Verkehrsbilder aus Amerika

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Textdaten
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Autor: Rich. Bl-.
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Titel: Verkehrsbilder aus Amerika
Untertitel:
aus: Die Gartenlaube, Heft 11, S. 184–187
Herausgeber: Ernst Keil
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Entstehungsdatum:
Erscheinungsdatum: 1876
Verlag: Verlag von Ernst Keil
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Erscheinungsort: Leipzig
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Quelle: Scans bei Commons
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Verkehrsbilder aus Amerika.


Von Rich. Bl–.


1. Der Hudson.


Es ist eine eigene Erscheinung für den Deutschen, der nach langer Abwesenheit von „Drüben“ wieder nach Deutschland zurückkehrt, zu bemerken, daß bei uns die Begriffe über Amerika fast noch so verworren und falsch sind, wie sie es waren, als er Deutschland verließ. Es sind drüben so viele Millionen Deutsche, auch Viele, die wirklich im Stande sind, den Ihrigen in der alten Heimath brieflich mitzutheilen, worin die Begriffe, welche man in Deutschland über Amerika hat, unrichtig sind. Es gehen also alljährlich gewiß Tausende von Briefen hinüber und herüber mit Frage und Antwort; diese vertheilen sich nach allen Gegenden Deutschlands, und man sollte denken, sie würden im Laufe der Jahre wesentlich dazu beitragen, falschen Ideen über „das Land der Freiheit“, in denen man hier befangen ist, den Garaus zu machen. Aber nein! die vielen Deutsch-Amerikaner, die hierher zu Besuch kommen, die deutsch-amerikanische Presse, die doch auch herüber kommt, die vielen Tausende von Briefen haben scheinbar gar nichts bewirkt. Amerika wurde einmal vor Jahren als das Land, als die eigentliche Heimath aller Hallunken dargestellt, und wirklich noch jetzt trifft man diese Vorstellung bei einem großen Theile des Publicums verbreitet. Die Ursachen für das noch heute vorhandene Vorurtheil sind wohl mit darin zu suchen, daß es noch vor wenigen Jahren von den Kleinstaaten Deutschlands gewagt wurde, schwere Verbrecher nach Amerika zu „begnadigen“. Als ob dieses Land eine deutsche Strafcolonie sei! Die der „Begnadigung“ folgenden Proteste der amerikanischen Staaten, die darauf wieder folgende Zurücksendung des Begnadigten und die Entschuldigungen der beleidigenden Regierungen hier werden wohl, vielleicht in Folge absichtlicher Verheimlichung, in nicht so weiten Kreisen bekannt geworden sein, wie der Act der „Begnadigung“ selbst. Ferner mag noch ein Grund wohl der sein, daß Darsteller wie Ruppius, Gerstäcker und Andere die crassesten Scenen des amerikanischen Lebens den Lesern deutscher Zeitschriften als Alltägliches beschrieben und so die Meinung entstehen mußte, in Amerika sei das Extreme, das Wüste und Außerordentliche an der Tagesordnung.

Es ist etwas entmuthigend, sich sagen zu müssen: „Was Du auch darstellst, es ist bald wieder vergessen, und in kurzer Zeit werden die Vorstellungen, welche durch das Gelesene angeregt wurden, sich wieder verwirren, bald sogar ganz dem Gedächtniß entschwinden, weil eben die vielleicht unbewußte, vorgefaßte Meinung besteht, es sei doch nicht so.“ Trotzdem will ich versuchen, nach und nach den Lesern der Gartenlaube einige Cultur- und Sittenbilder aus dem Leben des in der Bildung begriffenen Volkes der Vereinigten Staaten vorzuführen, und so ein Scherflein dazu beitragen, irrthümliche Ansichten zu berichtigen.

