Über Wasserstraßen und ihr Verhältnis zu den Eisenbahnen

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Autor: Wasserbau-Inspektor v. Martens
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Titel: Über Wasserstraßen und ihr Verhältnis zu den Eisenbahnen
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aus: Gewerbeblatt aus Württemberg
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Erscheinungsdatum: 1869
Verlag: Cotta
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Erscheinungsort: Stuttgart
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[17]
Ueber Wasserstraßen und ihr Verhältniß zu den Eisenbahnen.
Mitgetheilt von Herrn Wasserbau-Inspektor v. Martens.
(Schluß.)
Vergleichung der Transportpreise der Eisenbahnen und der Wasserfahrt.

Daß die Frachten der Wasserfahrt immer billiger sein werden, als die auf den Eisenbahnen, wird zwar gerne zugestanden; wenn man aber den ausschließlichen Vertheidigern der Eisenbahnen glauben müßte, so würden sich deren Tarife von Jahr zu Jahr ermäßigen und die Differenz würde sich bald so ausgleichen, daß die Ersparniß, welche die Wasserstraßen gewähren, zu unbedeutend wäre, um der Langsamkeit und Unregelmäßigkeit des Transports gegenüber in Betracht zu kommen.

Aus den von den Eisenbahngesellschaften veröffentlichten Rechenschaftsberichten läßt sich entnehmen, daß die gesammten Kosten für den Transport [18] einer Tonne pro Kilometer 0,032 Frcs. betragen und zwar ohne Interesse und Amortisation des Anlagekapitals.

Eine namhafte Ermäßigung dieses Kostenaufwands wird aber nicht mehr in Aussicht zu nehmen sein und ihr schon die stete Aufnahme neuer Bahnlinien von geringer Ertragsfähigkeit in das Netz ein Ziel setzen.

Betrachten wir nun die Transporte zu Wasser, so werden wir hier die starre Gleichförmigkeit der Bahnen vermissen.

Für die Förderung der Schiffe sind auf den Kanälen und Flüssen verschiedene Methoden im Gebrauch und der Transportpreis wechselt bedeutend je nach der Oertlichkeit. Diese Verschiedenheit ist übrigens der sicherste Beweis des unvollkommenen Zustandes der Wasserstraßen und trägt nicht wenig dazu bei, daß die Ansichten über diesen Gegenstand häufig verworren sind. Es handelt sich hier aber nicht darum, zu wissen, wie viel kostet der Transport auf dieser oder jener Linie, sondern wie viel kostet auf einer vollkommenen Wasserstraße, wie sie gegenwärtig hergestellt werden, der Massen-Transport von Waaren wie Steinkohlen, Baumaterialien etc.

Auf den Kanälen geschieht der Schiffszug entweder durch Menschen oder Pferde; der Dampf wurde hier bis jetzt nur ausnahmsweise und unter besondern Verhältnissen angewendet.

Auf den Flüssen geschah die Bergfahrt seither mühsam durch Pferde. Diese Art der Förderung beginnt jedoch auf den bedeutenderen Wasserstraßen zu verschwinden, auf denen bald nur noch der Dampf in Anwendung kommen wird, sei es durch Räder- oder Schraubenboote, sei es durch Schleppboote, welche an einer versenkten Kette arbeiten (toueurs).

Leinzug durch Menschen.

Diese barbarische Methode ist auf dem Canal du Centre fast allgemein; 2 Männer ziehen, je auf einem der beiden Ufer gehend, ein Boot von 150 Tonnen gegen eine Belohnung von 0,6 bis 0,7 Frcs. pro Kilometer; sie legen auf diese Weise 10–12 Kilometer in einem Tag zurück.

Der Preis für den Zug kommt daher kaum auf 1/2 Centime pro Tonne und Kilometer zu stehen und der Gesammtpreis des Transports auf weniger als 1 Cent., nämlich:

Schiffszug 0,005 Fr.
Interessen und Abnützung des Boots    0,003 Fr.
Zus.    0,008 Fr.
Leinzug durch Pferde.

Dieser ist etwas theurer, gewährt aber eine mindestens doppelte Geschwindigkeit, nämlich 20–30 Kilometer täglich.

[19] Der Gesammtpreis stellt sich dabei wie folgt:

Leinzug 0,007 Fr.
Bemannung des Schiffs    0,003 Fr.
Interesse etc. 0,003 Fr.
Zus.    0,013 Fr.
Schleppschifffahrt.

Bis jetzt scheint die Kettenschifffahrt der wohlfeilste Schiffszug zu sein; dieselbe ist bekanntlich eine Art Schleppschifffahrt, bei welchem das Schleppboot mit Rollen und einer Trommel versehen ist, die durch Dampfkraft bewegt wird; eine in der ganzen Länge der Flußstrecke versenkte Kette wird um diese Trommel geschlungen; die sich drehende Trommel schreitet nun an der Kette vorwärts, indem sie an ihr einen Stützpunkt findet, ungefähr wie die Lokomotive an den Schienen, und ist im Stande, auf diese Weise mehrere Tausend Tonnen zu schleppen und dabei täglich 30 bis 40 Kilometer zurückzulegen.

Bis jetzt wird die Kettenschifffahrt in großem Maßstabe nur zwischen Montereau und Paris einer- und zwischen Paris und Rouen andererseits betrieben.[1]

Nach dem Tarif der konzessionirten Gesellschaften kostet die Tonne per Kilometer auf der untern Seine

Bergfahrt 0,010 Fr.
Thalfahrt    0,004 Fr.
auf der obern Seine:   Bergfahrt 0,018 Fr.

