Ausflüge in’s Luftmeer

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Textdaten
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Autor: Hermann Joseph Klein
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Titel: Ausflüge in’s Luftmeer
Untertitel:
aus: Die Gartenlaube, Heft 46, S. 768–770
Herausgeber: Ernst Ziel
Auflage:
Entstehungsdatum:
Erscheinungsdatum: 1879
Verlag: Verlag von Ernst Keil
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Erscheinungsort: Leipzig
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Quelle: Scans bei Commons
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Ausflüge in’s Luftmeer.


Die größten Höhen sind auf Luftfahrten zu wissenschaftlichen Zwecken erreicht worden, denn die professionellen Aëronauten begeben sich nicht gern in jene Regionen, wo das Thermometer 30 Grad unter den Gefrierpunkt sinkt und der Körper so sehr an Kraft verliert, daß bisweilen jede Bewegung unmöglich wird. Am 18. Juli 1803 stiegen Robertson und ein Genosse zu Hamburg auf und erreichten eine Höhe von 6831 Metern. Im folgenden Jahre erreichte der berühmte Chemiker Gay-Lussac, als er am 16. September in Paris aufstieg, 7016 Meter Höhe über dem Meeresspiegel. In dieser ungeheuren Höhe, in welcher der kühne Forscher fast drei Fünftel des Gewichts der Atmosphäre unter sich hatte, fühlte er fast gar keinen körperlichen Schmerz; Puls und Athem waren beschleunigt; dazu war die Luft außerordentlich trocken, aber er empfand kein Unbehagen, das ihn zum Niedersteigen hätte veranlassen können. Während am Erdboden eine Wärme von 28 Grad Celsius herrschte, zeigte das Thermometer in der angegebenen Höhe 9½ Grad Kälte.

Barral und Bixio unternahmen am 29. Juni 1850 eine Luftreise in einem Ballon, der sich voraussichtlich bis zu 12,000 Meter Höhe erheben konnte. Unter Wind und Regen stiegen sie auf und verschwanden pfeilschnell in den Wolken. Es war eigentlich gut, daß der Ballon in Folge des ungünstigen Wetters schadhaft geworden war und in 5900 Meter Höhe einen Riß erhielt, der sein Niederfallen herbeiführte; denn nach den Erfahrungen, die wir nunmehr besitzen, würden bei dem raschen Emporsteigen des Ballons die beide Insassen desselben wohl schwerlich lebend aus 10,000 Meter Höhe herabgekommen sein. Am 27. Juli 1850 wiederholten sie ihre Fahrt und erreichten eine Höhe von 7049 Metern. Die Luft war hier so kalt, daß das Thermometer 40 Grad unter den Gefrierpunkt sank.

John Welsh stieg am 10. November 1852 in der Nähe von London bis zu einer Höhe von 6989 Meter auf und fand in dieser Höhe 24 Grad Kälte. Die größte Höhe im Luftballon erreichte 1862 Glaisher; er kam bis zu 8838 Meter, wo er bewußtlos wurde, ja der Ballon soll sogar 11,000 Meter Höhe erreicht haben. Die Luftfahrt, welche Crocé-Spinelli und Sivel das Leben kostete, erstreckte sich bis zu 8600 Meter Höhe. Tissandier, der einzige Ueberlebende des schrecklichen Dramas, vermochte diese größte Höhe jedoch nicht direct an seinem Instrumente abzulesen, denn in 8000 Meter Höhe fiel er bewußtlos nieder und wachte erst nach einer halben Stunde auf, als der Ballon sank.

Nach diesen Erfahrungen werden wir wohl darauf verzichten müssen, die Luftregionen in 8000 und mehr Metern Höhe zu untersuchen, so interessant dies auch in mancher Beziehung sein möchte. Dem Sauerstoffmangel in jenen Höhen kann man allerdings abhelfen, und in der That athmeten Tissandier und seine Genossen, nachdem sie 7000 Meter Höhe erreicht hatten, wiederholt Sauerstoffgas von geeigneter Zubereitung, das sie in Röhren mitgenommen hatten; aber dem geringen Luftdrucke dort kann man sich nicht entziehen, und dieser ist aller Wahrscheinlichkeit nach die Veranlassung der schrecklichen Katastrophe gewesen, welcher Crocé-Spinelli und Sivel zum Opfer fielen. Tissandier glaubt, seine Gefährten würden nicht erlegen sein, wenn sie die Fähigkeit behalten hätten, sich zu bewegen und Sauerstoff einzuathmen.