Nichts macht auf den neu Eingewanderten drüben einen imponirenderen Eindruck, als der fast unbegreiflich rege Geschäftsverkehr in der Stadt der Ankunft, New-York. Alle benachbarten Orte, alle Verkehrsstraßen, welche nach der großen Weltstadt führen, werden mit hineingezogen in den Strudel des Geschäfts der Riesenstadt. Eine solche Verkehrsstraße mit all ihrem Handel und auch mit ihrem landschaftlichen Umgebungen und geschichtlichen Erinnerungen zu schildern, sei heute mein Thema.

Die Flüsse Amerikas sind so recht die Hauptadern für die Ansiedelung des Landes gewesen und sind es noch. Am Laufe derselben entstehen nach einander stromaufwärts Ansiedelungen, aus diesen dann Ortschaften, Städte. – Eine der ältesten dieser Adern des großen Reichs ist der Hudson.

Die in früheren Zeiten schwierige, ja wegen der großen Kosten oft unmögliche Aufgabe, von den Stromansiedelungen an den Mündungen der Flüsse nach den neuen Niederlassungen am oberen Laufe derselben Straßen zu bauen, zwang die Ansiedler, die Flüsse selbst als Verbindungsstraßen zu benutzen. Die Folge davon war, daß die Ansiedelungen sich anfangs nur den Flüssen, und zwar hauptsächlich den schiffbaren entlang entwickelten. So erklärt sich die Erscheinung, daß die Flußthäler meist dicht bevölkert sind, während rechts und links nur wenige Meilen vom Flußufer landeinwärts noch jetzt die Bevölkerung spärlich vertheilt ist. – Wie sehr das gerade bei dem Hudson der Fall ist, beweist die Thatsache, daß die Städte und Ortschaften, welche unmittelbar an seinen Ufern liegen, ein Drittel der Gesammtbevölkerung des Staates New-York[1] bilden, während die Bewohner der sogenannten River-Counties, der dreizehn Grafschaften, welche an den Strom stoßen, gar die Hälfte der Gesammtbevölkerung der sechszig Grafschaften des Staates ausmachen. –

Vom geographischen und physikalischen Standpunkte aus betrachtet, ist der Hudson eine Curiosität, wie sie wohl kaum auf der Erde außer am St. Lorenz- und Amazonenstrome wieder gefunden wird. Das Gefälle des Stromes ist ein so geringes, daß die Ebbe und Fluth sich noch hundertfünfzig englische Meilen[2] stromaufwärts bei der Stadt Troy fühlbar macht. Diese Erscheinung wäre nicht auffallend, wenn das Land, durch welches der Strom fließt, flach wäre. Aber, im Gegentheile, sind gerade die Ufer des unteren Laufes des Hudson hoch und gebirgig.

Eine fernere Eigenthümlichkeit des Stromes ist seine gewaltige Breite und Tiefe, welche letztere es den tiefst gehenden Schiffen erlaubt, hundertzwanzig englische Meilen stromaufwärts zu fahren. Mit Ausnahme des Durchflusses des Hudson durch die Hochlande von Westpoint hat derselbe von New-York bis zur Stadt Hudson eine Breite, welche nie unter eine englische Meile sinkt. Auch in der engen Passage durch die bewaldeten, steilen Höhen von Westpoint ist seine Breite nirgends geringer als zweitausend Fuß, während er zwischen Yonkers und dem zwanzig Meilen oberhalb gelegenen Sing-Sing über eine geographische Meile breit ist. Die Tiefe des Stromes ist ebenfalls eine ziemlich gleichmäßige.

Auch von der Stadt Hudson an aufwärts, zwischen den Sandbänken und Inseln, zeigt das Hauptfahrwasser des Stromes immerhin noch eine achtunggebietende Breite. Denn sie ist nirgends geringer als fünfhundert Fuß, nur seine Tiefe nimmt bedenklich ab, da sie allmählich bis auf fünfzehn Fuß herabsinkt; bei der gefährlichen „Bank von Castleton“ hat der Strom sogar nur eine Tiefe von acht Fuß.

