Cornelius Vanderbilt, der amerikanische Dampfkönig

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Autor: Udo Brachvogel
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Titel: Cornelius Vanderbilt, der amerikanische Dampfkönig
Untertitel:
aus: Die Gartenlaube, Heft 6, S. 100–102
Herausgeber: Ernst Keil
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Entstehungsdatum:
Erscheinungsdatum: 1877
Verlag: Verlag von Ernst Keil
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Erscheinungsort: Leipzig
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Quelle: Scans bei Commons
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Cornelius Vanderbilt, der amerikanische Dampfkönig.
Von Udo Brachvogel.
New-York, am 6. Januar 1877.

Es war ein merkwürdiges Leben und ein kaum minder merkwürdiges Sterben, das vorgestern in den Vormittagsstunden in dem Hause Nr. 14 des New-Yorker Washington-Platzes seinen Abschluß fand. Ueber achtzig Jahre hatte jenes gewährt, über acht Monate dieses. Und in beiden hatte sich der Held als eine Art Gigant, oder richtiger als ein Gigant seiner Art bewährt. Der Tod hätte wohl verzweifeln können, seiner Herr zu werden; so stark, so entschieden war der Widerstand gewesen, den dieser Lebenskämpfer von Erz dem Erzfeinde alles Lebens geleistet hat. An ein halbes Dutzend Mal war des seltenen Mannes endliche Niederwerfung fälschlich verkündet worden, aber nur, damit sie, als sie zuletzt wirklich erfolgte, zuerst von Niemanden geglaubt werden sollte. Schon im vorigen August lag der nun wirklich Abgeschiedene, von Allen außer von sich selbst hoffnungslos aufgegeben, zwei Wochen lang auf dem Krankenbette. Und doch sollte das von ihm dem Tode aufgegebene Lebensräthsel noch volle fünf Monate auf die endliche Auflösung warten lassen. Konnte er sie schon [101] nicht gänzlich verweigern, so hat er doch wenigstens das alte Jahr auf dem Kampfplatze ausgetrotzt, hat er doch erst unter den Klängen der Neujahrsglocken die Hand sinken lassen, um drei Tage später die Waffen ganz zu strecken

Es war um zehn Uhr dreißig Minuten des Vormittags des 4. Januar, daß Commodore Cornelius Vanderbilt seinen letzten Athemzug that. Umringt von einem kleinen Volke von Familienangehörigen, Söhnen, Töchtern, Enkeln und Urenkeln, starb er, nachdem er selbst während der letzten Tage keinen Zweifel mehr genährt hatte, daß es nun keinen Widerstand mehr gebe. Ein außerordentlicher Mann ist mit ihm dahin gegangen und, eng mit ihm verwachsen, ein außerordentlicher Erfolg. Das neuweltliche Dampf-Magnatenthum hat in ihm seinen Typus gefunden. Noch vor fünfzehn Monaten ein Mitglied der großen amerikanischen Krösus-Dreizahl, deren andere Zugehörige William B. Astor und Alexander T. Stewart waren, hat er jetzt, als der Letzte von ihnen, den Schauplatz geräumt. Der Grundbesitz, das kaufmännische Geschäft und der Dampf nebst seiner Filiale, der Börse, waren in dieser Dreizahl verkörpert. Jetzt lebt sie nur noch in der Geschichte, welcher nicht nur die Vollbringungen des Krieges, der Politik, der Kunst und der Wissenschaft, sondern auch die Großthaten des Erwerbes, die Triumphe der Geldmacht angehören.

