Kettenschiffahrt auf der Elbe und auf der Seine

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Textdaten
Autor: J. Fölsche
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Titel: Kettenschiffahrt auf der Elbe und auf der Seine
Untertitel:
aus: Deutsche Bauzeitung, 1. Jg. 1867, S. 306–307 und S. 314–316
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Auflage:
Entstehungsdatum:
Erscheinungsdatum: 1867
Verlag: Carl Beelitz
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Erscheinungsort: Berlin
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Quelle: Google und Commons
Kurzbeschreibung:
siehe auch: Tauerei
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[306]
Kettenschiffahrt auf der Elbe und auf der Seine.
(Quellen: „The Engineer“; Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, Heft 3 und 4, 1867.)

Die Elbe theilt sich oberhalb Magdeburg in 2 Arme, von denen der westliche, die „Strom-Elbe,“ an welchem Magdeburg liegt, für die Schiffahrt bestimmt ist, während der östliche, die alte Elbe, den Haupt-Strom aufnehmen würde, wenn er nicht durch ein Wehr koupirt wäre und demzufolge nur das Hochwasser und den Haupteisgang abführte. Die Strom-Elbe hat in der unmittelbaren Nähe von Magdeburg ein felsiges Bett, das bis zum Jahre 1863 die Schiffahrt behinderte, weil die Felsen zu Tage traten. Ueberdies bildet die Elbe in der Nähe der Brücke in Magdeburg eine Stromschnelle, welche für gewöhnliche Schiffe und unter gewöhnlichen Verhältnissen nur schwer zu passiren ist. Die Schiffahrt umging das Felsenriff und die Stromschnelle bis zum Jahre 1866 vermittelst der Schleuse, die in der Nähe der Zitadelle liegt und in den Winterhafen, die sogenannte „Zollelbe“ einführt, welche sich unterhalb Magdeburg mit der alten Elbe und Stromelbe wieder vereinigt.

Im Jahre 1862 legte die Magdeburg-Leipziger Eisenbahn-Gesellschaft zwei hydraulische Krahne an, welche die Güter aus den Elbschiffen in die Waggons und umgekehrt befördern sollten; die Eisenbahngesellschaft stellte auf diese Weise die Verbindung ihrer Güterstation in Magdeburg mit der Elbe her und musste Bedacht nehmen, das Felsenriff, welches gerade da lag, wo die Krahne standen und die Schiffe anlegen sollten, zu beseitigen. Es wurden im Herbst 1862 Sprengungen unter Wasser ausgeführt, die so schnell und glücklich von Statten gingen, dass die Regierung sich zur Fortsetzung derselben und zur Beseitigung des ganzen Felsenriffes in der Elbe, soweit dasselbe die Schiffahrt behinderte, entschloss.

Im Jahre 1863 war das Felsenriff entfernt, aber die Stromschnelle noch geblieben, so dass die neu gebildete Wasserstrasse nur von einzelnen Dampfschiffen oder von Kähnen benutzt werden konnte, die stromabwärts gingen und durch die Stromschnelle sackten. Ausser der erwähnten Stromschnelle ist noch ein zweites Hinderniss für die Schiffahrt oberhalb Magdeburg in der Brücke der Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn vorhanden, welche eine so ungünstige Stellung gegen den Stromstrich einnimmt, dass es in den letzten Jahren wiederholt vorkam, dass Elbkähne gegen die Pfeiler dieser Brücke getrieben und an denselben zerschellt sind.

