Der Nordostseekanal im Herbst 1889

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Textdaten
Autor: Gerhard Walter
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Titel: Der Nordostseekanal im Herbst 1889
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aus: Die Gartenlaube
Herausgeber: Adolf Kröner
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Erscheinungsdatum: 1889
Verlag: Ernst Keil’s Nachfolger in Leipzig
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Erscheinungsort: Leipzig
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Der Nordostseekanal im Herbst 1889.
Ein Ueberblick von Gerhard Walter. Mit Zeichnungen von Hans Hampke.

„Die gerade Linie ist der kürzeste Weg zwischen zwei Punkten“. So lautet ein mathematischer Grundsatz, den nicht zum wenigsten die Schiffahrt sich praktisch von je her angeeignet hat. Die Straße des Seemanns führt immer gerade aus. Kein Gebirge lenkt sie ab, kein Fluß nöthigt zum ausweichen, kein Abgrund versperrt sie und zwingt zu langen Umwegen. Wenn aber Hindernisse der geraden Fahrt auf dem Wege sich darboten, den das Schiff zu machen hatte, da ging von alters her das Bestreben darauf hinaus, sich ihrer zu entledigen, wo eine Möglichkeit sich dazu bot; das heißt da, wo dies Hinderniß nicht allzubreit und nicht allzuhoch war, es zu durchstechen und durch einen Kanal zu beseitigen, der eine künstliche Wasserstraße zwischen zwei bisher getrennten Gewässern bilden könnte.

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Trockenbagger.

Zum Theil hat in Urzeiten schon die Natur solchem Bedürfniß durch kolossale Umwälzungen, durch vulkanische Einsenkungen oder durch furchtbare Sturmfluthen abgeholfen, indem sie Verbindungen zwischen größeren, einst nicht verbundenen Wasserbecken herstellte und selbst Kanäle schuf, von denen wir ohne weiteres behaupten können, daß, wenn unsere Kulturperiode sie nicht vorgefunden hätte, sie dann nothwendig auf künstlichem Wege hätten hergestellt werden müssen. Ich nenne den „Kanal“ zwischen England und Frankreich, die Straße von Gibraltar, die Straße von Messina, den Hellespont und den Bosporus.

An drei Stellen hat aber die Natur die Verbindung zwischen zwei Meeren nicht geschaffen, die Hindernisse nicht hinweggeräumt, [843] und deswegen ging von jeher, so lange man diese Hindernisse empfand und bedauerte, das Streben der Menschen dahin, sie zu beseitigen. Diese Stellen sind die Landengen von Panama, von Suez und von Schleswig-Holstein. Als vierte könnte noch die Landenge von Korinth angeführt werden. An allen vier Punkten ist die Durchstechung in Angriff genommen worden und heute theils vollendet, theils in gutem Fortschritt, theils – verkracht. Daß aber der Tag kommen wird, an dem alle diese Landengen durchfahren werden wie heute schon die von Suez, daran ist nicht zu zweifeln, wenn es auch um zwei der geplanten Kanäle im Augenblick bedenklich steht: um den Kanal von Panama und den von Korinth; letzteren hatte übrigens, wie sich die Leser aus dem Aufsatze von Eduard Engel in Nr. 30 dieses Jahrgangs erinnern werden, Kaiser Nero schon in Arbeit nehmen lassen, wie König Necho von Aegypten einen uralten Kanal durch die Landenge von Suez; und als Louis Napoleon auf der Festung Ham saß, war er bereit, die Leitung eines Kanalbaues durch die Landenge von Nicaragua zu übernehmen, eine Riesenarbeit, zu der jetzt eben der erste Spatenstich gethan wurde.

Zwei ungeheure Kanalpläne sind außer den genannten in den neuesten Tagen aufgetaucht: eines Seeschiffahrtskanals zwischen Bordeaux und dem Mittelmeer, wo jetzt der Canal du Midi schon für kleinere Schiffe eine Straße bildet, und eines anderen guer durch Italien hindurch, ersterer in einer ungefähren Länge von 450 Kilometern, letzterer von 130 Kilometern. Darüber mag aber aus Garonne und Tiber doch noch viel Wasser ins Meer fließen. Früher wird zweifelsohne die großartige Kanalisirung der Seine von Rouen bis Paris ausgeführt werden, durch die Paris in einen Seehafen verwandelt werden soll, und deren Kosten auf „nur“ 2000 Millionen Franken berechnet werden. Weniger sicher scheint die Zukunft eines Kanals durch Jütland unter Benutzung des Liimfjord, als Konkurrenzunternehmen gegen den Nordostseekanal gedacht.

Uns als Deutsche interessirt vor allem eben dieser "Nordostseekanal“, der aus der Zeit der frommen Wünsche, der vortastenden Versuche und ernsthaften Vorbereitungen endlich in die der Arbeitsausführung eingetreten ist: das erste großartige Stück gemeinsamer deutscher praktisch greifbarer Reichsarbeit.

