Die Elbbrücken der Paris-Hamburger Eisenbahn

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Autor: Gustav Kopal
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Titel: Die Elbbrücken der Paris-Hamburger Eisenbahn
Untertitel:
aus: Die Gartenlaube, Heft 17, S. 274–276
Herausgeber: Ernst Keil
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Entstehungsdatum:
Erscheinungsdatum: 1872
Verlag: Verlag von Ernst Keil
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Erscheinungsort: Leipzig
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Quelle: Scans bei Commons
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Die Elbbrücken der Paris-Hamburger Eisenbahn.


Der den Menschenkindern zur Wohnung dienende Planet kann, so behaupteten dereinst die „Fliegenden Blätter“, dem von Zeit zu Zeit ihm in angenehme Aussicht gestellten Zusammenstoß mit irgend einem vagabondirenden Kometen ruhig entgegensehen, sintemal der alte Erdenball derart mit eisernen Reifen überzogen ist, daß er einen gelinden Puff ebenso gut zu ertragen vermag, wie ein irdener Kochtopf, den des Drahtflechters Hand mit stützendem Netze versehen hat.

Jungfrau Europa kann in dieser Beziehung nicht über Vernachlässigung klagen; an einigen Stellen, z. B. Großbritannien, [275] Belgien, sind die Maschen des Netzes so eng geworden, daß Stieler und Sydow in ihren Schulatlanten längst schon ihre liebe Noth gehabt haben, zwischen allen den schwarzen oder schwarz-weißen Linien der Schienenverbindungen noch die Namen der Städte, Flüsse und Gebirge anzubringen. An einigen Stellen unseres in dieser Beziehung nicht übermäßig gesegneten deutschen Vaterlandes freilich ist leider noch Raum genug zu letzteren Zwecken geblieben. Daß aber auch dieser gehörig ausgenutzt werde, sind zwei einflußreiche Mächte einig bemüht. Der deutsche Generalstab sorgt dafür, daß nie wieder, wie im letzten Kriege, Frankreich den Vortheil eines für strategische Zwecke speciell eingerichteten Eisenbahnnetzes uns voraus habe, und diejenigen Lücken, welche für Handel und Industrie unangenehm werden, lassen die Herren Gründer gewiß nicht lange unausgefüllt.

In dieser Beziehung kommen den Interessen des Verkehrs die seit 1866 in Deutschland erfolgten Umwälzungen ganz außerordentlich zu statten. Einen interessanten Beleg hierfür liefert die Entstehungsgeschichte der Paris-Hamburger Bahn.

Wer vor etwa zehn Jahren einen, wenn auch nur oberflächlichen Blick auf die Eisenbahnkarte des nordwestlichen Deutschlands warf, mußte es auffallend finden, daß man, um von Hamburg nach Bremen zu gelangen, genöthigt war, vorerst per Dampfboot oder per Fähre nach Harburg, dann per Locomotive nach Süden gen Lehrte, dann nach Westen gen Hannover und endlich nach Norden gen Bremen zu pilgern, wenn man nicht die Diligence zwischen Hamburg-Harburg und Bremen benutzen wollte. Wer reist aber im sechsten Decennium des neunzehnten Jahrhunderts per Diligence! Abgesehen davon brachte die durch den Eisgang der Elbe eintretende alljährliche Störung des Verkehrs und namentlich der Postverbindung zwischen Hamburg und Harburg, das heißt dem ganzen nordwestlichen Deutschland, Holland, Belgien, Frankreich und England etc. manchen Kauf- und Handelsherrn der freien Reichs- und Hansestadt Hamburg oftmals in gelinde Verzweiflung.

Das im Jahre 1862 bestimmte Gestalt annehmende Project einer directen Eisenbahnverbindung zwischen Paris, Westphalen, Bremen und Hamburg, beziehungsweise zwischen Hamburg und den Plätzen Antwerpen und Amsterdam, wurde Angesichts der geschilderten Nothstände in kaufmännischen und industriellen Kreisen mit allgemeinem Beifall begrüßt. Die Bahn versprach eine der Hauptadern des Verkehrs zu werden; sie sollte den kürzesten Weg zwischen den Hansestädten, Ostpreußens und Skandinaviens einerseits, Frankreichs, Belgiens, den Niederlanden und England andererseits herstellen, und zugleich rationelle und ökonomische Verkehrsverhältnisse zwischen der Bevölkerung der östlichen Theile Hannovers begründen.

Die Unternehmer, die „Gesellschaft der directen Eisenbahn von Paris nach Hamburg, norddeutsches Eisenbahnnetz“, nahmen also eine Eisenbahnkarte mit schwarzem Druck, zeichneten eine schöne rothe Linie zwischen Paris und Hamburg, und machten sich guten Muthes an’s Werk, zunächst die Concessionen zu erwerben. In Frankreich und Belgien gab es keine Schwierigkeiten, denn von Paris bis Mastricht war die directe Bahn vorhanden und stand zur Disposition; von Mastricht bis Venloo übernahm die niederländische Regierung den Bau. Zwischen der Strecke Venloo–Hamburg aber lagen – so und so viel deutsche Grenzpfähle!

