Die Opfer des Eisenbahndienstes

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Autor: Chr. Klötzer
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Titel: Die Opfer des Eisenbahndienstes
Untertitel:
aus: Die Gartenlaube, Heft 5, S. 148
Herausgeber: Adolf Kröner
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Erscheinungsdatum: 1892
Verlag: Ernst Keil’s Nachfolger in Leipzig
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Erscheinungsort: Leipzig
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Die Opfer des Eisenbahndienstes.

Der Eisenbahnbetrieb ist einem Kampfe vergleichbar, den das Eisenbahnpersonal täglich mit elementaren Widerständen, mit offenen und mit im Hinterhalt lauernden Feinden zu bestehen hat. Und wenn in diesem Kampfe täglich der Sieg von Menschengeist und Menschenkraft in rastloser Arbeit errungen wird, so fordert er doch zahlreiche Opfer, die tot oder zum Krüppel geworden auf der Wahlstatt bleiben.

Die Statistik, welche das Deutsche Reichseisenbahnamt seit einer Reihe von Jahren veranlaßt, giebt die genaue Ziffer dieser Verluste und zugleich in ihrer Gesammtheit ein deutliches Bild, wie in den Monaten des Winters jener Kampf am heißesten entbrennt und die meisten Verluste bringt.

Wer würde es wohl glauben, wenn diese Statistik es nicht als unumstößliche Thatsache bewiese, daß allein in den fünf Jahren von 1886 bis 1890 im Betriebe[1] der deutschen Eisenbahnen 1529 Männer des Personals getötet und über 6600 mehr oder minder schwer verletzt worden sind!

Mehr als 300 Männer büßen im Laufe eines Jahres in der „friedlichen Arbeit“ des Verkehres ihr Leben ein und ihrer mehr als 1300 nehmen Schaden an ihrem Leibe, von denen jedenfalls noch ein ganz wesentlicher Theil baldigem Tode oder langem Siechthum verfallen ist.

Man darf dabei freilich nicht außer Acht lassen, daß im Betriebe der deutschen Eisenbahnen auch eine ganze Armee thätig ist. Im Jahre l890 waren es 317000 Bedienstete, die von den Eisenbahnverwaltungen in den großen Kampf geschickt wurden. Es läßt sich aus dieser Zahl der Streiter feststellen, daß im Durchschnitte jährlich von tausend derselben je einer sein Leben im Eisenbahndienst durch Verunglücknng einbüßt, während daneben noch vier von tausend verwundet werden. Man erlangt einen Maßstab für die Höhe der Verlustziffer, wenn man erfährt, daß in Sachsen, dem engbevölkerten und industriereichen Lande, auf etwa 4000 Einwohner jährlich ein auf irgend eine Weise tödlich Verunglückter entfällt.

Verhältnißmäßig am verderblichsten erweist sich das unzeitige Gehen in den Geleisen oder ihre unvorsichtige Ueberschreitung. Was dem Kundigen oft genug vor Augen tritt, hier wird es durch zuverlässige Ziffern bestätigt. Von den in jenen 5 Jahren tödlich Verunglückten sind allein 585, also weit mehr als der dritte Theil aller, auf solche Weise ums Leben gekommen. Darauf folgt als häufigste Unfallsursache die Gefahr, die mit dem Wagenschieben und dem Wagenrangieren eng verbunden ist. Bei dieser Arbeit fanden im gleichen Zeitraum 444 den Tod.

Mit der Ausdehnung des Eisenbahnnetzes und mit dem Wachsen des Verkehrs halten diese Verlustziffern gleichen Schritt, und es läßt sich weder von einem Rückgang noch von einer Zunahme reden. Das wunderbare Gesetz der großen Zahlen waltet auch hier mit einer solchen Regelmäßigkeit, daß aus der Größe des Verkehrs mit Sicherheit auf die Höhe des Menschenverlustes geschlossen werden kann. Nimmt man zu einem Vergleich den besten vorhandenen Maßstab, die „Achskilometer“, d. h. die Entfernungen, welche im Laufe eines Jahres von sämmtlichen Achsen der Personen- und Güterwagen auf allen deutschen Bahnen zusammen zurückgelegt worden sind, so ergiebt sich, daß auf je 3 1/3 Millionen dieser Achskilometer ein tödlich Verunglückter kommt, und daß diese Ziffer ein unerbittliches Gesetz bildet, das heute noch, wie vor fünf Jahren, in voller Gültigkeit steht. Nur im Jahre 1887 war – jedenfalls infolge besonders günstiger Witterungsverhältnisse – ein Sinken der Unfallsziffer insoweit zu bemerken, daß erst auf je 4 Millionen Achskilometer ein tödlich Verunglückter entfiel; in den folgenden drei Jahren dagegen wurde genau die alte Höhe wieder erreicht.

Auffallend ist besonders, wie sich die verschiedenen Jahreszeiten von einander unterscheiden.

