Der Chesapeake-Ohio Canal

Der Chesapeake-Ohio Canal^[1]

[Message from the President of the United States, transmitting a Report from the Secretary of War with that of the Board of Engineers for Internal Improvement, concerning the proposed Chesapeake and Ohio Canal. Read and referred to the Committee on Road and Canals. December 7, 1826. Washington printed by Cales et Seaton 1827.)]

Die Vereinigten Staaten von Nordamerika sind in der Richtung von Nordost gegen Südost von dem Alleghany-Gebirge durchschnitten. Die höchsten Scheitel desselben erheben sich kaum 3,000 pariser Fuß über die Meeresfläche, die Abhänge gegen das antlantische Meer sind steiler als auf der westlichen Seite gegen das Flußbecken des Ohio; auch die Thäler auf dieser Seite sind nicht so tief eingeschnitten als auf der östlichen, und größtentheils mit Gehölze bewachsen.

Mit dem Hauptrücken des Alleghany-Gebirges, welches in der Gegend, wo die gerade Linie von Pittsburg nach Wahington dasselbe durchschneidet, der große Back-Boner genannt wird, ziehen mehrere andere parallel.

Dieses Gebirge unterbricht die commerciellen und militärischen Verbindungen zwischen den östlichen und westlichen Staaten. Die letzteren, namentlich Tenessee, Kentucky, Ohio, Indiana und Illinois, nebst den westlichen Theilen von Virginien und Pennsylvanien besitzen 250,000 Quadratmeilen (10,000 deutsche) fruchtbaren Landes, mit einer Bevölkerung, welche schon vor 7 Jahren zu 1,779,949 Seelen geschätzt worden ist, nachdem dieselbe allein in der Periode von 1800 bis 1820 um 1,402,377 Seelen zugenommen hatte. Die Baumwolle ausgenommen, werden in denselben überall einerlei Erzeugnisse des Bodens gewonnen, daher auch kein lebhafter innerer Handelsverkehr statt finden kann.

Diese Länder, zusammen so groß als Frankreich und die Niederlande, würden eine gleiche Bevölkerung von 35 Millionen aufnehmen können, wenn hinreichende Verbindungen mit dem atlantischen Meere hergestellt wären.

New York und New Orleans sind gegenwärtig die einzigen Plätze, nach welchen die Erzeugnisse des Bodens und der Fabriken der westlichen Länder mit Vortheil verschickt werden können. Das erste liegt indessen zu sehr nördlich, und das zweite zu weit gegen Süden. Daher sollten über das Alleghany-Gebirge, überall, wo es thunlich wäre, Verbindungen eröffnet werden.

Unter den Wasserverbindungen zwischen den Staaten dieß- und jenseits der Alleghanen ist diejenige der Bai Chesapeake, an dem Ausflusse des Potomac, mit dem Ohio bei Pittsburg eine der wichtigsten und vorzüglichsten, denn

     1) ist die centrale Lage der Chesapeake-Bai vorzüglich zur Verbindung des südlichen und nördlichen Handels an der atlantischen Küste geeignet.

     2) Liefert dieser Canal für die Marine in dieser Bai Vorräthe aller Art, und steht in Kriegszeiten unter dem Schutze der in der Hampton-Straße aufgestellten Seemacht.

Truppen und militärische Bedürfnisse werden schnell und wohlfeil hin und her geschafft, wodurch die nördliche Grenze der Vereinigten Staaten eine größere Stärke bekommt, als durch andere kostbare Werke.

     3) Wenn die Mündungen des Mississippi als commercielle Ausflüsse in Kriegszeiten blockirt werden, so behalten die westlichen Staaten durch diesen neuen Canal eine sichere Verbindung mit dem atlantischen Meere.

     4) Derselbe gewährt nicht nur die kürzeste Verbindung zwischen diesem Ocean und dem Ohio; sondern durch die beabsichtigte, weitere Fortsetzung von Pittsburg bis an den Eriesee, kommen auch die obern Seen mit ihren ausgedehnten Umgebungen, so wie die nördliche Grenze der Vereinigten Staaten, mit dem Mittelpuncte und der Hauptstadt der Union in die nächste Verbindung.