Mit Preußen, Oldenburg und Hannover mußte man Verhandlungen anknüpfen. Das oldenburgische Gebiet konnte man allenfalls seitwärts liegen lassen; hiermit war aber Preußen aus verschiedenen Gründen nicht einverstanden, und erst nach einjährigem Notenwechsel zwischen den genannten drei Staaten ward hierüber eine Einigung erzielt. Hannover behielt seinen Willen, die Bahn sollte Oldenburg nicht berühren, sondern von Osnabrück an auf hannoverschem Gebiet bleiben.

Preußen hatte aber noch eine zweite Bedingung gestellt: die Bahn sollte direct von Osnabrück über Bremen nach Hamburg führen. Hiermit waren die Unternehmer sehr einverstanden, nicht aber die hannoversche Regierung. Diese fürchtete in erster Linie, daß die directe Bahnverbindung den bestehenden hannoverschen Staatseisenbahnen Concurrenz bereiten würde, und zweitens zitterte sie für ihr Schooß- und Schmerzenskind Harburg, welches zur „Seestadt“ und zum Rivalen Hamburgs zu erheben, längst eines der Lieblingsprojecte des Welfenthums war.

Vergebens wiesen die Unternehmer auf das Princip hin, daß ein Staat Eisenbahnen nicht zu Speculationszwecken, sondern im Interesse des Verkehrs bauen und sich befriedigt erklären müsse, wenn die Bahnen sich gut verzinsten, daß es sie aber nicht als Monopole ausbeuten dürfe, zum Schaden des Gemeinwohls, also zu eigenem Nachtheil. Nutzlos war die klare Auseinandersetzung, daß der Betrieb der hannoverschen Staatsbahnen ungeschmälert fortbestehen würde, der Vortheil der directen Linie aber dem ganzen hannoverschen Staat zu Gute kommen müßte. Unbeachtet blieb der Hinweis auf das Beispiel Belgiens, welches fortwährend Concessionen zu Eisenbahnunternehmungen ertheilte, die den Staatslinien Concurrenz machen mußten, und das doch dabei brillant seine Rechnung fand. Die Minister des Welfenhauses schüttelten den Kopf, hielten den Finger auf Osnabrück und blieben bei ihrem „Bis hierher und nicht weiter“. Was kümmerten den Staat Hannover die „deutschen Ausländer“; im Gegentheil, ersterer verdiente Geld durch die weiten Umwege, welche die letzteren durch das hannoversche Gebiet nehmen mußten. Mit Hohnlächeln wies man zugleich die Raisonneurs ab, welche behaupteten, daß, wenn Hamburg und Harburg durch eine Eisenbahnbrücke verbunden wären, sich ein großer Theil des Zwischenhandels vom rechten Ufer der Elbe (Hamburg-Berliner Bahn) nach dem linken auf die Bahn von Harburg nach Hannover, Kassel u. s. f. ziehen würde.

Die Eisenbahnbrücke zwischen Hamburg und Harburg wurde aber immer nothwendiger für den Verkehr. Hamburg knüpfte wiederholt mit Hannover Verbindungen an, aber die Hansestadt hatte früher und später ebenso wenig Glück in der Residenz an der Leine, wie die Unternehmer der Paris-Hamburger Bahn im Jahre 1863. Hannover gestattete freundlichst den Bau der Brücke auf Kosten Hamburgs und bat sich nur das Hoheitsrecht über dieselbe als Aequivalent für seine Großmuth aus. Kopfschüttelnd traten die berechnenden Kaufleute von dem schlechten Geschäft zurück.

Erst als der Sturmwind des Jahres 1866 die ganze Welfenherrlichkeit hinweggefegt hatte, gewann das nunmehr von der Köln-Mindener Eisenbahngesellschaft adoptirte Project der Paris-Hamburger Bahn endlich Aussicht auf Verwirklichung, und nunmehr, da nur Hamburg und Preußen als contrahirende Staaten in Betracht kamen, einigte man sich rasch über Concession, Hoheitsrechte und Verwaltung. Im December 1867 ward der betreffende Vertrag geschlossen, bereits im Januar 1868 ward der Bau der Eisenbahnbrücken über die Elbarme zwischen Hamburg und Harburg begonnen.

Die oben geschilderten Hindernisse, welche der Particularismus der Bahn in den Weg legte, waren überwunden; jetzt galt es den Kampf mit den technischen Schwierigkeiten, deren die Ueberbrückung des Elbstroms Legion bot. Die Herren Architekten und Ingenieure haben diese schwierige Aufgabe glänzend gelöst.