Die Thalfahrt geschieht hier mit Benützung der Strömung.

Die Schleppschifffahrt mittelst Räder- oder Schraubenbooten scheint keine so wohlfeilen Ergebnisse zu liefern. Sie kostet auf der kanalisirten Saône 0,015 Fr. pro Tonne und Kilometer, und auf der Rhône, die eine sehr starke Strömung hat, 0,03 Fr.

Ohne Zweifel könnte eine bessere Organisation der Schleppschifffahrt eine Ermäßigung dieses Preises herbeiführen; wenn man aber alle Umstände in Betracht zieht, erscheint es sehr wahrscheinlich, daß auf Flüssen, die einer gründlichen Verbesserung unterworfen werden, die Einrichtung der Kettenschifffahrt, ähnlich wie sie auf der Seine besteht, die billigste Lösung der Aufgabe sein wird.

Nach Allem scheint in Frankreich die Frage, ob die Kanal- und Flußschifffahrt auf die Dauer mit den Eisenbahnen wird konkurriren können, zu [20] Gunsten der ersteren entschieden zu sein und daß dieses auch die Ansicht der französchen Regierung ist, geht aus den beträchtlichen Opfern hervor, welche sie diesem Zwecke darbringt.

Abgesehen von allen andern Verbesserungen, sind in der Seine zwischen Paris und Montereau auf eine Länge von etwa 25 Stunden bis jetzt 12 bewegliche Schifffahrtswehre erbaut worden.

In diesen Wehren und der versenkten Kette liegt aber die Zukunft der Flußschifffahrt, weil durch sie die beiden Hauptübelstände, an welchen diese seither litt, beseitigt werden, nämlich: Unterbrechung bei niedrigem Wasserstande und unverhältnißmäßiger Zeitaufwand bei der Bergfahrt.

Die obere Seine fiel früher bei Niederwasser auf 0,6 Meter, während nun durch die neuen Wehre eine geringste Fahrwassertiefe von 1,2 Meter erhalten wird; daß aber durch die Kettenschifffahrt die Zeit für die Bergfahrt beinahe auf die Hälfte verkürzt wird, wurde oben gezeigt.

Es wäre aber eine Täuschung, wenn man glauben wollte, diese Verbesserungen ließen sich ohne Weiteres überall einführen; die versenkte Kette erfordert ein regelmäßiges Flußbett ohne scharfe Biegungen, um in ihrer Lage im Fahrweg erhalten werden zu können, während das Einsetzen einer größeren Anzahl von Wehren in einem Flusse, dessen Wasserkräfte von der Industrie schon ausgebeutet werden, auf unüberwindliche Hindernisse stoßen würde, wozu überdieß noch kommt, daß die Wehre bei starken Gefällen eine unmäßige Höhe erhalten oder sehr nahe auf einander gerückt werden müßten, um durchgängig eine entsprechende Wassertiefe herzustellen.

Es geht daraus hervor, daß sich der obere Neckar zur Einführung dieser Verbesserungen wenig eignet und man sich auf dieser Strecke in der Hauptsache darauf wird beschränken müssen, den Fahrweg für die Schiffe und Flöße in seiner jetzigen Beschaffenheit möglichst gut zu erhalten; die Kosten hiefür sind aber im Vergleich zum Nutzen, den die Erhaltung einer schiffbaren Wasserstraße immer noch bringt und unter Umständen in erhöhtem Maße bringen kann, so gering,[2] daß von einer Schmälerung oder gänzlichen Entziehung der Mittel dazu keine Rede sein sollte. Irrig ist aber die Ansicht, daß mit Aufhören der Schifffahrt der Industrie werthvolle Wasserkräfte zufallen würden; dieser Fall würde erst mit Aufhören der Langholzflößerei eintreten, wozu bis jetzt noch wenig Aussicht vorhanden ist.

Anders sind aber die Verhältnisse am untern Neckar; von Heilbronn [21] abwärts ist kein Wehr mehr vorhanden; die Krümmungen und Gefälle sind im Ganzen mäßig und würden eingehende Untersuchungen ohne Zweifel zu dem Ergebniß führen, daß die auf der Seine und Marne mit so großem Erfolg ausgeführten Arbeiten zur steten Unterhaltung einer genügenden Fahrwassertiefe auch hier ihre Anwendung finden können; damit wäre aber die Schifffahrt auf dem untern Neckar in den Stand gesetzt, sich neben der direkten Bahn nach Heidelberg zu erhalten, was sowohl der ersten Fabrik- und Handelsstadt des Landes, als einer zahlreichen Bevölkerung, deren Wohlstand mit der Erhaltung der Schifffahrt zusammenhängt, in gleichem Maße zum Vortheil gereichen würde.


  1. In Deutschland ist die Kettenschifffahrt auf der Elbe bei Magdeburg eingeführt. In Belgien hat sich eine Gesellschaft Behufs der Einführung und Verbreitung eines neuen Systems dieser Schifffahrt gebildet (Société de tonnage), von welchem man sich bedeutende Vortheile verspricht.
  2. Der jährliche Aufwand für die Unterhaltung der Neckarwasserstraße von Canstatt bis Heilbronn beträgt ca. 10,000 fl., wovon ein großer Theil auch für die Flößerei allein gemacht werden müßte.