Der Zug des Chesapeake- und Ohio-Canals ist aus der beiligenden Charte zu ersehen.

In einer Länge von 342 englischen Meilen (68 deutschen) zieht sich derselbe von Georgetown an, auf den Abhängen links des Potomacflusses bis nach Cumberland, und gelangt von da aus in dem Seitenthale des Laurelflusses an den Bergrücken Backboner, der einen Theil des Alleghanygebirges ausmacht.

In der Tief von 856 Fuß unter dem Scheitel durchdringt der Canal diesen Bergrücken mit einem Fahrstollen (Tunnel), um aus dem Flußbecken des Potomac in das des Ohio überzugehen. Von dem Fahrstollen auf den Vertheilungsboden (summit level), zieht sich der Canal durch das Thal des Casselmansflusses bis an dessen Einmündung in den Fluß Joughagany und geht, diesen links lassend, über Connelsville an den Monongahela mit dem Alleghanyflusse entsteht.

Da, wo die unter sich parallelen Bergrücken von den Flüssen durchbrochen sind, erheben sich die Uferwände senkrecht: und da der Canal in dieselbe eingehauen werden muß, so entstehen hierdurch kostspielige Arbeiten, indem die Felsen gesprengt, und hohe und starke Futtermauern angelegt werden müssen.

Die Ingenieure theilen die Canallänge in 3 Sektionen und geben die nachstehende Uebersicht der einzelnen Längen, des Auf- und Absteigens, nebst der Anzahl, der nicht über 8 Fuß fallenden Schleusen und der Baukosten.

	Länge in engl. Meilen	Steigen und Fallen in engl. Schuhen	Anzahl der Schleusen	Kosten- Anschlag in Dollars	Im 24 fl. Fuß dem Dollar zu 2 fl. 30 kr. in Gulden.
Oestliche Section zwischen Georgetown und Cumberland	186	578’	74	83177,081	20,442,703
Mittlere Section zwischen Cumberland u. Casselmans Einmündung mit dem Vertheilungsboden	70½	1961’	246	10,028,122	25,070,305
Westl. Section, von Casselmans Einmündung bis in den Ohio bei Pittsburg	85¼	619’	78	4,170,223	10,425,557
Zusammen	341¾	3158’	398	22,375,426	55,938,565

Der mittlere Canal-Abschnitt zwischen Cumberland und der Einmündung des Casselmannflusses in den Youghagany ist 705/9 Meilen lang, und hat beiderseits des Fahrstollens zusammen genommen 1961 Fuß an Fallen und Steigen.

Der Fahrstollen (Tunnel) wird 41/22 Meilen lang, im Licht 22 Fuß weit, von der Sohle bis unter den Schlußstein des Backsteingewölbes 231/2 Fuß hoch, und das Wasser in demselben 7 Fuß tief. Der Ziehpfad 4 Fuß breit. Die Sohle des Stollens, so wie des ganzen Vertheilungsbodens liegt 1898 Fuß (1780 pariser Fuß) über der Meeresfläche, und 857 Fuß unter dem Scheitel des Backbonerberges.

Zum Behufe der Ausförderung des Materials und Erneuerung der Luft bei der Stollenarbeit, werden seitwärts des Stollens, je 540 Fuß von einander, Schächte niedergetrieben, und innen 6 Fuß weit mit Backsteinen ausgemauert. In der Linie dieser Schächte wird eine Galerie oder gewölbte Abflußdohle innen 3’ weit, 6’ hoch hergestellt, auf welche die Schächte zutreffen. Diese Galerie steht mit dem Stollen durch gewölbte Quergänge in Verbindung.