Ballonfahrten zu lediglich wissenschaftlichen Zwecken haben für das größere Publicum zunächst nur ein beschränktes Interesse; um so beifälliger wird dagegen Alles aufgenommen, was eine Aussicht eröffnet, die Luftschifffahrt praktisch verwerthbar zu machen. Die Meisten denken dabei weniger an Fortbewegung von Gütern durch den Ballon, als vielmehr an billige, bequeme und rasche Vergnügungsfahrten, so etwa nach Asien, oder nach den Quellen des Nil oder den Urwäldern am Amazonenstrome. Wenn man dabei Abends wieder zu Hause sein, den Ballon hübsch zusammenklappen und bis zum Gebrauch am nächsten Sonntag im Schrank aufbewahren könnte, so wäre das noch schöner. Leider ist es mit der Luftschifffahrt zunächst noch nicht so weit, denn immer noch fehlt die vielersehnte Möglichkeit, den Ballon beliebig zu steuern; und da durch das unsinnige Treiben verschiedener Leute, die ohne Geld und ohne Talent das Problem lösen wollten, alle Bestrebungen in dieser Richtung lange genug sehr in Mißcredit gekommen sind, wird jene Möglichkeit schwerlich so bald gefunden werden.

[769] Schon die ersten Erfinder des Luftballons, die Gebrüder Montgolfier zu Annonais, welche große Leinwandsäcke durch warme Luft zum Emporsteigen brachten, sowie Professor Charles, der zuerst einen gefirnißten Taffet-Ballon mit Wasserstoffgas füllte und aufsteigen ließ, empfanden es schmerzlich, daß der Ballon in horizontaler Richtung sich nicht lenken ließ, sondern ein Spiel jedes Windes blieb. Vergebens machte man alle möglichen Versuche mit Segeln und Rudern und erdachte die tollsten, unmöglichsten Formen für die Luftfahrzeuge – alles half nichts: der Wind trieb stets den Ballon, wohin er eben wehte. Es ist aber auch ganz natürlich, daß weder die Form eines Luftschiffes noch die Anbringung von Rudern zur Steuerung etwas beitragen können, so lange dem Ballon nicht auf irgend eine Weise eine eigene Bewegung neben der ihm vom Winde ertheilten innewohnt. Ist ein Ballon lediglich der strömenden Luft überlassen, so ertheilt diese ihm bald ihre eigene Geschwindigkeit und Bewegungsrichtung, er steht dann mit Bezug auf diese Luftströmung vollständig still, und so nützt es nichts, ob man das Ruder nach rechts oder nach links stellt, ob man ein großes oder kleines Segel aufspannt; auch darin hat man gefehlt, daß man das Ruder an der Gondel anbringen wollte und wirklich anbrachte, statt oben an dem viel größeren Ballon. Es ist das, wie Pearson sehr gut bemerkt, gerade so, als wollte man einen Wagen durch irgend einen an den vorderen Rädern angebrachten Apparat steuern, während er von den Pferden in gerader Richtung fortgezogen würde. Dann ist auch die Kugelform des Ballons für eine Steuerung so ungünstig wie möglich. Ein Schiffer würde sich für die Lenkung eines kugelförmigen Schiffes, an dem unter Wasser noch ein Korb mit Steinen hinge, sehr bedanken.

