und Aktien gar nicht, und die der Kolonialprodukte nur durch den Einfluß der Kosumenten des Binnenlandes festgesetzt werden.

Die hohe Bedeutung Hamburgs für Deutschlands Industrie und Handel läßt sich weit richtiger und vorurtheilsfreier beurtheilen, wenn man den Verkehr zwischen Norddeutschland und England genau kennt. Ein früher als erwartet eintretender Frost schneidet die Dampfschiffverbindung binnen drei Tagen völlig ab, und Güter, welche aus Böhmen und Sachsen für die Verschiffung nach den Kolonien bestimmt waren, um zur gewissen Saison einzutreffen, bleiben liegen. Natürlich leidet zuerst der Besteller in England durch die Unterbrechung, seine bereits bezahlte Waare kommt zu ungelegener Zeit; aber weit mehr leiden die sächsischen und böhmischen Arbeiter, denn die folgende Bestellung für die nächste Saison bleibt aus, manchmal sogar versorgt sich der Besteller auf andern Märkten, und zahlt gern einen höhern Preis, sobald er mit Bestimmtheit auf die rechtzeitige Lieferung rechnen kann, anstatt sich der Gefahr auszusetzen, seine Waare am deutschen Hafenorte nutzlos überwintern zu sehen.

Diese Hamburger Winterquartiere kosten natürlich viel Geld, obgleich die Eisenbahn die Benutzung der Dampfer von Glückstadt aus, selbst wenn der Hamburger Hafen mit Eis bedeckt ist, noch eine kurze Zeit gestattet. Im Allgemeinen aber muß es für die heutige Verkehrswelt keine Naturstörungen dieser Art mehr geben, die Technik hat wahrhaft Gigantisches geleistet, um nicht am Ende die Störung des Verkehrs durch einen Frost umgehen zu können.

Es bedarf dazu zunächst einer Brücke, um die diesseits der Elbe kommenden Güter sofort auf Eisenschienen nach Kuxhafen zu senden; hier am Ausfluß der Elbe müssen jene zeitgemäßen Einrichtungen, Docks, errichtet sein, deren ein Reich, wie das deutsche, zu besitzen berechtigt ist.

Aber bekannterweise will man in offiziellen Hamburger Kreisen weder von einer Elbbrücke noch von einem Winterhafen in Kuxhafen gern sprechen hören, die Brücke würde manche alte früher erworbene Gerechtigkeit und dergleichen entwerthen, und gar ein Hafen in Kuxhafen, der könnte ja emporblühen und mit dem Hamburger rivalisiren, besonders wenn wie natürlich eine Eisenbahn bis zur großen hannoverisch preußischen Straße die Güter direkt bis zur Elbmündung bringt, um dort verschifft zu werden.

Was noch in Betreff der im Obigen erwähnten Versandung der Elbe zu bemerken bleibt, kann sich jeder Unparteiische selber denken. Entweder die Hamburger besitzen nicht die Mittel, oder sie wollen sie nicht hergeben, um die Gefahr zu beseitigen, welche durch das Versanden des Elbstromes dem gesammten industriellen und merkantilen Norddeutschland und Oesterreich droht. Jedenfalls handelt es sich um die Existenz des deutschen Verkehrs, um das fernere Bestehen großer Fabrikdistrikte, für deren Fabrikate die Verschiffung erschwert wird, und es ist hohe Zeit, diesen Gegenstand öffentlich, d. h. auch in nicht Hamburgischen Kreisen, zur Sprache zu bringen.

Hätten wir in Deutschland eine Stelle, von wo aus das Volk vereint solchen Hindernissen entgegentreten kann, wahrlich, sie wären längst beseitigt, aber die einzelnen Uferstaaten laboriren an der unpraktischen und unbeholfenen Schreibseligkeit des zwar sehr intelligenten, aber wirtschaftlich oft kenntnißlosen Beamtenthums. Man läßt das Selbstinteresse nicht aufkommen, und hat stets Staatsinteressen vor Augen, aber das Selbstinteresse schafft eben jene großen Unternehmungen, auf welche die Engländer und Amerikaner so stolz sind. Hätte das Staatsinteresse einer Elbbrücke oder eines Winterhafens bedurft, es wäre längst, zwar noch nicht beschafft – denn so schnell geht’s in Deutschland nicht – aber mindestens im Plane fertig, das Selbstinteresse hätte Beides und sogar die Herstellung des Elbstromes beschafft, aber man versteht nicht die richtigen Mittel zur Erweckung des erforderlichen Selbstinteresses zu ergreifen.

Wenn die deutsche Nation eine Einigkeit wünscht und erstrebt, so weiß sie auch warum. Die Presse hat bisher sich mehr auf staatspolitischem Boden gehalten, und verstand es wenig, dem Volke klar zu machen, worin eigentlich die Einigkeit zu erstreben sei, und welche Mittel dafür angewendet werden müssen. Es war dies Nichtwissen unserer Presse, wo eigentlich die Uneinigkeit schadet, daran Schuld, daß man nur allgemein hingeworfene Redensarten von Münz-, Maaß- und Gewichtseinheit dem Volke bot, ohne tiefer einzudringen und der ganzen deutschen Nation (Deutschösterreich inbegriffen) die großen wirthschaftlichen Folgen der Zerfallenheit klar zu machen.

Mögen die Leser der Gartenlaube, welchem Berufe und welcher Parteistellung sie auch angehören, es dem Verfasser dieser Briefe glauben, daß nur durch ein inniges Zusammenhalten der deutschen Nation in allen ökonomischen Angelegenheiten, und durch vereinte Abhülfe gefährlicher Uebelstände ebenso wie durch gemeinsames Schaffen großer Bauten die Concurrenzfähigkeit der deutschen Arbeit und des deutschen Gewerbfleißes anderen Völkern gegenüber ermöglicht wird.

Man möge sich nicht von einzelnen auf Industrie-Ausstellungen errungenen Eroberungen blenden lassen und glauben, die Industrie sei in voller Blüthe, der Absatz gesichert, – es ist dies nicht der Fall, sobald auf der einen Seite jene Zollschranken bestehen, die scheinbar die Industrie schützen sollen, in Wirklichkeit nur die Trägheit schützen, und auf der andern jene Hindernisse, wie die Elbzölle, Zunftgesetze, Niederlassungsbeschränkung, Mangel an Brücken, zunehmende Versandung der Flußmündungen, Münz-, Maaß- und Gewichtsdifferenzen und dergleichen mehr, die nur geeignet sind, die Anstrengungen der Nation unfruchtbar zu machen.

Wir haben es erlebt, wie die Staatspolitik es für zweckmäßig hielt, die Mündung der Donau zu verstopfen, wir haben ferner zur Schande Deutschlands erlebt, wie inmitten des Rheinstromes mit Steinen beladene Schiffe versenkt wurden: dies sind die vom blinden Wahne dem allgemeinen Verkehr gewaltsam bereiteten Hindernisse. Die Volkswirthschaft aber lehrt uns die Hindernisse, welche dem allgemeinen Verkehr noch entgegenstehen, zu beseitigen, weil eine gemeinsame unverleugbare Solidarität unter allen Menschen herrscht, wie vielmehr also unter den Bewohnern eines und desselben Reiches, und diese Solidarität wird eben durch den Austausch und den Verkehr zur Geltung gebracht.

Wie dies geschieht, wie z. B. die Existenz des sächsischen Holz-Spielzeugarbeiters im Gebirge mit dem Steigen und Fallen des großen Welthandels in enger Verbindung steht, will ich Ihnen in meinem nächsten Briefe beweisen.