An den Stollen stoßen beiderseits tiefe Einschnitte (Transcheen); der östliche auf der steileren Seite des Berges ist 420 lang, der westliche 3180 Fuß. Ein jeder Einschnitt geht in ein Bassin aus, welches 2640 Fuß lang, und 192 Fuß weit ist. Der Stollen, die beiden Transcheen an demselben, mit den beiden Bassins machen den Vertheilungsboden des Canals aus, welcher 58/11 M. (23/11 Reisestunden) lang ist. An jedem der beiden Bassins ist eine Schleuse angebracht.

Die Kosten des Stollens, der Transcheen und zweier Wasserbehälter an denselben sind angeschlagen auf 3,471,967 Dollars oder 8,679,917 Gulden.

Auf der östlichen Seite des Vertheilungsbodens fällt der Abhang des Alleghany oder großen Backboner am stärksten, indem derselbe in der Länge von 295/22 Meilen, zu einem Fall von 1325 Fuß, 166 Schleusen erfordert, und daher eine Canalhaltung verglichen nur etwa 927 Fuß lang wird. Dieses Gefäll ist 23 mal so groß, als auf dem Erie-Canal, 8 mal so groß als auf dem von Liverpool nach London, und 3 mal so groß, als auf dem Canal de Monsieur, zwischen Rhein und Rhone. Die Kosten dieser steilen Strecke betragen 3,856,623 Dollars oder 9,641,527 Gulden.

Weniger steil ist der westliche Abhang des Backbonerberges, von dem Vertheilungsboden an bis zur Einmündung des Casselmansflusses, indem auf eine Länge von 352/3 Meilen der Fall 636 Fuß beträgt, wozu 80 Schleusen erforderlich sind. Der Kostenaufwand berechnet sich für diese Strecke auf 2,699,532 Dollars oder 6,748,830 G.

Der Vertheilungsboden und die beiden daranstoßenden Canalstrecken, oder die mittlere Section, ist wegen dieser schwierigen Umstände sehr kostspielig, indem der Aufwand für dieselbe 10,028,122 oder 25,070,305 Gulden ausmacht, also beinahe 5/6 so viel als die östliche und westliche Sectionen zusammen.

Der geologische Anschein läßt vermuthen, daß man bei der Bearbeitung des Stollens größtentheils Sandsteine antreffen werde. Indessen ist die Berechnung auf harten Lederkies, Sandstein, Granit und ganzen Kalkstein gestellt worden.

Die Canalboote sind 90 bis 94 Fuß lang, 131/2 Fuß breit, und ihre Ladungsfähigkeit beträgt 60 Tonnen bei einer Einsenkung von 3 Fuß.

Die Schleusen sind zwischen den Thoren 102 Fuß lang, und 14 Fuß weit.

Ein Canalboot wird in Zeit einer Stunde 21/2 Meilen, folglich den 2413/4 Meilen langen Canal in 136 Stunden zurücklegen, und wenn das Schleusen durch einen Fuß Höhe eine Minute dauert; so erfordert dasselbe bei 398 Schleusen, mit dem gesammten Fall von 3158 Fuß, eine Zeit von 52 Stunden, und die Beschiffung der ganzen Canallänge also 188 Stunden.

Das Speisewasser für den Vertheilungsboden des Canals wird aus dem Flußbecken des Ohio, und zwar aus dem Casselmansfluß bezogen, welcher in der Zeit der Trockenheit, bei Pleuchers Maierei 18 Cubikfuß in der Secunde führt, unterhalb des Flanghertys Bachs 38 Cubikfuß, und bei seiner Einmündung in den Joughagany 46 Cubikfuß.

Ueberdiß werden bei Pleuchers Meierei und Forney’s Mühle in der erforderlichen Höhe über dem Vertheilungsboden, zwei Wasserbehälter angelegt, welche zusammen 594 Millionen Cubikfuß Wasser enthalten, und sich innerhalb der 4 Monate des Stillstandes der Schifffahrt, aus einem Terrain von mehr als 36 Quadratmeilen anfüllen.