Die Zeit der frommen Wünsche um sein Zustandekommen reicht weit zurück, weiter als man denkt. Schon im Jahr 1571 machte der tüchtige Herzog Adolf von Holstein-Gottorp dem Kaiser Max II. den Vorschlag einer solchen Wasserstraße für „die Schiffarth durch etzliche Seen und Auen von seiner Stadt Kiel bis in die Eider, ungefehrlich zweitausend Ruten lang“ – also genau auf der Linie, auf der zweihundert Jahr nachher der „Eiderkanal“ gebaut wurde.

Noch weiter zurück als der Plan Herzog Adolfs reicht der, nach welchem in den Jahren 1391–1398 der Stecknitz-Kanal zwischen Lauenburg an der Elbe und Lübeck an der Trave gegraben wurde als die erste tatsächliche Verbindung zwischen Nord- und Ostsee, aber selbst bei der Schiffahrt damaliger Zeit war er für den Seeverkehr nicht geeignet und kann nur zu den Binnenkanälen gerechnet werden. Uebrigens befindet er sich heute noch fast im ursprünglichen Zustande.

Hundertundfünfundzwanzig Jahre später wurde von Hamburg und Lübeck gemeinsam die Arbeit an dem schon lange beschlossenen Alster-Trave-Kanal begonnen; aber das tüchtig gedachte Werk wurde 1550 schon wieder durch eine Fehde der anliegenden Grundherren zerstört. Das alte Kanalbett ist noch theilweise vorhanden, aber die Schiffahrt in demselben ist seit jener Zeit niemals wieder aufgenommen worden.

Den tüchtigeren und weitblickenden unter den dänischen Königen entging die Bedeutung einer Verbindung zwischen Nord- und Ostsee nicht, welche die so sehr beschwerliche und gefährliche Umschiffung von Skagen ersparte. Um 1550 plante Christian III. eine Durchstechung der Halbinsel zwischen Ribe und Kolding oder Ribe und Hadersleben; Christian IV. dachte etwa hundert Jahre nachher an die kürzeste aller Verbindungen zwischen Ribe und Apenrade und wieder hundert Jahre später schlag man eine Linie von Hoyer über Tondern nach Flensburg vor.

Damals schon wurde auch die später noch öfter empfohlene Linie von Husum über Schleswig nach Eckernförde untersucht und für ausführbar gehalten. Der Flottenausschuß der Frankfurter Nationalversammlung schlug 1848 den Ausbau der Eider und des Eiderkanals vor. Im ganzen fand der preußische Geheime Oberbaurath Lentze im April 1864, als er an die Prüfung des großen Planes herantrat, Nord- und Ostsee zu verbinden, nicht weniger als 14 verschiedene Entwürfe vor, unter diesen nicht mitgerechnet den des kaiserlichen Generalissimus und Großadmirals des Baltischen Meeres Wallenstein, der 1628 den Befehl zur Inangriffnahme eines Nordostseekanals gab, über dessen Richtung jedoch Genaueres nicht bekannt ist. Wallensteins Ermordung machte auch diesem Plane des großen Mannes ein Ende. Noch viel verwunderlicher aber taucht hier der Name Cromwells auf, des Lord-Protektors von England! Er hegte den genialen Gedanken einer Erwerbung Wismars durch die Engländer und einer Kanalanlage von der Elbe nach jenem mecklenburgischen Hafen mit Benutzung der Elbe und des Schweriner Sees.

Von dem Augenblick an, da die Herzogtümer von Dänemark getrennt wurden, mehren sich die Pläne massenhaft, und 1866 konnte in der preußischen Thronrede bereits die baldige Inangriffnahme der Kanalarbeiten erwähnt werden. Aber dann kam die Zeit der großen Kriege.

Im Jahre 1878 nahm der Hamburger Reeder Dahlström die Sache wieder auf, die auch von der Regierung nie ganz aus den Augen gelassen war. Dahlström beabsichtigte, unter Betheiligung Preußens oder des Reiches ein Privatunternehmen zu gründen, und 1881 reichte er einen wesentlich aus dem Lentzeschen Entwurf fußenden Plan zu einem Seefahrtskanal ein, der im ganzen und großen den Lauf nahm, nach welchem jetzt der „Nordostseekanal“ vom Reich und von Preußen gebaut wird. An der Mündung des alten „Schleswig-Holsteinischen Eiderkanals“, dort bei Holtenau, hat Kaiser Wilhelm I. am 3. Juni 1887 den Grundstein zu dem neuen Kanal gelegt. Die „Gartenlaube“ hat gelegentlich der Schilderung dieser Feierlichkeit (Jahrgang 1887, S. 426) eine Uebersichtskarte des Kanals gebracht, welcher, bei Brunsbüttel an der Elbe beginnend, die niedrigen Marschen und die Wasserscheide zwischen Eider und Elbe durchschneidet, dann dem Laufe der Gieselau folgt, um von Wittenberg bis Rendsburg im Eiderbette, welches entsprechend hergerichtet wird, weiterzugehen; von hier schließt sich der Kanal den oberen Eiderseen und dann im wesentlichen dem bisherigen Eiderkanal an bis zu seiner Mündung bei Holtenau.