In den Atlanten und Geographien wird der Hudson gegenüber dem Mississippi, St. Lorenz und anderen Strömen, wie natürlich, zurückgesetzt, so daß vielleicht daher in Deutschland die Ansicht Platz gegriffen hat, er sei, als etwas Unbedeutendes, zu übersehen. Und doch, nähme man den Rhein, die Donau, die

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Die Gartenlaube (1876) b 185.jpg

Aussicht auf den Hudson, von dem Fort West-Point aus.
Nach einer nordamerikanischen Vorlage.

[186] Weser, die Elbe und die Seine und leitete sie in ein einziges Flußbett zusammen, so erhielte man noch lange keinen solchen Strom, wie den Hudson. Der Rhein bei Köln ist vierzehnhundert Fuß breit und kaum tiefer als zwanzig Fuß; die Seine, Weser und Elbe sind aber sehr viel wasserärmer, als der Rhein; die Donau ist um ein Geringes größer als derselbe. Rechnen wir aber für die fünf Ströme zusammen sogar fünfmal die Dimensionen des Rheines, so erhielten wir einen Strom von siebentausend Fuß Breite und zwanzig Fuß Tiefe oder einen Wasserquerschnitt von hundertvierzigtausend Quadratfuß. Der Hudson, bei einer Durchschnittsbreite von wenigstens fünftausend Fuß, hat eine Tiefe, welche die des Rheines mehr als zweimal übertrifft, das heißt von mindestens vierzig Fuß, was einen Wasserquerschnitt von zweihunderttausend Quadratfuß ergiebt.

Die Bezeichnung des Hudson als „amerikanischer Rhein“ ist, wenn auch in einigen Einzelheiten zutreffend, doch im Ganzen nicht richtig. Dem Hudson fehlt gar viel, was der Rhein in hohem Maße bietet: für uns Deutsche vor Allem die geschichtliche und nationale Bedeutung jedes Ortes, jeder Höhe, welche sich in den Fluthen des deutschen Stromes spiegelt; ferner sind auf den Hudson keine Lieder, weder Liebes-, Schmerz-, Kriegs- noch Trinklieder gedichtet. Und doch hat auch der Hudson geschichtliche Bedeutung, nationales Interesse – für den Amerikaner.

Am Hudson fehlt einem deutschen Beobachter aber noch Etwas, das er allenthalben in Amerika vermißt – das ist das Singen der Menschen und Vögel. Keine Landschaft, es mag die herrlichste, reizendste sein, wird drüben belebt mit Sang und Lied der Menschen und Vögel. Sie wird auch belebt, aber nur durch das Schnauben der Dampfrosse und das Pusten der Dampfmaschinen der Fabriken – durch die Pulsschläge des geschäftlichen Lebens. Während am Rheine und in der Schweiz hauptsächlich das Gemüthsleben angeregt wird, durch alles Realistische aber unwillkürlich der Genuß des Schönen in der Natur gestört wird, trägt, möchte ich sagen, dieses Realistische in Amerika wesentlich dazu bei, den Hudson, den Mississippi, die großen Seen interessant zu machen.

Es kann den Lesern der Gartenlaube nicht damit gedient sein, sie mit dem landschaftlichen Bilde des Hudson, mit all seinen herrlichen Ufern, deren Villen, Dörfern und Städten bekannt zu machen, denn könnte ich die Schönheiten des herrlichen Stromthals noch so treffend, in noch so hellen Farben ausmalen, so wären sie eigentlich doch nur für Die interessant, welche selbst schon auf den hellen Fluthen des mächtigen Stromes gereist sind, oder an dessen schattigen und malerischen Ufern von der Hitze und dem Staube der Städte sich erholten.

Nein, ich will heute im Wesentlichen nur eine Darstellung des Handels, des Lebens dieses „amerikanischen Rheines“ geben, aber zugleich auch andeuten, warum dem Amerikaner dieser Fluß lieb und theuer ist. Wie der Rhein dem Deutschen freudige und traurige Erinnerungen aus der Geschichte seines Vaterlandes erweckt, so auch der Hudson dem Amerikaner, nur zählen „drüben“ die geschichtlichen Begebenheiten kaum nach soviel Jahrzehnten, wie hier in der alten Welt nach Jahrhunderten.