Unter einer bestimmten Voraussetzung für ein Maximum von Frequenz, wobei die Boote in Zügen zu 30 fahren, und an jedem Ende des Vertheilungsbodens täglich zwei solche Züge, und zwar der eine oberhalb, der andere unterhalb der Endschleuse stünden, auch die sämmtlichen 120 Boote in einer bestimmten Ordnung durchgeschleust würden, könnten täglich 120 Boote, monatlich 3600, und in den acht Schifffahrtsmonaten 28,800 durch die Canalhaltung des Vertheilungsbodens passiren. Rechnet man auf ein jedes Schiff eine und eine halbe Schleusenkammer voll Wasser, betragend 16821 Cubikfuß, so erfordern jene 3600 Boote, welche monatlich passiren, an den beiden Endschleusen des Vertheilungsbodens 60,555,600 Cubikfuß Wasser.

Verbindet man mit diesem Maximum von Frequenz, das Minimum von Speisewasser, so besteht letzteres in 594,000,000 Cubikfuß Sammelwasser für 8 Monate, folglich in 74,250,000 Cubikfuß für jeden Monat, und der natürliche Zufluß des Casselmansflusses (das bei dem Floßwesen sogenannte Selbstwasser) beträgt 18 Cubikfuß in der Secunde, folglich 46,650,000 Cubikfuß monatlich.

Das fließende und das Sammelwasseer zur Speisung des Vertheilungsbodens betragen daher zusammengenommen monatlich 120,996,000 Cubikfuß in dem Minimums-Zustande. Die Schifffahrt hingegen erfordert monatlich 60,555,600 Cubikfuß bei der Maximums-Frequenz, und es bleiben noch übrig monatlich 60,350,400 Cubikfuß. Dieser Ueberschuß, ohne die in den untern Gegenden statt habenden Zuflüsse, ist bestimmt, den Verlust an Wasser zu ersetzen, welchen der Canal durch das Einsaugen der Erde, die Filtration durch die Ufer und die Canalsohle, desgleichen durch die Ausdünstung erleidet.

Zur Beleuchtung der allgemeinen und besondern Vortheile dieses Canals und seiner Bauwürdigkeit, werden die verschiedenen Artikel, welche hiebei zu berücksichtigen sind, nach einer muthmaßlichen Schätzung in Geld berechnet.

Der Kanal verschaft neue Auswege für die Erzeugnisse der Landwirthschaft und die natürlichen Produkte der Ländereien, welche mit vortrefflichen Hölzern und unerschöpflichen Lagern von Kohlen und Eisenminen versehen sind. Dadurch steigt der Werth der Ländereien und die Nachfrage nach denselben.

1) Die Vereinigten Staaten besitzen in Ohio und dem Distrikte von Columbia in Indiana und Illinois, desgleichen in dem Gebiete Michigan, eigenthümlich 59,998,000 Acres außer den noch nicht abgetretenen 18,946,000 Acres. Diese sind gegenwärtig, à 2 Dollars pr. Acre (der Morgen zu 3 fl. 56 kr.), anzuschlagen auf 119,996,000 Dollars. Die künftige Zunahme des Werthes dieser Ländereien kann zu 10 Przt. angeschlagen werden, wodurch die Staatskasse 12 Millionen Dollars gewinnt.

2) 26 Grafschaften längs des Canals enthalten 15,000,000 Acres, größtentheils sehr ergiebigen Bodens, deren Werth, à 4 Doll. pr. Acre (der Morgen zu 7 fl. 52 kr.) 60,000000 Dollars beträgt. Der Werth dieser Ländereien wird sich um 20 Prozente erhöhen. Dadurch entsteht künftig gleichfalls ein Gewinn von 12,000,000 Dollars.

