Noch einmal amerikanische Eisenbahnen

Noch einmal amerikanische Eisenbahnen. Herr Rohlfs in seinem in Nr. 13 abgedruckten Artikel sagt: Der Verkehr in Amerika sei ein viel geringerer als auf deutschen Bahnen und daß zwischen Hauptstädten täglich nur je zwei Züge verkehrten. Nach den Eisenbahnhandbüchern der amerikanischen Bahnen stellt sich dies nun wie folgt dar: Zwischen New-York und Chicago, einer Distanz von etwa zweihundert geographischen Meilen verkehren täglich ohne Wagenwechsel, sowohl hin wie her:

Via Pittsburgh–Fort Wayne– etc. Bahn: drei Schnellzüge und ein Personenzug; via New-York und Michigan-Centralbahn: drei Schnellzüge, ein Personenzug und ein Emigrantenzug; via Lake-Shore und Eriebahn: vier Schnellzüge, ein Personenzug und ein Emigrantenzug; also zusammen zehn Schnell-, drei Personen- und zwei Emigrantenzüge.

Zwischen New-York und Boston fahren täglich hin und her je siebenzehn Züge, wovon je vier Schnellzüge sind. Zwischen Boston und Portland hin wie zurück neun Züge, wovon fünf Schnellzüge. Von New-York nach Philadelphia via Pennsylvania-Eisenbahn täglich hin wie her sechszehn Züge, wovon zehn Schnellzüge; dagegen verkehren via Amboy-Eisenbahn zwischen denselben Städten täglich sechs Züge.

Im Westen ist der Verkehr allerdings nicht so lebhaft. Zwischen Chicago und St. Louis z. B. fahren auf den zwei directen Bahnen nur je zwei Schnellzüge und ein Postzug hin und auch zurück. Diese westlichen Verhältnisse hat Herr Rohlfs wahrscheinlich im Auge gehabt und darnach das ganze Land beurtheilt. Wie sehr er sich dabei geirrt hat, beweist auch das Beispiel des Verkehrs von New-York mit Newark, welche Stadt, zwölf englische Meilen von New-York entfernt, mit 150,000 Einwohnern im Staate New-Jersey liegt. Zwischen diesen Orten cursiren auf drei Eisenbahnlinien täglich einhundertsechsundsechszig Personenzüge, das heißt dreiundachtzig hin und dreiundachtzig zurück. Dem entsprechend finden wir natürlich auch Güterzüge.

Auch in seinem Vergleiche der amerikanischen Reisekosten mit hiesigen Preisen hat Herr Rohlfs sich verrechnet. Er selbst sagt, die Reisekosten (in erster, das heißt der einzigen Classe) drüben belaufen sich etwa auf die Hälfte der Preise für 2. Classe hier. Das ist zu günstig dargestellt, denn das wäre ja bedeutend weniger als hiesige 3. Classepreise ergeben. Die Fahrt von New-York nach Chicago z. B. kostet 22 Dollars Papier, mit der Benutzung des Sleeping-Car etc. aber 27 Dollars, das heißt etwa 78, respective 96 Mark. Diese Fahrt vergleicht sich etwa mit der deutschen Tour von Königsberg, via Leipzig, nach Basel. Diese Reise kostet im Schnellzuge hier 2. Classe 104,70 Mark und 1. Classe 137,70 Mark.^[1] Wenn Herr Rohlfs daher sagt, das Reisen in Amerika mit Schlafwagenbenutzung sei dem Reisen 1. Classe hier, was den Kostenpunkt anlangt, gleichzurechnen, so ersieht der Leser sofort, wie unrichtig das ist, denn dasselbe ist immer noch um 8,70 Mark billiger als eine Fahrt zweiter Classe hier. Der Kostenbetrag der Fahrten ohne Benutzung der Schlafwagen ist mit den Preisen 3. Classe hier annähernd zu vergleichen, dafür hat man drüben aber gepolsterte Sitze, Trinkwasser und Waterclosets in jedem Wagen, sowie gute Ventilation und Heizung. – Die Arbeiter können drüben demnach, abgesehen von durchschnittlich höherem Lohne, absolut billiger und bequemer auf lange Strecken befördert werden als hier, wo ja auch nur auf einzelnen Linien Wagen 4. Classe eingeführt sind, also schon deshalb die 3. Classe als billigste Reisegelegenheit gegeben ist. In Amerika kosten Reisen mit dem Schnellzuge dasselbe wie mit gewöhnlichem Zuge. Die sämmtlichen Billets für lange Touren haben außerdem drei bis sechs Monate Gültigkeit.

Die Wagen 4. Classe möchten für Menschenbeförderung auf zweihundert Meilen lange Touren auch nicht als Beförderungsmittel zu empfehlen sein, da deren so anhaltend lange Benutzung an Thierquälerei grenzen dürfte. Rich. Bl–.     

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1. Preise der Billets Königsberg–Leipzig–Basel sind nach Angabe der Bahnen hier authentisch.

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