Astor starb im November 1875, Stewart im April 1876, Vanderbilt im Januar 1877. Alle haben Erben hinterlassen, Keiner einen Erben – wie sehr sie auch, ganz im Widerspruch mit dem demokratischen Geist der socialen und staatlichen Institutionen der Union, letztwillig beflissen gewesen sind, ihre ungeheuren Besitzanhäufungen möglichst unberührt fortbestehen und fortarbeiten zu lassen. Jeder von ihnen war eine Merkwürdigkeit, aber der Letztgestorbene war unbedingt die größte. Astor hatte bereits Millionen und Milliarden von seinem Vater überkommen. Seine ganze Kunst bestand darin, das naturgemäße Wachsthum derselben in jeder Art zu fördern. Er soll darum nicht verkleinert werden. Die Geschichte von der Auflösung und Zerstörung großer Vermögen, welche in ihrer Art nicht minder interessant ist, als jene vom Erwerb der nämlichen Vermögen, lehrt, daß auch dies eine Kunst sei. Aber schließlich ist es doch nur etwas Passives, was wir an den Vertretern dieser Kunst anerkennen. Stewart hingegen war schöpferisch. Aber abgesehen davon, daß er es doch zuvörderst in der mitgebrachten Rüstung einer gründlichen europäischen Geistesbildung war, er war es auch nur auf einem Felde, auf welchem es schon Hunderte und Tausende vor ihm gewesen, aus dem des einfachen Umsatzgeschäftes von Waaren. Vanderbilt war ein Schöpfer im ganzen Sinne des Wortes. Ein physisches Meisterstück der Natur, begann er mit nichts, als mit der Kraft von ein paar jugendlichen Athletenarmen und einem Gehirn, das groß genug war, sich selbst zu schulen. Aber eine Elementarkraft, wie er war, schloß er ein Bündniß mit der großen elementaren Neuerung seiner, unserer Zeit, mit dem Dampf und wuchs mit ihm und in ihn hinein. Was Wunder, daß er auch mit Dampf wuchs und daß derselbe Mann, der als junger Bursche auf kleinem Nachen einzelne Passagiere zwischen Staten-Island und New-York beförderte, als Mann und Greis auf seinen Dampfern und Bahnlinien tagtäglich Tausende „über des Meeres und der Länder weiteste Strecken“ sendete! Was Wunder, daß jetzt selbst die vorsichtigsten Schätzer seiner Schätze den Enthisiasten, welche durchaus von einem Nachlaß von hundert Millionen phantasiren wollen, doch mindestens deren achtzig zugestehen müssen!

Der Dampf war wie gemacht für Cornelius Vanderbilt und er wie gemacht für den Dampf. Er wußte Alles von ihm. Von der Pike auf hatte er sich in seinem Dienst empor gearbeitet. Er verstand es aber ebenso gut, einen Kessel zu heizen, wie eine Steamerflotte zu commandiren, und unter seinen Locomotiven war er zu Hause, wie in der Wallstreet, dem großen Börsen-Zauberdistricte New-Yorks. Als Dampfbootscapitain begann er den großen Abschnitt seiner Laufbahn. Als Eisenbahnmonarch schloß er ihn ab. Zu Meer und zu Land ist er selbstherrlich gewesen. Auf jenem hat er im Ganzen achtunddreißig Dampfer gebaut und commandirt. Daher sein Titel „Commodore“. Auf diesem nannte er – ohne besondern Titel zu führen – im Augenblicke, da er starb, das stolzeste Eisenbahneigenthum sein, welches je einem einzelnen Manne geeignet hat. Dabei ist es das beste und solideste im ganzen Bereiche der Vereinigten Staaten.[1]

Achtzig Millionen Dollars – die Summe der Arbeit eines einzigen Menschenlebens! Freilich eines Menschenlebens, das weit das Doppelte von dem umfaßte, was man gewöhnlich ein Menschenleben nennt. Von seinem sechszehnten Jahre an hat Vanderbilt auf eigne Faust, von seinem achtzehnten an mit eigenem Capitale gearbeitet. Seine ersten tausend Dollars verdiente er mit zwei Kähnen, die er selber über die Bay von New-York ruderte, die ersten Dreißigtausend als Capitain der Jerseydampferlinie. Das Alles noch im ersten Viertel dieses Jahrhunderts. Dann führte er eigne Schiffe. Sein erstes Debut in Eisenbahnactien in Wallstreet datirt kaum noch in die erste Hälfte unseres Jahrhunderts zurück. Aber wie schnell reckte sich der Debutant auch hier zum ersten Helden, zum Löwen empor, neben dem alles Andre zur Katze herabsank! Seitdem wuchs sein Vermögen in jeder Stunde – und jetzt, da er gestorben, streiten sie sich, wie gesagt, darum, ob es hundert Millionen waren, welche der Name Cornelius Vanderbilt in der letzten Stunde seines Trägers repräsentierte, oder nur – achtzig Millionen.