3) Die Staaten Kentucky, Ohio und Indiana besitzen 72,000000 Acres eines sehr ergiebigen Landes, wovon kürzlich der Acre zu 249/100 Dollars angeschlagen wurde; setzt man aber nur 2 Dollars pr. Acre, so ist der Werth 144,000,000 Dollars. Der bisherige Markt für dieselben in New-Orleans ist öfters überführt und der Verkäufer der Willkür der Käufer zu seinem Nachtheil ausgesetzt worden. Man kann die durch neue Auswege an das atlantische Meer entspringende Erhöhung des Güterwerthes zu 12 Prozenten anschlagen, und mithin im Ganzen zu 17,280,000 Dollars.

4) Der Distrikt Columbia in dem Staate Ohio wird durch den Canal besonders begünstigt; der gegenwärtige Werth seiner Ländereien wird sehr niedrig zu 15,000,000 Doll. angeschlagen, und kann wegen des Canals um 50 Prozente steigen, also der Werth des Bodens um 7,500,000 Dollars zunehmen.

Zufolge dieser Anschläge beträgt die der Staatscasse und einzelnen Staaten und Districten zufliessende künftige Erhöhung des Werthes der Ländereinen eine Summe von 48,780,000 Dollars (121,950,000 Gulden), folglich mehr als das doppelte der Baukosten des Canals.

Der vermehrte Absatz der Producte mittels des Canals erzeugt nach und nach eine Vermehrung der Erzeugnisse und einen höhern Werth derselben.

Die erste Classe dieser Producte besteht in den Erzeugnissen der Landwirthschaft und der Fabriken, und begreift in sich: Weizen und anderes Getreide, Mehl von verschiedener Feinheit, Taback, Hanf, Flachs, Leinsamen, Rindfleisch, Schweinefleisch, Speck, Schmalz, Unschlitt, gebrannte Wasser, Glas, Eisen etc.

Die zweite Classe begreift die natürlichen Producte, als Kohlen, Kalk, Bauholz und Schnittwaare, Schiefer, Marmor, Quadersteine etc.

Man hat bisher die Ausführ der 1ten Classe nach New-Orleans, desgleichen auf dem Potomac und auf den Landwegen in der Mittelzahl auf 350,000 Tonnen, à 6 Dollars, angeschlagen, also zu 21,000,000 Dollars.

In dem Commissionsberichte wird als wahrscheinlich vorausgesetzt, daß nach der Eröffnung des Canals innerhalb der ersten 6 Jahre die Menge dieser Producte sich eben so vermehrt, wie ein Capital bei dem Zinsfuße von 5 pro Cent, zu welchen die jährliche Zinse geschlagen werden, damit sich Zinsen aus Zinsen ergeben. Unter dieser Voraussetzung soll an dem Ende des 6ten Jahres der Werth der Mehr-Producte der 1ten Classe die Summe von 23,977,170 Dollars betragen.

bei der 2ten Classe, deren Transporte zu Lande wegen des beträchtlichen Gewichtes und Umfanges des Materials allzu kostbar ausfällt, ist der vortheilhafte Einfluß des Canals für die Fabriken und die häusliche Sparsamkeit vorzüglich in die Augen springend. Die ansehnliche Bevölkerung von Baltimore, und die vielen Eisenwerke, verursachen einen großen Verbrauch von Steinkohlen. Die Grafschaften an dem Potomac und der District von Columbia allein enthalten 314,624 Einwohner; rechnet man ½ Tonne auf jeden, (in Städten ¾) so erfordern diese 157,000 Tonnen, oder 150,000 T. in runder Zahl à 7 Doll., mithin jährlich 1,050,000 D., und in 6 Jahren 6,300,000 Dol.

Für die Stadt Washington ist Kalk ein wichtiger Artikel, welcher bisher aus Rhode-Island bezogen wurde.

Hölzer von allen Arten befinden sich in den Thälern des Potomac und Joughagany und ihren Umgebungen in großer Menge. Man darf annehmen, daß die Artikel der zweiten Classe, die Kohlen ausgenommen, jährlich 120,000 Doll. betragen, und in 6 Jahren 720,000 Dollars.