Alle diese Hindernisse zu beseitigen, entschloss sich nun die Magdeburger Dampfschiffahrts-Kompagnie, eine Kettenschiffahrt nach französischen Mustern einzuführen und eine Kette von Buckau aus durch die beiden Elbbrücken bis nach der unterhalb Magdeburg belegenen Vorstadt „Neustadt“ zu legen. Seitdem diese Kettenschiffahrt eingeführt ist, brauchen die Elbkähne nicht mehr die Magdeburger Schleuse zu passiren, sondern werden von der Neustadt aus in dem Zeitraum von etwa einer halben Stunde durch ein an der Kette laufendes Dampfschiff bis nach Buckau getreidelt, während sie früher oft Tage auf die Passage durch die Schleuse verwenden mussten. Die Kosten des Treidelns auf dieser Strecke von ca. 1/2 Meile betragen für jedes Schiff im Durchschnitt 51/2 Thlr., während das Passiren der Schleuse mit grösseren Kosten verbunden ist, die Schiffer erlangen also durch die Benutzung des Kettenschiffes nicht allein einen pekuniären Vortheil, sondern gewinnen auch an Zeit; deshalb benutzen auch alle Schiffe, soweit dieselben die Masten ihrer Fahrzeuge legen, den Kettendampfer, und sehen in dem neuen Unternehmen eine Stütze ihrer Interessen.

Das Dampfschiff schleppt gewöhnlich drei Elbkähne zu gleicher Zeit und hat durchschnittlich pro Tag 4 Tonnen (8,8 Hektoliter) Steinkohlen gebraucht. Zu seiner Bedienung reichen 5 Menschen aus, während ein Raddampfer deren 10 gebraucht; die Betriebskosten stellen sich also sehr billig, und aus diesem Grunde rentirt das Unternehmen ganz vorzüglich, so dass man mit dem Gedanken umgeht, die Kettenschiffahrt auf eine weitere Strecke, womöglich bis nach Hamburg hin auszudehnen. Wenn man bedenkt, dass die Elbkähne jetzt sehr häufig 4 Wochen und längere Zeit auf ihrer Reise von Hamburg bis nach Magdeburg verbleiben, und dass dieselben nicht selten bei Hochwasser abfahren und auf ihrer Fahrt, wegen des inzwischen eingetretenen niedrigen Wassers, stecken bleiben, so liegt es allerdings klar zu Tage, wie vortheilhaft die Touage für die Schiffahrt sein muss, welche die Schiffe mit Bestimmtheit und regelmässig in 3mal 24 Stunden von Hamburg nach Magdeburg führen kann. Die Schiffer sind dann im Stande, bei dem 4. Theil der Mannschaften ihre Fahrt [307] auf der Elbe um so viel öfter zurückzulegen und können mit einem Theil ihrer Kähne grössere Lasten fortschaffen, als früher überhaupt. Die Kaufmannschaft kann aber mit Sicherheit auf das Eintreffen der Waaren rechnen, deren Ankunft sich seither aller Berechnung entzog, und die nicht selten einwinterten, während sie vor Winter gebraucht wurden, oder, wie z. B. „Guano“[WS 1] nach der Bestellzeit anlangten, während sie vor der Bestellzeit eintreffen sollten. Durch eine regelmässige, nach einem bestimmten Fahrplan ausgeführte Beförderung der Güter gelangt die Schiffahrt erst zu der hohen Bedeutung, mit den Eisenbahnen wirksam konkurriren zu können und den von der Handelswelt angestrebten Pfennigtarif pro Zentner und Meile bei guter Rentabilität zur Wirklichkeit zu machen. Ein Kettendampfer zieht eine Netto-Last von 50,000 Ztr. mit einem Male stroman, repräsentirt also die Kraft von 4 der schwersten Last-Zug-Maschinen auf Eisenbahnen in der Ebene, und gebraucht dazu so geringe Quantitäten Kohlen, dass seine Konkurrenzfähigkeit mit den Eisenbahnen über allen Zweifel steht, sobald die Güter annähernd in derselben Lieferzeit befördert und nicht mehr durch die ungünstigen Wasserverhältnisse der Elbe aufgehalten werden. Eine Netto-Last von 50,000 Ztr. repräsentirt ein Konvoi von 12 grossen Elbschiffen. Diese Zahl von Schiffen ist freilich dem auf der Elbe fahrenden Dampfer noch nie angehängt worden, es unterliegt aber keinem Zweifel, dass sie befördert werden kann, zumal man auf der Seine Züge von 28 Fahrzeugen zu je 2000 Ztr. Ladung erblickt. Benutzen die Schiffe die Touage, so können sie Masten, Takelage etc. entbehren, denn sie werden stromaufwärts getreidelt und gehen thalwärts mit dem Strom, gebrauchen dabei zur Bedienung 2 Mann, während früher deren 8 nöthig waren, und sind der Unannehmlichkeit und des Aufenthaltes enthoben, welche durch das Legen der Masten entstehen, wenn feste Brücken passirt werden müssen; überdies können sie soviel Fracht mehr einnehmen, als der Mast mit Zubehör wiegt. Wenn die zu treidelnden Schiffe ihre Masten nicht legen müssten, um durch die Brücke bei Magdeburg zu kommen, so würden sie die Schleuse, welche den Schiffen mit stehendem Mast den Durchgang gestattet, noch viel weniger benutzen, vielleicht nur bei Hochwasser (+ 13 am Pegel), wo das Kettenschiff die Brücke nicht mehr passiren kann. –