Wenn die Luftschifffahrt Fortschritte erzielen soll, so muß man zunächst ganz von der Kugelform des Ballons abgehen. Dieselbe ist allerdings am einfachsten zu erreichen, sie ist aber geradezu die am wenigsten passende.[1] Deswegen hat ein Italiener, Dr. Giovanni Polli, die Construction eines Luftballons angegeben, der sich der Fischgestalt möglichst nähert. Um die Wirkung der Schwimmblase hervorzubringen, wodurch der Luftschiffer ohne Gasverlust auf- und absteigen könnte, sollte an der Maschine eine kleine Feuerung angebracht werden, welche warme Luft in Röhren durch das Gas des Ballons leitete und dieses ausdehnte. Der Vorschlag ist recht gut, aber seine Ausführung kaum minder gefährlich, als das Erwärmen eines Fasses voll Pulver. Von einem mit Gas gefüllten Ballon soll man alles, was Feuer heißt, nur möglichst weit entfernt halten. Pilatre de Rozier und Romain sind durch Nichtbeachtung dieser Hauptregel 1784 verunglückt, und genau ebenso erging es dem Grafen Zambeccari, der, nachdem er zwei Mal mit seinem Ballon in’s adriatische Meer gefallen war, darauf verfiel, das Gas desselben durch eine Spiritusflamme zu erwärmen, und damit natürlich eine Explosion herbeiführte. Um dem Luftballon in horizontaler Richtung eine eigene Bewegung zu verschaffen, schlug Polli vor, an demselben ein Ruder in Gestalt der Schwanzflosse des Fisches anzubringen und dieses Ruder stets rasch hin und her zu bewegen. Dieser Vorschlag ist sehr sinnreich, aber seiner Ausführung dürften sich doch große Schwierigkeiten entgegenstellen.

Von anderen Gesichtspunkten ging David Meltzl aus. Er verwarf alle Vorschläge, dem Ballon durch Menschen- oder Dampfkraft eine eigene Bewegung zu geben, sondern reflectirte nur auf die Bewegungen der Luft, als die einzigen Gewalten, denen der Ballon je gehorchen werde. Die Richtung der Luftbewegung, also des Windes, ist in den verschiedenen Höhen der Atmosphäre nicht gleich, und darauf gründete Meltzl seinen Vorschlag. Zwei Kräfte, sagt er, führen den Seemann: der Stoß des Windes und der Widerstand des Wassers; aus der Benutzung dieser Kräfte, deren Einwirkung auf sein Fahrzeug er durch Steuer und Segel zweckmäßig zu leiten weiß, entspringt die nach dem Ziele gerichtete Bewegung des Schiffes. Könnte nun nicht ebenso der Luftfahrer zwei in verschiedenen Richtungen wehende Winde gleichzeitig benutzen? Es ist klar, daß er zu diesem Zwecke keinen tausend Fuß hohen Mast über dem Ballon aufrichten kann, um daran oben ein Segel zu befestigen, das dem andern Winde ausgesetzt wäre; aber was hindert ihn, den Mast herabhängen zu lassen? Derselbe brauchte nicht einmal von Holz zu sein; ein Seil würde dieselben Dienste thun, und am unteren Ende wäre das Segel zu befestigen. Daneben bedürfte der Ballon selbst eines Steuers, um das Segel jedesmal in der erforderlichen Lage zu befestigen.

Damit der Luftfahrer die ihm günstigen Winde aufsuchen kann, muß er aber auch die verticale Bewegung ganz in seiner Gewalt haben. Er kann sich in dieser Beziehung durch Auswerfen von Ballast helfen, aber dieses Mittel leidet nur eine beschränkte Anwendung, und Meltzl schlug deshalb vor, daß der Aëronaut sich in der Luft selbst ein Ueber- oder Untergewicht von ein paar Pfund – und mehr bedarf es nicht – verschaffen solle. Dies läßt sich aber, wie Meltzl bemerkt, leicht erreichen, wenn der Luftfahrer eine genügend große hohle Kugel von feinem Kupferblech und eine Luftpumpe mitnimmt. Wird diese Kugel mit verdichteter Luft gefüllt, so erhält man Uebergewicht, wird dagegen die zusammengepreßte Luft durch Oeffnen des Hahnes wieder freigelassen, so erhält man noch viel leichter Untergewicht. Auf diese Weise brauchte der Luftfahrer sein Gas nicht zu verschwenden, wenn er sich zur Erde senken will, auch könnte er nöthigenfalls die Kugel mit sammt der Luftpumpe herauswerfen, wenn der Ballon einmal allzu schnell zur Erde sinken sollte. Meltzl versprach sich sehr viel von seinem Ballon. Zu Fahrten über das Meer, so meinte er, könnten die Segel des Luftschiffs durch das Wasser bearbeitet werden, wie die Luft in die Segel des Wasserschiffs greift. Wenn aber die See sich empöre, so tauche der Luftfahrer in den befreundeten Aether empor und lache ihrer Wuth. Es ist das etwas sehr überschwänglich; denn nach den bisherigen Erfahrungen darf man einen Ballon, welcher der Meeresoberfläche nahe kommt, dreist für verloren erklären. Das hat schon Crosbie erfahren, als er von Dublin aus über die Irische See fliegen wollte und sich, weil es ihm oben zu kalt war, durch Ausströmen von Gas senkte. Der Ballon war nun nicht mehr zu halten, und obgleich Crosbie Alles was er hatte auswarf, sank er doch bis zum Wasserspiegel. Vorsichtiger Weise hatte er seine Gondel so construirt, daß sie als Nachen dienen konnte, und nun begann eine rasende Fahrt in der Richtung nach der englischen Küste. Der Ballon zog wie ein Schleppdampfer, und erst nach vielen Bemühungen konnte man des seltsamen Seefahrers habhaft werden.