Die Beobachtungen aus einer ganzen Reihe von Jahren lassen den Einfluß der Licht- und Witterungsverhältnisse hierbei deutlich genug erkennen. Nur durch die elementaren Ereignisse im Monat Februar 1889 wird das Bild ein wenig gestört. In diesem Monat stieg nämlich die Zahl der tödlich Verunglückten auf das Doppelte der normalen Ziffer infolge der Schneefälle, welche im größten Theile Deutschlands den Verkehr in fast beispielloser Weise hemmten und erschwerten. Eine weitere Ungleichheit, die verschiedene Länge der Monate, läßt sich dadurch beseitigen, daß man die Unglücksfälle auf je 30 Tage eines jeden Monats berechnet.

Danach erhält man nun aus einem neunjährigen Durchschnitt fürc den Jannar 22, für den Februar 23, für den März 22, für den April 16, für den Mai 18, für den Juni 18, für den Juli 20, für den August 20, für den September 24, für den Oktober 26, für den November 32 und für den Dezember ebenfalls 32 tödlich Verunglückte.

Diese Zahlen reden eine deutliche Sprache.

Vom Monat Januar an zeigt sich mit der Zunahme der Tagesdauer eine Abnahme der Unglücksfälle bis zum Mai, eine geringe Schwankung im Februar abgerechnet, die ihren Grund in den meist sehr ungünstigen Witterungsverhältnissen dieses Monats hat. Vom Mai an beginnt dann im Zusammenhang mit dem Steigen des Verkehrs eine geringe Zunahme der Unglücksfälle, bis ihre Ziffer, in den Herbstmonaten anwachsend, in den beiden letzten Monaten des Jahres den höchsten Stand erreicht.

Noch schärfer gestaltet sich das Bild, wenn man die einzelnen Monate zu Jahreszeiten gruppiert. Dann ergeben sich im ersten Viertel des Jahres 22, im zweiten Viertel 17, im dritten 21 und im vierten 29 tödlich Verunglückte auf je 30 Tage. Bezeichnet man die Monate Oktober bis März als Winter- und die Monate April bis September als Sommerhalbjahr, so ergeben sich für das erstere 26, für das letztere 19 solcher Unglücksfälle auf je 30 Tage, also im Winterhalbjahr beinahe um die Hälfte mehr als im Sommerhalbjahr. Die Licht- und Witterungsverhältnisse auf der einen, die Stärke des Verkehrs auf der andern Seite, das sind die Hauptfaktoren, die jedem Monat seine Unglücksziffer gestalten.

Die langen Tage der Monate Mai, Juni und Juli und ihre kurzen Nächte erleichtern den Dienst. Sturm und Unwetter sind seltene Störenfriede, und selten auch vermag die lauernde Gefahr sich im Nebel zu verbergen.

Wie ganz anders im Winter! Trübe Wolken und dichte Nebel verdüstern das Licht des kurzen Tages, dunkel und sternlos sind die langen Nächte – wochenlang reihen sich im November und Dezember solche Tage und Nächte aneinander, nur unterbrochen von Sturm und Wettern. Die Laufbretter der Wagen, der Erdboden zwischen und neben den Geleisen, auf welchen dort das Zugpersonal, hier die Leute des Stationsdienstes nothgedrungen die gefahrvollen Wege zurücklegen müssen, sind schlüpfrig von Schnee und Eis; der rauhe Nordwest peitscht dem Eisenbahnmann den Schnee ins Gesicht und benimmt ihm Halt und Ausblick; andere Gefahren lauern ihm auf, wenn die Bahn verweht ist und Entgleisungen und andere das Leben bedrohende Unfälle sich häufiger ereignen, wenn der Sturm den Schnee in die Weichen jagt und harter Frost die Radreifen und Schienen zersprengt. Dazu gesellt sich noch eine Diensterschwerung in Gestalt der ungelenken und schweren Winterkleidnng, die namentlich im Beginn des Winterhalbjahres manches Opfer fordert.

Der geringe Verkehr in den Monaten Januar bis April mildert die ungünstigen Verhältnisse der Jahreszeit. Im Gegensatz dazu hebt der stärkere Verkehr der Sommermonate die günstige Wirkung der Jahreszeit zum Theil wieder auf. Wenn aber der stärkste Verkehr mit der ungünstigsten Jahreszeit zusammenfällt, dann hält das Unglück seine reichste Ernte, und so erklärt es sich wohl, warum die Monate Oktober, November und Dezember, in denen der stärkste Güterverkehr des Jahres unter den schlimmsten Licht- und Witterungsverhältnissen zu bewältigen ist, die höchsten Verluste an Betriebspersonal aufweisen. – Nicht Zufall, sondern die Summe der täglich sich wiederholenden Ereignisse, der vermeidbaren und doch unvermeidlich alle Tage wiederkehrenden Mißgriffe, fahrlässigen Handlungen, Fehltritte und Irrungen über die Wirksamkeit von Naturkräften und menschlichen Einrichtungen schaffen das Gesetz, nach welchem alljährlich fast in gleicher Zahl die Männer des Eisenbahndienstes Leben und Gesundheit lassen müssen. Und nur lange, rastlose Arbeit, ernstes Streben, Forschen und Vergleichen werden an jenem Gesetze zu rütteln imstande sein! Dann wird vielleicht eines Tages ein milderes an seine Stelle treten. Vielleicht! Aber der geringste Erfolg ist hier der heißesten Mühe werth!

Chr. Klötzer.




  1. Die bei Nebenbeschäftigung Verunglückten sind hierbei außer Betracht geblieben.