(Fortsetzung folgt.)

[314]
Kettenschiffahrt auf der Elbe und auf der Seine.
(Quellen: „The Engineer“; Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, Heft 3 und 4, 1867.)
(Schluss.)

Es wird vоп Interesse sein, an einem anderen Beispiele zu zeigen, zu welcher Bedeutung die Ketten-Schleppschifffahrt unter günstigen Verhältnissen gelangen kann. Grössere Anwendung hat sie, obwohl schon im Jahre 1820 versucht, erst seit dem Jahre 1845 erfahren. Auf der Seine, wo gegenwärtig wohl die lebhafteste Touage betrieben wird, besteht sie erst seit 1853.

Unter ganz ähnlichen Verhältnissen wie in Magdeburg wurde in Paris ein Versuch mit einer Kette von 1/2 Meile Länge angestellt, die in der Seine versenkt wurde und eine Zeit lang für 2 Boote durch einen Theil der City, wo der Strom sehr reissend ist und das Treideln mit Pferden sich wegen der Konstruktion der Quais schwer ausführen lässt, im Gebrauch waren. Man hatte viel Schwierigkeiten zu überwinden, gelangte aber schliesslich zu einem guten Resultate und begann die Touage weiter auszudehnen. Es bildete sich eine Gesellschaft zu ihrer Einrichtung zwischen Conflans (an der Mündung der Oise) und Paris, einer Strecke von 10 Meilen Länge. Die Beschaffenheit des Flussbettes bietet hier wesentliche Vortheile; die Tiefen sind gleichmässig und das Bett des Flusses ist sandig und sehr regelmässig. Da die Seine überhaupt in einem vergleichsweise flachen Lande entspringt, so führt sie die Quantitäten Kies und Sand nicht mit sich, welche die auf den Alpengebieten entspringenden Ströme fortwälzen, und ist demzufolge auch den plötzlichen Fluthen nicht so unterworfen, wie die anderen Ströme Frankreichs. Alle diese Eigenschaften begünstigen die Kettenschiffahrt, zumal der Fluss ein so starkes Gefälle hat, dass die Schrauben- oder Räderdampfschiffe nicht mit Vortheil verwendet werden können. –

Kurz nach dem glücklichen Erfolge der Touage zwischen Conflans und Paris wurden Vorschläge zur Anwendung des Systemes auf anderen französischen Flüssen gemacht, aber keines der Projekte kam zur Reife, und es muss angenommen werden, dass die Seine der einzige Fluss Frankreichs ist, welcher sich für Schiffahrt mit versenkter Kette eignet. Die Anwendung der Kette auf der Rhône war ganz unmöglich, nicht allein wegen der vielfachen Krümmungen des Flusses, sondern auch wegen der Unregelmässigkeit seines Stromstriches. Die grossen Stein- und Sandbanken verändern sich mit jeder Fluth und an einzelnen Stellen würde die Kette auf hunderte von Fussen in einer Nacht durch Sand und Gerölle begraben werden.