Die Vorschläge von Meltzl sind niemals praktisch geprüft worden, denn auf dem Gebiete der Luftschifffahrt arbeitet, wie es scheint, Jeder nach seiner eigenen Eingebung und kehrt sich nicht viel an das, was seine Vorgänger gedacht und vorgeschlagen haben. Das trat am deutlichsten bei der Europäischen Luftschifffahrts-Compagnie hervor, die in den dreißiger Jahren in Paris sich gebildet hatte und eine directe Luftschifffahrt zwischen Paris und London einrichten wollte. Die guten Leute hatten gar keine Idee von den Bedingungen, unter denen ein Ballon aufsteigt. Sie meinten, je mehr Gas man einfülle, um so besser wäre es, und füllten daher so wacker, daß der Ballon wie eine Seifenblase platzte. Ein neuer Ballon, „der Adler“, der von London aus seinen Flug nach den Hauptstädten Europas nehmen sollte, kam auch nicht dazu, sondern wurde vor seinem Aufsteigen in den blauen Aether von den Gläubigern der Luftschifffahrts-Compagnie mit Beschlag belegt. Es war dies eigentlich gut, denn der Ballon war so sinnreich construirt, daß er diesmal gewiß hoch in der Luft geplatzt wäre. Die Unternehmer hatten ihn nämlich mit einer Schwimmblase versehen, die in Gestalt eines kleinen Ballons in dem großen gasgefüllten Ballon angebracht war und durch Zuführung von atmosphärischer Luft leicht aufgeblasen werden konnte. Hierdurch sollte das Gas in der größeren Hülle zusammengepreßt und die ganze Flugmaschine schwerer werden, sich also senken. Wie gefährlich solche Pressungen einer Taffethülle werden können, liegt klar auf der Hand, und es scheint mir unzweifelhaft, daß der Versuch, durch Einpressen von Luft die Schwimmkraft des Ballons in merklichem Maße zu vermindern, das größte Unglück herbeigeführt haben würde.

Trotz des Fiascos, welches der „Adler“ in London gemacht, ließ sich wenige Jahre später der englische Ingenieur Samuel Henson nicht abhalten, die Beförderung von Menschen und Waaren durch die Luft zum Gegenstande neuer Speculationen zu machen. Er kam dabei auf ein atmosphärisches Fahrzeug, das er sich patentiren ließ und worüber er sich folgendermaßen ausspricht: „Der erste Theil meiner Erfindung besteht in einem Apparate, welcher so gebaut ist, daß er eine sehr ausgedehnte Oberfläche von leichter und dennoch starker Construction darbietet, die [770] zum Hauptkörper der Maschine in demselben Verhältnisse steht, wie die ausgebreiteten Schwingen eines im Fluge begriffenen Vogels zu seinem Körper. Anstatt aber die vorwärts gerichtete Bewegung mittelst der Bewegung der ausgedehnten Fläche zu erzielen, wie dieses mit den Schwingen der Vögel der Fall ist, bringe ich geeignete, durch eine Dampfmaschine getriebene Schaufelräder an, womit ich obigen Zweck erreiche.“