Der Mehr-Erlös aus den von Westen nach Osten gehenden Producten wird daher 6 Jahre nach der Eröffnung des Canals, in Folge dieser neuen Wasserverbindung 30,997,170 Doll. betragen.

Aus dem Verkehr von Westen nach Osten entsteht ein Retourhandel, welcher für inländische Waaren zu 1/3 der Ausfuhr der 1ten Classe mit 7,992,390 Dollar, und für ausländische zu 2/3 angeschlagen wird mit 15,984,780 Doll.

Sollte der möglich gröste Verkehr von Schiffen auf dem Canal zu Stande kommen, so würden in den 8 Monaten der Schifffahrt 14,400 Schiffe von Westen nach Osten und eben so viele in der umgekehrten Richtung nach der ganzen Länge des Canals von 342 Meilen passiren.

14,400 Schiffe zu 60 Tonnen von Westen nach Osten führen	864,000	Tonnen
Ferner betragen die Erzeugnisse erster Classe, auf dem östlichen Canalabschnitt allein	120,000	Tonn.
zusammen	984,000	T. à 60 Dollar
		59,040,000 D.
15000 Tonnen Steinkohlen à 7 D.		=1,050,000 D.
also von Westen nach Osten		60,090,000 D.
Unter der angenommen Voraussetzung würde derselbe rückwärts eben so viel betragen		60,090,000 D.

Demnach könnte der Canal einen Handelsverkehr befriedigen, welcher auf eine Summe von 120,180,000 Dollar jährlich anzuschlagen wäre.

Bei diesem Maximum von Verkehr auf dem Canal, wobei im Ganzen, während der 8 Schiffahrtsmonate 28,800 Boote passiren, könnte der jährliche Ertrag an Zöllen auf die nachstehende Art angeschlagen werden.

Von 14,400 rückwärts gehenden Schiffen kann etwa nur 1/10, also eine Zahl von 1440 mit Rückladung angenommen werden; die übrigen 12,960 sind leer. 15840 geladene Schiffe zu 60 Tonn. führen 950,400 Tonnen, und erlegen an Canalzoll für die Tonne und die Meile 1½ Cent (der Dollar zu 100 Cent); dieß gibt für 342 Meilen 4,375,552 Doll. 12,960 leere im Tonnengehalt von 60 geben 777,600 Tonnen, und zollen 1/10 Cent auf die Tonne und auf die Meile 265,939 Dollar.

Für den Verkehr auf der östlichen Section zwischen Cumberland und Georgetown auf die mittlere Länge von 90 Meilen sind zu berechnen:

An Producten erster Classe nebst Steinen und Holz etc.	120,000
an Kohlen allein	150,000
1/10 jener 270,000 T. als Retourhandel	027,000
zusammen	297,000	Tonnen.

oder in runder Zahl 300,000 Tonn. à 1½ Cent 450,000 Doll.

Von den Schiffen, welche jene 270,000 Tonnen auf der östlichen Section herausgeführt haben, bekommt nur etwa 1/10 eine Rückladung von 27,000 Tonnen, die übrigen 9/10 fahren die 90 Meilen leer zurück. Der Tonnengehalt derselben ist daher 243,000 Tonn., und der Zoll 1/10 Cent für die Tonne auf die Meile also 21870 Doll.

Sollte daher der Canal durch die erhöhte Bevölkerung und Production jemals sein sogenanntes Maximum von Frequenz erreichen, so würden die jährlichen Canal-Zölle die Summe von 5,568,361 Dollars betragen, und innerhalb 4 Jahren mehr ausmachen, als der ganze Kostenaufwand für den Canal.

Die Berechnungen über die Vortheile des Canals, wofern sich der Verkehr auf demselben auf das Maximum von 28,800 Schiffen jährlich erhöhen sollte, sind einstweilen als imaginär anzusehen.