Cornelius Vanderbilt ist zweiundachtzig Jahre, sieben Monate und acht Tage alt geworden. Langlebigkeit und reckenhafte Körperartung sind in seiner von Holland herstammenden Familie erblich. Der Vater war Farmer auf dem die innere Bay von New-York gegen den Ocean abschließenden Staten-Island, und dort, in der Nähe von Stapleton, wurde am 27. Mai 1794 der nachmalige Commodore geboren. Für seine Erziehung war nur wenig, wenn überhaupt etwas geschehen, als er, noch im frühesten Jünglingsalter den Kampf mit dem Leben aufnehmend, jenes berühmte Fährboot zwischen Staten-Island und New-York hin und her zu rudern begann, dessen Preis – hundert Dollars – er durch Bestellung eines Ackerfeldes von seiner Mutter verdient hatte. Es war das im Jahre 1810, und der junge Vanderbilt war es, der die erste regelmäßige Verbindung zwischen der Manhattan-[2] und der fernabliegenden Staten-Insel herstellte, welche jetzt durch eine zweifache Linie mächtiger Dampffähren zu Stadt und Vorstadt gemacht worden sind. Während des Krieges mit England, 1812, betrieb er sein Geschäft bereits auf größerm Fuße. Er besaß zwei Pyroguen – bekanntlich aus einem ausgehöhlten Baumstamme bestehende Indianerkähne - und einen Antheil an einem dritten solchen Fahrzeuge, sodaß er bei dem damaligen Weltverkehr auf der Bay von New-York schon in jener Zeit eine Art Größe auf ihren Gewässern war. 1813 heirathete der Neunzehnjährige seine um ein Jahr jüngere Base Sophy G. Johnson von Port Richmond auf Staten-Island. Bis vor acht Jahren war sie die Genossin seines Lebens und in früheren Jahren die kräftigste Stütze seiner Unternehmungen und Vollbringungen. Sie hat ihm dreizehn Kinder geboren, neun Töchter und vier Söhne, und als sie ihm nach nahezu fünfundfünfzigjähriger Ehe starb, konnte er wohl sagen, daß dies der herbste Schlag seines Lebens gewesen.

Die kleine Boots-Flotte, die Vanderbilt im Jahre 1813 besaß, vermehrte sich rasch. Als er dreiundzwanzig Jahre zählte, nannte er bereits ein Vermögen von neuntausend Dollars – zu jenen Zeiten ein ungleich größerer Besitz, als diese Summe heutigen Tages ist – sein eigen. Mit dem Dampfe, seinem großen Lebens-Verbündeten, kam er zuerst 1817 in Beziehung. Es war Thomas Gibbons von New-York, welchem er bei dem Baue des ersten Flußdampfers half, der zwischen New-York und New-Brunswick im Staate New-Jersey den Raritan-Fluß befuhr und von dem er mit einem Jahresgehalt von tausend Dollars als Capitain angestellt wurde. Bald wurde aus dem einen Dampfer eine ganze Dampferlinie, über welche sieben Jahre später Vanderbilt bereits als Hauptinteressent neben Gibbons gebot. Und in dieser Eigenschaft focht er auch seinen ersten großen Concurrenzkrieg. Er war gegen das mit einem Privilegium in den New-Yorker Gewässern ausgerüstete Unternehmen der Livingstone-Fulton-Compagnie gerichtet und ging durch alle Gerichtsinstanzen, um 1824 mit einem glänzenden Siege Vanderbilt’s zu enden. [102] Dieser Erfolg setzte ihn in den Stand, seine Dampferlinie, mit New-York als Stapelplatz, zu einer Blüthe zu bringen, in der sie schließlich einen jährlichen Reinertrag von vierzigtausend Dollars abwarf.