Im Jahre 1856 wurde ein kaiserliches Dekret erlassen, welches die Anlegung einer Kette zwischen Lyon und St. Symphorien an der Saone gestattete, aber man stand von [315] diesem Projekte, aus ähnlichen Gründen wie die vorhergenannten, wieder ab. –

In demselben Jahre gestattete ein anderes kaiserliches Dekret dem Herrn Hercé die Gründung einer Gesellschaft für die Kettenschiffahrt auf der oberen Seine, die unter Führung des Herrn Callon während der letzten 10 Jahre einen blühenden Verlauf genommen hat und jetzt das Treideln auf dem ganzen Fluss zwischen Montereau und Paris, auf einer Strecke von nahezu 15 Meilen, besorgt.

Der grosse Vortheil, den das System der Touage gewährt gegenüber der Dampfschiffahrt, welche sich der Kraft der Räder oder Schaufeln im flüssigen Medium bedient, ist die Schaffung eines festen Angriffspunktes, der durch die kontinuirliche, in den Stromstrich des Flusses versenkte Kette geboten wird. Dieselbe ist in der Elbe, auf der Strecke zwischen der Neustadt und Buckau, in einer Länge von ca. 3/4 Meilen gelegt; sie ist eine englische Ankerkette gewöhnlicher Konstruktion aber bester Qualität, von 7/8″ oder 22 mm Eisenstärke und besteht aus einzelnen Gliedern, welche für die etwa eintretende Nothwendigkeit einer Verlängerung oder Verkürzung mit Schlossgliedern verbunden sind. An dieser Kette bewegt sich nun das Dampfschiff stromauf- oder abwärts. — Die Maschine desselben dreht nämlich zwei Trommeln aus gusseisernen Scheiben, welche mit Stahlreifen armirt und zwischen jedem Kettenlauf mit schmiedeeisernen Rändern versehen sind. Die Kette ist auf dem Toueur der Elbe 4 Mal, auf dem der Seine 5 Mal um die Trommeln geschlungen und selbst bei dieser Vorsicht pflegt sie auf der Seine bei besonders starken Zügen noch zu rutschen, während dies auf der Elbe, wo man höchstens 3 Kähne zugleich treidelt, nicht vorkommt. Indem die Maschine die Kettentrommeln dreht, windet sich einerseits die Kette aus dem Flussbette und wird andererseits wieder abgewickelt und nachdem sie über das Deck des Schiffes passirt ist, in den Fluss zurückgelegt. Das Dampfschiff zieht sich aber an der Kette stromaufwärts und schleppt den ganzen Convoi mit einer Geschwindigkeit von 340 Fuss per Minute gegen den Strom. Stromabwärts geht das Schiff in schnellerem Laufe, ohne Convoi, mit einer Geschwindigkeit von 475′ engl. (145 m) per Minute.

Wenn die Toueurs eine Biegung des Flusses durchfahren, so hat die Kette eine stete Neigung sich auf die innere Seite der Kurve zu legen. Das aufwärts gehende Boot verändert die Krümmung, welche der geraden Linie mehr und mehr genähert wird. Diese Aenderung würde für das folgende Boot nicht zweckmässig sein, wird aber dadurch ausgeglichen, dass das nächste, abwärts gehende Boot, welches mit verhältnissmässig schlaffer Kette zurückkehrt, weil abwärts nicht getreidelt wird, mit einer grösseren Schwenkung die Kette in die Mitte des schiffbaren Flussbettes zurücklegt.