An den Ufern und in den Seitenthälern des Hudson ist während des amerikanischen Unabhängigkeitskrieges manches heiße Gefecht geschlagen worden; von New-York bis an die Quelle des Stromes hinauf ist kaum ein Fleckchen Erde, welches nicht vom Blute tapferer Patrioten oder verhaßter Feinde geröthet wurde. Gleich oberhalb New-York sind es zuerst die Palissaden, welche in die Geschichte des Landes mit verwoben sind, der steile, tausend Fuß hohe Höhenzug am rechten Ufer des Stromes, über dessen jähe Gipfel einst Washington seinen berühmten Schnellmarsch gegen General York ausführte, der mit der Uebergabe des feindlichen Heeres und mit dem Ende des Krieges, der Erlangung der lang erkämpften Unabhängigkeit endete. Den Palissaden gegenüber liegt das Dorf Dobbsferry, der ehemalige Sitz des großen Alexander Hamilton, der durch die Kugel des Aaron Burr seinem Lande nur allzu früh geraubt wurde. Nur wenige Meilen stromaufwärts hat ein anderer großer Mann gelebt und gedacht, Washington Irving – er hatte seine Villa Sunnyside dicht an das Ufer des Stromes gebaut, in eine idyllische Waldeslandschaft.

Um nun endlich einen Punkt zu nennen, dessen Erwähnung dem Amerikaner Erinnerungen der alten, aber auch neuesten Geschichte seines Landes erweckt, erwähne ich noch West-Point. Zur Zeit des Unabhängigkeitskrieges ein amerikanisches Fort, sollte es durch Major André für schnödes Geld an den Feind verrathen werden, doch der Verräther wurde dafür mit dem Tode bestraft. Jetzt ist es die Militär-Akademie der Vereinigten Staaten, wo so viele brave Männer, aber auch so viele Verräther auf Kosten des Landes erzogen wurden, von Ersteren: Mc. Clellan, Meade, Sheridan, Thomas, Grant; von Letzteren: Beauregard, Jackson, Jefferson Davis, Lee. – West-Point ist herrlich gelegen auf dem schönsten Punkte des ganzen Thales. Von ihm aus genießt man stromauf und stromab einer herrlichen Aussicht. Unser Bild stellt den Blick nach Norden, gegen Newburgh zu, dar und spricht mehr für die Schönheit, die Wärme der Gegend, als ich mit meiner trockenen Prosa zu schildern vermöchte.

Doch dem Amerikaner ist der gewaltige Strom hauptsächlich lieb und theuer wegen seiner Wichtigkeit für Handel, Gewerbe und Industrie. Der Fremde kann die Großartigkeit des Handels, der Schifffahrt besonders von einem Punkte übersehen und erkennen, ohne daß er noch weiß, wie viele Tausende und aber Tausende von Tonnen Güter in den Schiffen vor seinen Augen geladen sind. Dieser Punkt ist Croton Point, eine Landzunge südlich der Mündung des Croton-Flüßchens in den Hudson gelegen. Der Beobachter richtet unwillkürlich seine Blicke gegen Süden, denn da fesselt ein eigenes Leben und Treiben die Sinne. Der Strom breitet sich hier bis Yonkers, also auf zwanzig Meilen Entfernung, in einer Breite von sechs englischen Meilen, in den schönen Rahmen der Haverstraw- und Tarrytownberge, zu einer seeartigen Erweiterung aus, welche Tappan Bay genannt wird. Die Haverstrawberge sind die südlichen Ausläufer der West-Point-Hochlande und schließen sich in der Ferne an die steilen Palissaden an. Das Leben, welches hier der Fluß bietet, ist wohl einzig in seiner Art, und vielleicht nur das der Themse großartiger. Im Sommer wird man wohl selten weniger als hundert weiße Segler zählen, vom stolzen Dreimaster bis hinunter zur zierlichen Segelyacht. Dazu alle die weißen schwangleichen Dampffährboote, welche von Ufer zu Ufer rasch den Verkehr vermitteln, zwischen Yonkers, Tarrytown, Irvington, Sing-Sing, Croton links und Hastings, Pyrmont, Nyack, Haverstraw rechts. Vorbei an den hundert Segelschiffen durchfurchen die mächtigen Passagierdampfer die Fluthen des Stromes, ihren fernen Zielen zueilend, und ziehen die großen Schleppdampfer, mit je dreißig bis vierzig Canalböten hinter sich, mit Lebensmitteln, Baumaterialien, Maschinen, Kohlen, Holz und anderen Landesproducten tief beladen, der großen Metropole zu, oder sie bringen von New-York stromaufwärts, nach den Landdistricten die Waaren südlicher ferner Zonen.