Es ist unnöthig, hier näher auf die Beschreibung der von Henson erdachten Dampfmaschine einzugehen, denn der monströse Flugapparat mit seinen siebenundsiebenzig Fuß weit ausgebreiteten Flügelflächen kam nie zu Stande; der Erfinder muß wohl selbst hinterher einen Haken daran gefunden haben. Wie mit diesem Projecte, so ging es mit tausend anderen; die Erfinder waren meist von der Vollkommenheit ihres Apparates felsenfest überzeugt, aber sie brachten es nicht zu praktischen Versuchen, oder wenn dies einmal geschah, so hatten die Flugapparate den Eigensinn, entweder gar nicht aufzusteigen oder sich in der Luft nicht horizontal steuern lassen zu wollen. Dennoch sind in neuerer Zeit in Bezug auf Lenkbarkeit des Luftballons einige nicht unwesentliche Fortschritte angebahnt worden, und zwar fast gleichzeitig in Frankreich und Deutschland. Dort war es die enge Einschließung von Paris, welche die Belagerten anspornte, auf Vervollkommnung der Luftcommunication zu sinnen, und schon im October 1870 wurde der Ingenieur Dupuy de Lôme beauftragt, einen Luftballon nach den von ihm vorgelegten Plänen zu construiren, von dem man erwartete, er werde sich in horizontaler Richtung lenken lassen. Schwierigkeiten aller Art verhinderten indeß die Herstellung des Ballons, und erst Anfangs 1872 war man damit so weit, daß am 2. Februar eine Probefahrt unternommen werden konnte. Zur Erzeugung einer Eigenbewegung des Ballons mit Rücksicht auf die Luftschicht, in welcher derselbe schwimmt, diente eine zweiflügelige sogenannte Propellerschraube, die von acht Mann in rasche Umdrehung versetzt wurde. Die Probefahrt fand unter wenig günstigen Umständen statt; der Ballon stieg bei heftigem Südwinde, mit vierzehn Personen Bemannung und fünfhundert Kilogramm Ballast versehen, rasch empor. Sobald die Schraube in Umdrehung versetzt wurde, machte sich der Einfluß des Steuerruders augenblicklich bemerklich. Derselbe war freilich nur gering, aber er war doch unzweifelhaft vorhanden, und wenn die Schraube, statt durch Menschenkraft, vermittelst einer Maschine in raschere Umdrehung versetzt worden wäre, so würde sich eine weit entschiedenere Abweichung von der Richtung des Windes bemerklich gemacht haben. Eine Dampfmaschine in einem mit Leuchtgas oder Wasserstoffgas gefüllten Ballon ist freilich eine gefährliche Sache, aber man braucht eine solche Maschine auch gar nicht mitzunehmen, sondern blos ihre mechanische Kraft. Läßt man nämlich durch eine Dampfmaschine eine hinreichend starke Feder spannen, so hat man in dieser einen Kraftvorrath, den man im Ballon gefahrlos benutzen kann.