Es möchte hiernach schwierig erscheinen, einen grossen Verkehr mit verschiedenen Schiffen an einer kontinuirlichen Kette zu bewältigen, aber es bleibt zu bedenken, dass jeder Toueur nur auf einer Abtheilung arbeitet und niemals an dem anderen vorbeipassirt. Der Convoi wird von einem aufwärts gehenden Toueur so lange in’s Schlepptau genommen, bis derselbe einen abwärts kommenden Toueur antrifft, welcher einen früheren Convoi an seinen Bestimmungsort geführt hat, jetzt aber den ihm entgegengebrachten Zug übernimmt.

Das Dampfschiff auf der Elbe besteht mit Ausnahme des Verdeckes aus Eisenblech, es hat vor und hinter der Maschine eine wasserdichte Wand und hat bei einer Länge von 170′ (51,3 m), eine Breite von 22′ englisch (6,7 m) und geht in vollständiger Ausrüstung nur 17″ engl. (177 mm) tief. Die Dimensionen eines Kettenschiffes auf der Seine „La ville de Sens“ sind dagegen folgende: Länge 131′, Breite 23′, Tiefe des Kielraums in der Mitte 6′ 10″, an den Enden 4′, Länge des Kessels 20′, bei 4′ Durchm., Durchmesser der Kettentrommel 3′ 7″, Axendistance der Trommeln 8′ 3". Bei dem Elbschiffe sind die Trommelrollen wie 49 : 89 vorgelegt und der Bergfahrt angepasst, die Maschine muss daher bei der Thalfahrt um so viel schneller gehen, als es die grössere Strömung verlangt. Auf der Seine sind die Trommeln der Toueurs bei der Bergfahrt wie 2,25 : 1, bei der Thalfahrt wie 93 : 100 vorgelegt und die Vorgelege werden bei der Thal- oder Bergfahrt aus- und eingerückt, so dass das Schiff einen rascheren oder langsameren Gang ohne Vergrösserung oder Verminderung der Geschwindigkeit der Maschine annimmt.

Die Toueurs sind mit einem Steuerruder an dem Hintertheile und einem an der Spitze des Schiffes versehen, die gemeinschaftlich von der Mitte des Verdeckes aus gesteuert werden. Die aus dem Flusse emporsteigende und am anderen Ende des Schiffes herabsinkende Kette wird durch bewegliche Ausleger gestützt. Diese Arme sind in horizontaler Ebene um ca. 90 Grad drehbar, wodurch die Steuerfähigkeit des Schiffes, unabhängig von der Lage der Kette, in einer gewissen Grenze bewirkt wird und die Lage der Kette in dem Flusse verändert werden kann. Zu bemerken ist noch, dass die beiden Kessel des Toueurs nicht in der Mitte, sondern ausserhalb der Kiellinie, auf entgegen gesetzten Seiten des Schiffes liegen, damit die Dampfdome und Schornsteine nicht mit der Rinne kollidiren, in welcher die Kette über das Verdeck des Schiffes läuft. Die Rinnen, Rollen und alle Theile, welche mit der Kette in Berührung kommen, sind in Frankreich von Holz, mit Ausnahme der Windetrommel. –

Die Boote haben Kondensationsmaschinen und arbeiten mit 65 Pfd. Dampfdruck, sie gebrauchen nur 2 Ztr. Steinkohlen [316] pro Stunde, während sie mit einer Geschwindigkeit vоп 5/8 Meilen in der Stunde einen Convoi von 24000 Ztr. Ladungsfähigkeit gegen den Strom ziehen.

Magdeburg, im Mai 1867.

J. Fölsche, Baumeister.

Anmerkungen (Wikisource)

  1. Guano war im 19. Jahrhundert ein beliebter Dünger in der Landwirtschaft.

In der obenstehenden Beschreibung werden auch veraltete Einheiten und Zeichen verwendet, genannt seien hier:

  • Thlr. für den Taler, einer historischen Währungseinheit
  • Ztr. für den Zentner, eine alte Gewichtseinheit
  • das Längenmaß Fuß mit dem Einheitenzeichen [ ′ ]
  • das Längenmaß Zoll mit dem Einheitenzeichen [ ″ ]