Seite:Friedrich List und die erste grosse Eisenbahn.djvu/29

aus Wikisource, der freien Quellensammlung
Wechseln zu: Navigation, Suche
Fertig. Dieser Text wurde zweimal anhand der Quelle korrekturgelesen. Die Schreibweise folgt dem Originaltext.

Auch der erste materielle Erfolg ist in der Hauptsache ihm zu danken, denn als die ersten 15000 Stück Aktien à 100 Thaler, am 14. Mai 1835 zur Beschaffung des Kapitals für das Unternehmen ausgegeben wurden, sind dieselben an diesem Tage bis auf einen kleinen Rest gezeichnet worden, dieser konnte schon am andern Morgen mit zwölf bis fünfzehn Procent Aufschlag versteigert werden, so daß dabei noch ein Gewinn von etwa 15000 Thalern herauskam. List war es gewesen, welcher durch die Presse die öffentliche Meinung für die Aktien so günstig gestimmt hatte.

Trotzdem ist sein Lieblingswunsch, im Directorium der Compagnie eine Stellung zu erhalten, unerfüllt geblieben. Es war bei der Wahl desselben durch den Ausschuß auch nicht seine einzige Stimme auf ihn gefallen. „Wir werden nicht handeln, wie die Yankee’s“ hatte ihm ein Comitémitglied zugesichert, und gleichwohl sah er sich einstimmig ausgeschlossen! Konnte das anders als im Einverständniß des Ausschusses unter sich geschehen sein? Wer hatte ihn dazu veranlaßt, und was war der Grund zu solchem Verhalten? —— Wir brauchen die Antwort darauf nicht, da wir nicht annehmen dürfen, daß man aus Undank so gehandelt. List war eben über seine Zeitgenossen weit hinausgewachsen. Diese lebten meist noch in kleinlichen wirthschaftlichen und politischen Verhältnissen. Sie ließen sich wohl List’s muthiges Eintreten für ihre bessere Zukunft ganz gern gefallen, vermochten aber nicht, sich seiner überlegenen Größe über ihren beengten Anschauungs- und Lebenskreis hinaus anzupassen. Sein unruhig spürender und schaffender Geist und sein rauh und rücksichtslos erscheinendes Wesen, welches er zweifelnden und ihm kleinlich dünkenden Einwänden gegenüber an den Tag legte, schienen ihnen genügender Anlaß, sich von ihm abzuwenden, als sie glaubten seiner nicht mehr zu bedürfen. Dasselbe wäre List damals auch anderswo in Deutschland widerfahren, allwo zu jener Zeit noch dazu der Fremde mehr galt, als der genialste Einheimische. Dem aus dem Auslande herbeigeholten James Walker hatte man für ein müheloses Aussuchen der Eisenbahnstrecke ohne Weiteres eine unerhörte Summe ausgezahlt[1], dem für die