1829 trennte er sich von Gibbons und begann aus eigner Kraft einen allgemeinen Kampf gegen alle bestehenden Linien, dessen Haupt-Taktik in der Herstellung besserer Schiffe, regelmäßigeren Betriebes und billigerer Beförderung bestand. So gewann er allmählich die Herrschaft auf dem Hudson, auf dem Delaware, im Long-Island-Sund und auf den Linien New-York-Boston und New-York-Philadelphia, bis er 1851 sein größtes Unternehmen, die Nicaragua-Linie zwischen New-York und Californien, in’s Leben rief. Noch großartiger war der Plan einer transatlantischen Steamer-Verbindung, für welche er den Pracht-Dampfer „Vanderbilt“ im Werthe von 800,000 Dollars baute. Der Ausbruch des Bürgerkrieges ließ das Project nicht zur Ausführung gelangen. Der bereits viele Millionen werthe Commodore aber machte die beste Miene zum bösen Spiel. Er hüllte sich in die Toga des Patrioten und machte seinen dampfenden Namensvetter der Unions-Regierung zum Geschenk, die ihm dann freilich nicht nur den Dank der Nation ausdrückte, sondern ihn auch in jenen schwierigen Zeiten in seinen riesigen Unternehmungen nach Kräften Vorschub leistete.

Die Rheder-Laufbahn des Commodores (dieser Commodore-Titel war kein officieller, sondern nur ein dem Befehlshaber friedlicher Flotten gewissermaßen von Volks Gnaden ertheilter) fand 1864 ihren Abschluß, in welchem Jahre er dem ihm so getreuen feuchten Elemente untreu wurde und sich ganz dem die Welt aus Schienen verbindenden und erobernden Dampf in die Arme warf. Er war fast fünfzig Jahre hindurch Erbauer und Eigenthümer von einundzwanzig größern und siebenzehn kleinern Dampfern gewesen und hatte im Ganzen über ein Geschwader von sechsundsechszig Fahrzeugen geboten. Ein Vermögen, das auf vierzig Millionen geschätzt wurde, war der Ertrag dieser maritimen Thätigkeit eines halben Jahrhunderts.

Es war bereits in der Mitte der vierziger Jahre gewesen, daß Vanderbilt zuerst seine erfolggewohnte Hand auf die Eisenbahn-Speculation gelegt hatte. Aber erst Ende der fünfziger Jahre sollten die Blinden der New-Yorker Wall-Street anfangen seinen Schritt zu kennen, wenn auch meistens freilich zu spät, um sich demselben, wie ein kleinerer Heertroß dem Gange eines napoleonischen Siegers, anzuschließen. Er begann mit den beiden Linien der New-York - Harlem und der New-York - New-Haven Bahn. Und es ist eine beständige Reihe von Gerichts-, Börsen- und Concurrenz-Kämpfen der heftigsten Art, welche seitdem seine Laufbahn als Eisenbahnkönig bis zu dem Moment, da er die Augen schloß, bezeichnet hat.

Das große Harlem-Actien-Manöver, welches Wallstreet im Jahre 1864 entsetzte und entzückte, war es, welches dem Commodore nicht nur Millionen eintrug, sondern auch ein zweifelhaftes Unternehmen in ganz kurzer Zeit zu einem höchst werthvollen machte. Seine wahre Großthat auf diesem Gebiete aber bleibt die Consolidirung der Hudson-River- und der New-York-Centralbahn, durch welche er den nördlichsten der vier großen Schienenheerwege schuf, welche die Ackerbau-Staaten des Mississippithales mit der atlantischen Küste verbinden. Daß er in dieser wichtigen Bahnlinie zugleich eine Musterbahn herstellte, war nur ein Beweis mehr für den Geist, welcher diesen Mann in jedem Geschäftsbeginnen beseelte und ihn bei aller Rücksichtslosigkeit und Härte nie vergessen ließ, daß nur dem wirklich Gediegenen ein einmal erkämpfter Erfolg gewahrt werden kann. Seitdem hat der Commodore dem nahezu ausschließlichen Eigenthume dieser großen New-Yorker Linie maßgebende Antheile an verschiedenen westlichen und südlichen Linien hinzuzufügen verstanden, sodaß er im Augenblicke seines Todes über eine Strecke von nahezu tausend Meilen gebot und zur Zeit nur die große Pennsylvania-Bahncorporation aus dem amerikanischen Continente ein ausgedehnteres Schienennetz beherrscht, als dieser einzelne Mann.