Um den jährlichen Ertrag an Zöllen für die muthmaßliche Frequenz zu bestimmen, wäre die Berechnung auf folgende Weise zu führen:

Die Ausfuhr aus den westlichen Staaten und Ländereien auf dem Mississippi nach New-Orleans und in den mexicanischen Meerbusen, desgleichen auf dem Potomac und auf den Landwegen nach dem atlantischen Meere, werden nach einer Mittelzahl zu 350,000 Tonnen angeschlagen.

Wird nun angenommen, daß nur 1/3 davon den Weg auf dem Canal nehmen werde, so sind es 116,666 Tonn., und in 6 Jahren 699,996 Tonnen. Die progressive Vermehrung der Producte erster Classe, welche als eine Wirkung des Canals angesehen wird, wurde oben auf 23,977,170 Doll. innerhalb der ersten 6 Jahre nach der Eröffnung des Canals berechnet. Den Werth einer Tonne zu 60 Dollars angenommen, macht einen Zuwachs an Transporten von 399,619 T.

Steinkohlen jährlich 150,000 Tonnen, also in 6 Jahren	0900,000 –
Kalksteine, Bau- und Schnitthölzer in 6 Jahren	0024,000 –
Zusammen	2,023,615 –
Hiezu der Retourhandel, wenigstens zu 1/10 der Ausfuhr	0202,361 –
(Auf dem Erie-Canal wird 1/5 gerechnet,) Die Transporte hin und her betragen demnach in den 6 Jahren zusammen	2,225,976 T.

Da nicht alle Schiffe die ganze Länge des Canals von 342 Meilen zurücklegen, so wird hier eine verglichene Länge von 200 Meilen angenommen, auf welcher die erforderliche 37,100 Ladungen, je zu 60 Tonnen, verführt werden.

Bei den geladenen Schiffen beträgt der Canalzoll 1½ Cent von der Tonne auf eine Meile, also

von 2,225,976 Tonnen auf 200 Meilen	6,677,928 Doll.
Auf 2,023,615 Tonnen Ausfuhr sind nur 202,361 Tonnen Rückfuhr, mithin auf 1,821,254 Tonnen Ausf. keine Retour-Ladung angenommen, und für so viele Tonnen sind die Schiffe leer zurückgegangen, und haben zu erlegen 1/10 Zent von der Tonne je auf die Meile, und auf 200 Meilen	0,364,250 Doll.
Zusammen in 6 Jahren	7,042,178 –
und jährlich	1,173,696 Doll.
oder	2,934,240 Guld.

Die Canalzölle betragen daher etwas mehr als 5 Prozente der Bau-Summe; davon müssen aber jährlich 1½ Prozent für die Ausbesserung und Oberaufsicht abgezogen werden.

Selbst wenn der Canal an Zöllen nicht mehr eintragen sollte, als jene beiden Gegenstände erfodern, so sind doch die durch denselben entstehenden großen Vortheile für den Staat und die Bewohner der damit in Verbindung stehenden Länder so beträchtlich, daß sie die Erbauungskosten bei weitem übersteigen.

Der durch den Canal erzeugte Retourhandel mit ausländischen Waaren, welcher oben für die erste 6jährige Periode nach der Eröffnung des Canals auf 15,984,780 Dollars angeschlagen wurde, verschafft gleichfalls der Staats-Casse eine Zolleinnahme von 25 Prozenten, in dem Betrage von 3,996,195 Dollars.

Zu den National-Vortheilen, welche aus dem Canal entspringen, wird auch eine Anzahl von 2000 Matrosen gezählt, welche auf demselben Beschäftigung finden sollen.

Der Verfasser des Berichts an den Rath der inneren Verbesserungen (board of internal improvement) hatten den Auftrag erhalten, eine Wasserverbindung von der Bai Chesapeake bei Georgetown , bis an den Endpunkt der Schiffahrt auf dem Ohio bei Pittsburg herzustellen und haben dieser Aufgabe Genüge geleistet.