Ein solches Bild des Friedens und Gedeihens sieht man selten; der Anblick bewegt freudig das Gemüth; er erhebt unwillkürlich den Geist zu dem Gedanken, wie mächtig doch der freie Mensch, welche Wunder er schaffen kann mit seinen Waffen, der unbeschränkten Verkehrs-, Handels- und Gewerbefreiheit, daß er in der kurzen Spanne Zeit von zweihundert Jahren ein Land ohne irgend welche Industrie zu einem Gebiete voller arbeitsamer Menschen verwandeln konnte. Und der neu Eingewanderte fragt sich zweifelnd: „Ist denn das wirklich die Heimath aller Hallunken, wie man ‚zu Hause‘ sie bezeichnete, diese reiche, herrliche, rastlos producirende Landschaft!?“

Der Handel, welcher den Strom selber belebt, also die Schifffahrt – denn nur von der will ich sprechen – erhält die meisten Güter von den verschiedenen Canälen, welche vom Hudson aus nach allen Himmelsrichtungen des Staates New-York und Pennsylvaniens, Ohios und Canadas hin sich verzweigen. Da ist gleich an der Mündung des Stromes, der Stadt New-York gegenüber, der Anfangspunkt des Chesapeakecanals, der nach Philadelphia, aber auch nach dem kohlenreichen Schuylkillthal eine Wasserstraße über die Berge schafft. Bei Rondout mündet ein anderer großer Kohlencanal ein, der Hudson- und Delawarecanal, der in’s wirkliche Herz der Kohlenbezirke Pennsylvaniens eindringt und täglich drei- bis fünftausend Tonnen des kostbaren Brennmaterials herbeiführt. Von Rondout aus verschifft dann die Hudson- und Delawarecanal- und Coal-Company diese Producte nach allen Theilen des Landes und zwar Alles zu Wasser. In Troy, der Stadt, bei welcher der große Strom aufhört [187] schiffbar zu sein, münden zwei der wichtigsten Canäle der Vereinigten Staaten, ja der Erde, ein. Der Erie-Canal, auf dessen ebener Wasserstraße der Reichthum, die Ueberfülle des fernen Westens an Getreide und Bauholz, sowie landwirthschaftliche und andere Maschinen den östlichen Staaten und die Cerealien sogar der ganzen Welt zugeführt werden, während auf demselben nassen Wege dem ackerbautreibenden Westen, vom Süden, von New-York her, die Colonialwaaren, Baumwolle etc. zugeleitet werden. Der Champlain-Canal, welcher die Verbindung (zu Wasser) des Hudson, also New-Yorks, mit dem St. Lorenz, mit Quebec und Montreal herstellt.