Ein öffentlicher Charakter in anderm Sinne als in dem eines Dampfer- und Eisenbahnmonarchen ist Cornelius Vanderbilt nie gewesen. Er war der personificirte Geschäftsegoismus, der rechnende und berechnende Geist, dem das Gute und Rechte stets nur als Ziffer, als solche aber auch volle Geltung hatte. Auch als öffentlicher Wohltäter hat er sich darauf beschränkt, der Civilisation und der Menschheit in seiner Weise zu dienen. Eine besondre Anstrengung der Oeffentlichkeit gegenüber machte er durch die oben erwähnte Schenkung des Dampfers „Vanderbilt“ an die Unionsregierung, eine zweite durch Gründung des „Vanderbilt-Seminary“ zu Nashville (Tennessee), das er ursprünglich mit siebenhundertfünfzigtausend Dollars dotirte, im Laufe der Zeit aber mit weitern reichlichen Geschenken bedachte. Beide Male werden wohl praktische Rücksichten den Ausschlag gegeben haben. In seinem Testament hat er seinen ältesten Sohn, William H. Vanderbilt, zum Universalerben eingesetzt. Die Familienlegate betragen etwas über fünfzehn, nach andern Mittheilungen aber siebenzehn Millionen. Unter denjenigen Personen, welche Vanderbilt außer seinen Familiengliedern bedacht hat, werden sein Arzt mit 10,000, sein Pastor mit 20,000 Dollars genannt.

Von wohltätigen Stiftungen oder Dotationen, mit Ausnahme einer für ein Asyl im Dienste verwundeter und erwerbslos unfähig gemachter Eisenbahnangestellter, hat das Testament des Nabob nichts zu melden gehabt. In beiden Punkten – dieser Enterbung der Oeffentlichkeit sowohl wie in dem Versuche, das Vermögen majoratsartig zusammenzuhalten – entspricht dieser letzte Wille Vanderbilt’s genau dem seiner beiden großen „Vorsterber“ Astor und Stewart. Wie man hört, beabsichtigen übrigens die Schwiegersöhne Vanderbilt’s , welche mit dem Testamente sehr unzufrieden sind, dasselbe umzustoßen.

Das Leichenbegängniß des Dampfmonarchen fand Sonntag, den 7. Januar, dem Wunsche des Geschiedenen entsprechend, in einfacher Weise statt. Auf dem kleinen Kirchhofe von New-York auf Staten Island ist er – in zwiefach heimischer Erde – beigesetzt worden. Welch ein Leben, welch eine Laufbahn, welche canaanitische Ernte von Erfolg zwischen jener ersten Fahrt im eignen Ruderboote von Staten Island nach New-York und dieser letzten Rückfahrt von seiner „Metropole“ nach dem freundlichen Eilande, auf dem dieses Wunder eines modernen Mannes geboren und jetzt zur ewigen Ruhe gebettet worden!

  1. Es besteht vornehmlich aus den beiden sich aneinander anschließenden Linien der Hudson-River- und der New-Vork-Centralbahn. Diese Linien bilden den nördlichsten der vier großen Schienenwege, die den Westen der Mississippi-Regionen mit der atlantischen Küste verbinden. Soweit Vanderbilt’s Besitz an ihnen in Betracht kommt, werden sie allein auf vierzig Millionen Dollars taxirt.
  2. New-York.