  1. Ueber diesen Vorgang, der so recht die damalige Ueberschätzung des Fremden bekundet, finden wir in Dr. Hagen’s Schrift über die Nürnberg-Fürther Bahn ein satirisches Schreiben aus London, welches als Beigabe des Leipziger Morgenblattes Nr. 273 vom 13. November 1835 erschien und den Titel trägt: „Die Leipziger Eisenbahn und der englische [29] Ingenieur. Ein Wort zur Beherzigung für Deutsche". Es heißt da mit Bezug auf eine auf eine Mittheilung in der „Times" vom 21. October 1835, „daß nach langem Verzuge endlich der englische Ingenieur in Leipzig angekommen sei, welcher die Aufsicht über den Bau der Eisenbahn führen solle, und man glaube allgemein, daß er sich der Arbeit angelegentlich unterziehen werde, um den durch seine verspätete Ankunft verursachten Zeitverlust auszugleichen“ u. A. wie folgt: „Jetzt lachten die englischen Kaufherren wieder einmal, daß man in Deutschland so einfältig sei, ohne Hilfe eines englischen Ingenieurs keine Eisenbahn bauen zu können, und zweitens, daß man zur Erlangung eines solchen Helfers 6 kostbare Sommermonate verschwendet habe. Die englischen Kaufherren lachten, aber dem Deutschen (dem Berichterstatter) that das Herz weh keine Nation in der Welt vermochte sich mit den Deutschen zu messen, wenn sie wäre, was sie sein sollte, eine Nation“. „Es war ein Aufzucken des Selbstgefühls (durch List geweckt), was den Gedanken an jenes Unternehmen hervorrief, es war ein schönes Zeichen volksthümlicher Belebung, daß wenige Stunden hinreichten, den Geldbedarf überflüssig zu decken. Alle Schwierigkeiten schienen gehoben, da entstand zwischen den beiden, dem Rufe nach sehr tüchtigen, mit Ausführung des Baues beauftragten deutschen Architekten eine Verschiedenheit der Meinung, und während in solchem Falle englische oder französische Bauverständige die Entscheidung einem geschickten Landsmanne überlassen und den etwa gebotenen Rath, einen Ausländer zum Schiedsrichter zu machen, mit Hohn zurückgewiesen haben würden, erklärten die deutschen Architekten, daß sie nur dem Ausspruche eines englischen Kunstgenossen weichen und seiner Oberleitung sich unterwerfen wollten. Die Direction sah sich demgemäß nach einem britischen Vermittler um, und ihre Wahl fiel auf einen gewissen James Walker, dessen Name in England allerdings gekannt, aber keineswegs berühmt ist“. „Wäre nun Walker Deutscher gewesen und hätte nächst Ersatz mäßiger Reisekosten vielleicht ein Tageshonorar von einem Friedrichsd’or begehrt, so würde ihm die deutsche Gesellschaft einen Ducaten geboten und den Vertrag mit allen Schnurrpfeifereien der ängstlichen Klausularjurisprudenz ausgestattet haben. Weil aber James Walker ein Engländer war, dessen nur ein exemplarischer Eifer hatte habhaft werden können (er mußte erst in ganz England umher gesucht werden), so gestaltete sich das alles natürlich ganz anders „„Ich kann nur versprechen““, sagte Walker, „„im Laufe des Monats September nach Leipzig zu kommen und sollte es selbst einige Tage später sein““. — „„Wir werden Sie von Mitte September erwarten“, versetzte der Bevollmächtigte“; und in diesem Geiste kam zwischen beiden ein Vertrag zustande, laut welchem Walker die oberste Leitung des betreffenden Baues in allen seinen Theilen übernahm (thatsächlich übernahm er nur die oben erwähnte Entscheidung. D. B.) und die Leipziger Gesellschaft ihm dafür zusicherte: erstens den Ersatz aller Reisekosten, zweitens ein Tageshonorar von 7 Guennen oder 9 goldenen [30] denen Friedrichen.“ Dazu bemerkt noch der eben citirte Berichterstatter: „Ich wünsche dem Unternehmen den glücklichsten Fortgang und dem betreffenden Comité infolge des mit Walker abgeschlossenen Vertrages keine Art von Unannehmlichkeiten; sollte aber wider meinen Wunsch letzteres der Fall sein, Walkers Hilfe zu theuer erkauft und das Resultat ein allseitig unangenehmes sein, sollte Deutschland aus diesem Beispiel nochmals lernen, daß es am besten thut, seiner eignen Kraft und seinem eignen Wissen zu vertrauen, so würde ich mich eben nicht sehr grämen.“
Empfohlene Zitierweise:

Robert Krause: Friedrich List und die erste große Eisenbahn Deutschlands. Leipzig 1887, Seite 28. Digitale Volltext-Ausgabe in Wikisource, URL: http://de.wikisource.org/w/index.php?title=Seite:Friedrich_List_und_die_erste_grosse_Eisenbahn.djvu/29&oldid=1268559 (Version vom 17.10.2010)