Zwischen Harburg und Hamburg liegen zwei Elbarme, die Süderelbe bei Harburg, etwa vierzehnhundert Fuß Hamburgisch breit, und die Norderelbe bei Hamburg, etwa tausend Fuß Hamburgisch breit; die zwischen beiden belegenen, von kleineren Elbarmen durchschnittenen Inseln mögen zusammen etwa eine Meile breit sein. Es waren demgemäß, außer verschiedenen kleineren Ueberbrückungen, zwei große Brücken in Angriff zu nehmen, deren eine, welche mit drei Bogen, oder richtiger Doppelbogen, die Norderelbe überspannt, die Gartenlaube ihren Lesern mit Bilde vorführt. Die andere Brücke, über die Süderelbe, gleicht jener in allen einzelnen Theilen, nur ist sie um einen Bogen länger.

Der Boden ist Alluvialland; um die Brückenpfeiler sicher zu fundiren, bedurfte es einer auf gewaltigen Pfahlrosten ruhenden Betonschicht von achtzehn Hamburger Fuß Dicke. Auf dieses flüssig in die Baugrube gebrachte, im Schooß der Erde bald zu einer festen Masse sich verhärtende Material wurden die steinernen Pfeiler (Basaltlava von Niedermendig bei Andernach) fundirt, welche die ganz eigenthümlich construirten eisernen Brückenbogen tragen.

Eine ähnliche Construction (System Lohse) ist bisher in Deutschland noch nicht zur Anwendung gekommen; sie erhielt den Namen ihres Erfinders, zugleich des Erbauers der Brücke, des preußischen Regierungs- und Bauraths Lohse. Die Vortheile des von Fachmännern als wahrhaft genial bezeichneten Systems sind: größere Höhe als bei andersartig gebauten Brücken zu erzielen, [276] sowie leichtere Construction bei nicht größerer Anstrengung des Materials.

Die Entfernung zwischen den einzelnen Brückenpfeilern (also die Sehne des Brückenbogens) beträgt 325 Fuß rheinisch; jeder Bogen wiegt an Eisen, ohne die Schienen, 1,230,000 Pfund. Zur Hamburger Brücke mit ihren drei Bogen sind demnach 3,690,000 Pfd., zur Harburger Brücke, vier Bogen, 4,920,000 Pfd., total 8,610,000 Pfund Eisen verwandt. Der mittlere Wasserstand der Elbe, + 8 Fuß Hamburger Pegel, bleibt noch reichlich 20 Fuß unter der Sohle der Brückenpassage.

Gegen den Eisgang der Elbe, so mächtig derselbe auch ist, sind keine besonderen Vorrichtungen vorhanden; die Pfeiler sind stark genug, um dem Andrange der treibenden Schollen Trotz bieten zu können. – Beide Brücken sind bereits so weit im Bau vollendet, daß sie von Fußgängern wie von Arbeitszügen täglich

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Die Eisenbahnbrücke über die Norderelbe zwischen Hamburg und Harburg

passirt werden. Die officielle Eröffnung ist auf den 1. Juli d. J. angesetzt. Der Eindruck des imposanten Bauwerks auf den Beschauer ist ein großartiger; das Nützlichkeitsprincip, dem bei einem entschieden realistischen Zwecke dienenden Bau so oft die Schönheit der Form geopfert werden muß, hat hier, Dank der glücklichen Combinationsgabe des Erbauers, gewissermaßen eine ästhetische Verklärung erhalten. Die gleich stolzen Thürmen emporragenden Pfeiler, die kühn geschwungene, graziös wellenförmigen Linien der eisernen Doppelbogen, die trotz der riesigen Dimensionen des Gebäudes zierlichen und gefälligen Umrisse des Ganzen vereinigen sich zu einem Gesammtbilde, das den Architekten mit Entzücken und Begeisterung, den Laien mit Staunen erfüllt.

Aber auch großartig in jeder Beziehung ist das Gesammtwerk, die Paris-Hamburger Bahn, die sich jetzt nach langjährigen Debatten, nach vielmonatlicher rüstiger Arbeit mit schnellen Schritten ihrer Vollendung nähert. Wenn durch diese Hauptader des internationalen Verkehrs frisch pulsirendes Leben zuckt, wenn Züge auf Züge mit den Schätzen aller Welten über die Elbbrücken fliegen, dann werden die Männer, welche sich dereinst die undankbare Aufgabe der oben Geschilderten Unterhandlungen stellten, lächelnd jener Zeit gedenken, die, kaum vergangen, durch die gewaltigen Ereignisse der letzten Jahre uns schon in weite, weite Ferne gerückt erscheint, und sie werden das Geschaffene, die Bahn mit ihren Brücken, froh begrüßen als prächtiges, lebenskräftiges Pathenkind der neuerstandenen deutschen Reichseinheit!

Gustav Kopal.