Außer den Producten, die durch die Canäle der Schifffahrt des Hudson zugeführt werden, ist aber auch der Localschiffsverkehr ein ungemein reger. An den Ufern des Stromes sieht man gewaltige Ziegeleidistricte, die täglich mehr als vier Millionen Steine liefern, dann, von Rondout aufwärts bis Malden, große Thonschieferbrüche, welche die meisten Städte des Ostens der Vereinigten Staaten mit Trottoirplatten versehen; dieser Handelsartikel allein beschäftigt eine eigene kleine Flotte von Schaluppen und Schoonern, deren Hauptauslaufehäfen Rondout und Saugerties sind. Rondout ist außerdem noch ein Fabrikationsort von Cement und Kalk in ganz erheblichem Maße. Eine Fabrik allein fabricirt täglich über fünfzehnhundert Fässer dieses Artikels, und zusammen werden von Rondout aus zwischen zweitausendzweihundert bis zweitausenddreihundert Fässer Cement und Kalk täglich auf den Markt gebracht.

Auch die rein industriellen Producte des Menschengeistes haben an dem großen Strome manche Erzeugnißquelle gefunden; Friedens- und Kriegsmaschinen werden in vielen und großartigen Fabriken hergestellt. An große Maschinenfabriken sind Peekskill, Poughkeepsie, Newburgh, Albany und vor Allen Troy zu nennen; Cold Spring liefert die Parrot-Kanonen, welche im letzten Rebellionskriege eine so gewichtige Stimme führten. Jede Biegung des Flusses, jede Ortschaft, die seine malerischen Ufer belebt, zeigt neue Niederlassungen des menschlichen Fleißes, und sie alle tragen dazu bei, die Schifffahrt des Stromes zu nähren.

Um nun in kurzer statistischer Uebersicht den Lesern der Gartenlaube noch in Zahlen zeigen zu können, wie bedeutend der Handel auf dem Hudson ist, folge ich dem Berichte des Finanzministers S. P. Chase an den Congreß vom 24. Juni 1864. Ich wähle gerade diese Zeit, weil der Handel des Binnenlandes damals wegen des noch herrschenden Bürgerkrieges im Süden gegen den Importhandel, den transatlantischen Handel zurückstand gegen andere Jahre, andererseits aber seitdem der Importhandel durch Geschäftskrisen und Zollerhöhung bekanntlich so im Verhältnisse abgenommen hat, daß das Jahr 1862 bis 1863 für die Vergleichung des Handels auf dem Hudson mit dem überseeischen Handel recht eigentlich als Normaljahr gelten kann. Nach Chase war die gesammte Einfuhr von Handelsgütern in die Vereinigten Staaten im Jahre 1862 bis 1863 7,255,076 Tonnen (1 Tonne gleich 20 Centner), der Betrag der transatlantischen Einfuhr aber 3,931,072 Tonnen.

Der Handel auf dem Hudson River für dieses Jahr läßt sich ebenfalls theilweise aus Chase’s Bericht zusammenstellen. Chase berücksichtigt bei der Zusammenstellung der Zahlen, welche er angiebt, nur die Güter, die dreihundert Meilen oder mehr Weg zurücklegen müssen, um New-York zu erreichen. Somit hat er den Localverkehr von Albany, Troy und all den Ortschaften am Hudson selbst mit der großen Stadt an der Mündung mit keiner Zahl erwähnt. Ich werde also den Angaben von Chase noch den Betrag dieses Localverkehrs hinzufügen.

Im Jahre 1862 bis 1863 bewegten sich auf dem Hudson von und nach den Canälen an Tonnen  3,400,057
Der Localflußverkehr und der Schiffshandel, der die Güter umfaßt, welche innerhalb einer Entfernung von 300 englischen Meilen von der Stadt New-York aus diesem Hafenplatz zuflossen, betrugen nach dem Bericht des New-Yorker Staatssecretärs für dasselbe Jahr an Tonnen 4,130,433
Wir erhalten demnach als das Gesammtergebniß des Tonnengehalts der Schifffahrt des Hudson 7,530,490

Das heißt mit anderen Worten: der Gesammtflußhandel des „amerikanischen Rheins“ ist bedeutender als der Importhandel aller Länder der Welt mit den Vereinigten Staaten.