Der große Kostenaufwand von 10,028,122 Dollars oder 235,070,305 Gulden für die mittlere Canal-Section allein, veranlaßte dieselben jedoch, die Frage aufzuwerfen:

Ob es nicht vortheilhafter wäre, anstatt der mittleren Section entweder eine bequeme Landstraße oder eine Eisenbahn herzustellen, auf welcher letzteren die Wagen entweder von Pferden oder von Dampfmaschinen gezogen werden, die letzteren mögen nun auf bestimmten Punkten fixirt stehen, oder an der Spitze eines Zuges von Wagen diese nach sich ziehen.

Die Untersuchungen wegen des Wassercanals haben den Kommissarien bisher noch keine Zeit gelassen, diesen Gegenstand einer besondern Untersuchung zu unterwerfen.

Einstweilen sind dieselben der Meinung, es sollten die östlichen und westlichen Sectionen des Canals, mit dem berechneten Aufwande von 12,347,304 Dollars (30,868,360 Gulden) zuerst ausgeführt werden, indem alsdann zwischen Washington und Pittsburg nur noch 70 Meilen übrig blieben; so könnten doch die unerschöpflichen Lager von Kohlen in den Thälern des Willsbachs und des Casselmansflusses benutzt werden.

Während der Ausführung dieser beiden äußern Canal-Sectionen könnten alsdann nähere Untersuchungen angestellt werden, über die Art, wie Cumberland und der Punkt der Einmündung des Casselmannsflusses in den Youghagany, am vortheilhaftesten zu verbinden wären, und ob die mittlere Canal-Section unterbleiben könne.

Uebrigens wird vermuthet, daß die Einkünfte von den beiden äußern Canal-Sectionen nicht nur die Interessen des Kostenaufwandes einbringen, sondern auch noch einen Ueberschuß zu einer Eisenbahn abwerfen werden.

Nach einem Schreiben aus Washington vom 4. Oct. v. J. hat eine Commission, welche von dem Congreß zur Prüfung des Berichts über den Chesapeake und Ohio-Canal ernannt wurde, einen Gegenanschlag verfaßt, welcher sich nur auf 14,000,000 Dollars belauft, und folglich um 8,375,427 Dollars geringer ist, als der Vorgelegte. Hingegen hat die öffentliche Meinung denselben bereits als zu niedrig erklärt.

Die Bücher für die Subscription zur Ausführung des Werkes sind nunmehr offen, und man hat Hoffnung, der Congreß werde dafür stimmen, daß die Union eine bedeutende Anzahl von Actien übernehme.

In keinem europäischen Staate, Rußland ausgenommen, möchten solche überwiegende und sprechende Gründe die Unternehmung eines so großen und kostspieligen Werkes empfehlen, wie in den Vereinigten Staaten von Nordamerika, wo der Unternehmungsgeist der Bewohner, das schnelle Wachsen der Bevölkerung, die Ergiebigkeit der Ländereien und ihre mannigfaltigen Erzeugnisse, Resultate erwarten lassen, welche alle Vorberechnungen bei weitem übersteigen.

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1. In diesem Berichte sind durchaus englische Linien-, Flächen- und Raum-Maße angenommen:

   1 englische Meile hält 1760 Yards. Ein Yard hält 3 Fuß, der Fuß 12 Zoll.

   1 Quadratyard= 9 Quadratfuß.

   1 Cubicyard= 27 Cubicfuß.

   1 Acre hält 4840 Quadratyards.

   5 englische Meilen geben 1 deutsche geographische Meile, deren 15 einen Grad des Aequators ausmachen,
   1000 engl. Schuh=937,5 Pariser =950,3 rheinl. Schuh= 1043,8 bayerischen= 1063 würtembergischen.

   1 Acre = 1,27 Morgen würtembergisch = 2/5 Hectare französisch.

   1 Dollar ist 2 Gulden 30 Kreutzer nach 24 Gulden Fuß.

   1 Cent = 1/100 Dollar = 11/2 Kreutzer.

   Die Schiffsladungen sind nach Tonnen zu 20 Centnern berechnet.