Auch der Ingenieur Hänlein in Mainz hielt die Anwendung von Menschenkraft zum Betriebe des Luftballons für ungenügend und hat dafür die Anwendung einer rotirenden Gasmaschine vorgeschlagen. Die Construction eines mit Rücksicht hierauf erdachten Luftschiffes ist ihm im Jahre 1874 patentirt worden, und man muß gestehen, daß die Entwürfe des deutschen Ingenieurs genial und praktisch erscheinen. Er selbst war von der Ausführbarkeit seines Projectes vollständig überzeugt und betrachtete die Gasmaschine als den allein möglichen Motor für den Ballon. Besonders die rotirende Gasmaschine soll sich nach Hänlein außerordentlich eignen; in ihr, sagt er, liegt das ganze Geheimniß der Luftschifffahrt, da sie es ermöglicht, in einem kurzen Zeitraume ganz enorme Quantitäten Gas feuergefahrlos zur Explosion zu bringen, respective ihre Kraftäußerung nutzbringend für die Fortbewegung des Ballons zu verwerthen. Inzwischen können hier nur praktische Versuche entscheiden, und zwar müssen dieselben wiederholt und in größtem Maßstabe angestellt werden. Einige vorläufige Experimente haben die Ideen Hänlein’s keineswegs als unpraktisch erwiesen; allein was soll das! Um wirkliche Fortschritte auf dem Gebiete der Luftschifffahrt zu begründen, muß in großem Maßstabe experimentirt werden, und dazu gehört erstens Geld, zweitens Geld und drittens viel Geld. Ein eifriger Freund aller Bestrebungen auf dem Gebiete der Aëronautik meinte jüngst: „Es giebt landwirthschaftliche Versuchsstationen – warum nicht auch einmal luftschifffahrtliche?“ Ich weiß nicht, ob dergleichen nöthig und nützlich sind, so viel aber ist sicher, daß keine wichtige Erfindung der Neuzeit so lange in den Kinderschuhen stecken blieb, wie die Erfindung der Luftschifffahrt. In gewissen „für die weitesten Kreise des Volkes“ bestimmten „illustrirten“ Pfennigblättern Deutschlands findet man allerdings von Zeit zu Zeit Abbildungen und zu diesen angefertigte Beschreibungen von lenkbaren „Luftschiffen“, durch die das Problem gelöst erscheint. Besonders sind es Amerikaner, denen es „endlich“ gelungen sein soll, alle Ansprüche zu befriedigen. Geht man der Sache auf den Grund, so zeigt sich ihre völlige Nichtigkeit. Man kann vor solchen „illustrirten“ Mittheilungen nicht genug warnen; sie enthalten in vielen Fällen bodenlosen Unsinn. Die Erläuterungen werden meistens von Leuten verfaßt, die gar keine Idee von der Sache haben, und die Illustrationen sind Abklatsche aus englischen oder französischen Journalen. Natürlich verlautet später von den gerühmten Erfindungen kein Wort mehr, und während man erwarten dürfte, sie würden praktisch ausgebeutet, sind sie längst mit dem Pfennigblatt in den Papierkorb gewandert.

Obgleich die Gefahr, welche mit Ballonfahrten verknüpft ist, im Allgemeinen nicht gerade zu gering veranschlagt werden kann, so sind doch, nachdem viele tausend Luftfahrten ausgeführt wurden, bis jetzt nur wenig Unglücksfälle vorgekommen, und selbst von diesen hätten manche bei einiger Vorsicht vermieden werden können. Es ist daher heute auch nur noch selten von Anwendung des Fallschirms die Rede, dessen Bedeutung unmittelbar nach Erfindung des Luftballons so hoch berechnet wurde. Es war in der That ein aufregendes Schauspiel, zu sehen, wie ein Mensch, bewaffnet mit einem aufgespannten Regenschirme von zwanzig Fuß Durchmesser, sich aus dem Ballon herabstürzte und pfeilschnell niedersauste. Die Beklemmung der Zuschauer wich freilich schnell genug, denn der Fall des kühnen Luftspringers mäßigte sich rasch, und die Ankunft auf der Erde geschah regelmäßig ohne Verletzung. Die großen Hoffnungen, welche man anfangs auf weitere Vervollkommnung des Fallschirms setzte, von dem man glaubte, daß er mannigfachen praktischen Nutzen haben werde, sind nicht in Erfüllung gegangen. Wohl aber hat auch hier der Unverstand sein Opfer gefordert. Der Widerstand der Luft ist es natürlich, der bei Anwendung des Fallschirms die Schnelligkeit des Herabsturzes mäßigt; kann die Luft rasch nach allen Seiten entweichen, so tritt der beschleunigte Fall ein. Diese einfache Wahrheit haben mehrere Verbesserer des Fallschirms nicht einsehen können, denn sie schlugen vor, man solle, um das Hin- und Herschaukeln des Schirms zu vermeiden, denselben umkehren, also nicht die hohle Seite, sondern die Spitze der Erde zukehren. Diese wahnsinnige Idee ist von verschiedenen Leuten verfochten worden, aber nur Einer – ein Engländer – hatte den Muth, sie praktisch zu erproben und bezahlte, wie vorauszusehen, den Versuch mit seinem Leben.

Dr. Klein.



  1. * Vergl. Wilhelm Bauer’s Ansicht und Versuche, Jahrg. 1876, S. 106.