Ja der Localverkehr, ohne den Handel des Westens, der auf den Canälen sich in den Hudson ergießt, überstieg die Tonnenzahl des transatlantischen Einfuhrhandels noch um ein Beträchtliches.

Von den Eisenbahnen, welche den Flußufern entlang führen, und welche vom Lande aus an dieselben herankommen, will ich heute nicht sprechen, denn sie gehören mehr zur Betrachtung des Handels des ganzen Flußthales, als des Stromes selber.

Sieht man die große, mächtige Fläche des Hudson in der tropischen Gluth des amerikanischen Sommers daliegen, bedeckt mit Hunderten von Schiffen und Dampfern, so kann man sich kaum denken, daß, nur wenige Monate später, dieses Bild ein so ganz anderes sein soll. Statt der glitzernden, belebten Wasserfläche breitet sich dann auch eine glitzernde oder weiße, auch belebte, aber starre, feste Eisdecke vor dem Blicke aus. Denn der Hudson friert jeden Winter so weit zu, wie derselbe frisches Wasser enthält – der salzige Theil desselben, unterhalb Croton, kommt nur selten dazu. Das Eis des Flusses, von Peekskill bis Albany, wird desto dicker, je weiter nördlich man dasselbe untersucht. Bei Peekskill wird es etwa zwölf Zoll, bei Poughkeepsie fünfzehn bis achtzehn Zoll, bei Hudson schon zwei Fuß dick. Diese Eisdecke bildet dann für den Verkehr eine sichere, feste Brücke, über welche die schwersten Lastwagen oder Schlitten ungefährdet von Ufer zu Ufer fahren können. Schreiber dieses hat in einem Schlitten von Rondout nach der gegenüberliegenden Eisenbahnstation Rhinebeck schon acht Tonnen oder hundertsechszig Centner fahren sehen.

Das Eis, sollte man denken, legt dann aber doch im Wesentlichen allen Handel brach, bis die Frühlingssonne das Flußbett wieder öffnet? Aber im Gegentheil! Mit dem Festwerden des Eises belebt sich ein ganz neuer, großer Industriezweig, den man, wenigstens in so großem Maße, hier in Europa gar nicht kennt. Es ist das Eisschneiden und ‑einhausen – der Eishandel. Er fängt am Hudson etwa am 1. Januar an, da das Eis ungefähr am 15. December fest wird, das heißt aufhört zu schieben und zu rollen. Dabei finden von Peekskill bis Troy etwa sechs Wochen lang über 5000 Menschen und 150 Pferde lohnende Beschäftigung. Am Hudson werden jede Winter zwischen zweiundeinhalb bis drei Millionen Tonnen Eis gewonnen.

Welchen Umfang der Eishandel Amerikas angenommen hat, beweist der Umstand, daß im Jahre 1870 eine Firma Bostons, welche mit tropischen Ländern Eishandel treibt, allein für Stroh, welches zur Verpackung diente, 60,000 Dollars ausgegeben hat.




  1. Der Staat New-York ist an Flächenraum genau so groß wie die Staaten Württemberg, Baiern, Sachsen, Braunschweig, Altenburg und Weimar zusammen.
  2. Etwa dreißig geographische Meilen. Alle folgenden Maße für Entfernung sind in englischen Maßen gegeben. 459/100[WS 1] englische Landmeilen sind eine geographische Meile. Fünftausendzweihundertachtzig Fuß oder 160929/100[WS 1] Meter sind eine Meile englisch.

Anmerkungen (Wikisource)

  1. a b Die Zähler der Brüche sind in der Vorlage nicht vollständig erkennbar, nur die Nenner können mit einiger Sicherheit als 100 gelesen werden. Unter Zuhilfenahme des Wikipedia-Artikels Meile, in dem die englische und die geographische Meile und ihr Umrechnungsfaktor in Meter genannt werden, sind die annähernd passenden Zähler hier eingesetzt.