Im Verhältniß zu dem, was wir jetzt bauen, war jener Kanal ja ein Zwerg, aber man soll doch die Arbeit der Leute, die vor mehr als hundert Jahren dort in Moor und Wiese gruben und karrten und die Wasserscheide mit Spaten und Hacke durchbrachen, nicht gering achten. Das alles war Hand- und Kärrnerarbeit, wir arbeiten heut mit Dampf und riesenstarken Maschinen. Und das macht einen Unterschied!

Was die Ausmaße des Eiderkanals und des Nordostseekanals angeht, so ist jener von Holtenau bis Rendsburg 38 Kilometer lang, dieser wird von Kiel bis Brunsbüttel an der Elbe 99 Kilometer lang. Jener mußte, obgleich man gern mehr leisten wollte, wegen Geldmangels auf eine Wassertiefe von 3,2 Metern, also 10 Fuß, beschränkt werden, konnte also immer nur als Schiffahrts-, nicht als Seefahrtskanal gelten; d. h. „Seeschiffe“ konnten ihn nicht benutzen wegen seiner geringen Tiefe und wegen seiner sechs Schleusen, die je eine nutzbare Länge von nur 32 Metern haben bei einer Breite von 8 Metern. Dieser wird 9 Meter tief gegraben, also 30 Fuß, und wird nur an den beiden Mündungen je eine mächtige Schleuse haben; außerdem eine kleinere beim Einfluß der Eider in den neuen Kanal, die immerhin noch 71 Meter lang, 11½ Meter breit und fünf Meter tief sein wird. Der Nordostseekanal ist also ein Durchstich, kein Treppenschleusenkanal.

Die beiden Endschleusen werden ungeheuere Bauwerke sein. Bei Brunsbüttel kommt es darauf an, einmal dem Kanal Schutz zu schaffen auch gegen das denkbar und erfahrungsmäßig schwerste Hochwasser der stürmenden Nordsee, das bis zu 20 Fuß über den mittleren Wasserstand der Ostsee sich heben kann und, wenn es ungehindert in die neue Wasserstraße hineinfluthen könnte, sie selbst und das umliegende Land strömend verwüsten würde.

Man wird hier die mächtigen eisernen, hydraulisch zu bewegenden Schleusentore nur immer zwischen Ebbe und Fluth auf etwa 3 bis 4 Stunden offen halten können und sie schließen müssen, sobald die Ebbe zu tief und die Fluth zu hoch wird. – Welcher furchtbaren Gewaltthaten die Nordsee fähig ist, davon legen die Kirchspiele Brunsbüttel und Büsum genugsam Zeugniß [844] ab. Zweimal ist Brunsbüttel in den Abgrund der Elbe gerissen und zweimal Büsum von den Wogen der Nordsee verschlungen worden.

Die Kanalmündung liegt bei Brunsbüttel in kurzer Entfernung vom Hafen, etwas oberhalb desselben. Die Landschaft ist hier die denkbar einfachste und doch dabei von einer stillen Großartigkeit. Unter dem hohen Seedeich breitet sich das freundliche Brunsbüttlerhafen. Vom Deich aus schweift der Blick weit hinaus in die Ebene der Marsch. Feierlich still liegen die stattlichen Gehöfte mit ihren reinlichen Häusern über das reiche, fruchtbare Land

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Ein Schlafraum in den Baracken.

zerstreut, umschlossen vom frischen Grün der Bäume und Gebüsche. Und nach der See zu breitet sich majestätisch die Elbe, auf der Schiff um Schiff dem Meere zuzieht oder heimkehrend das nahe Ziel der Fahrt grüßt.

Beide Endschleusenbecken, das bei Brunsbüttel und das bei Holtenau, müssen für die Zwecke der Marine groß genug sein, um gleichzeitig mit mehreren großen Panzern durchfahren werden zu können. Jede dieser riesigen Kammerschleusen soll eine Länge von 360 und eine Breite von 60 m haben, wird also imstande sein, unter Umständen auch eine große Anzahl von Handelsschiffen auf einmal zu fassen. – Die Riesenthüren der Schleuse bei Holtenau werden – da die Schwankungen des Wasserstandes der Ostsee und also auch die durch sie hervorgebrachten Strömungen meist unbedeutend sind – für gewöhnlich offen stehen können; aber sie müssen doch auch imstande sein, Sturmfluthwassermassen, wie die vom November 1872, vom Kanal abzuhalten. Nach den bisher aufgezeichneten Wasserständen werden die Thore der Ostseeschleuse im ganzen nur 25 Tage lang im Jahre geschlossen sein, so oft der Wasserstand einen halben Meter über oder unter die mittlere Höhe steigt oder sinkt.

Was die Breite des Kanals betrifft, so ist, da die Ufer nicht lothrecht, sondern im Winkel abgegraben werden, zwischen Spiegel- und Sohlenbreite zu unterscheiden. Erstere ist normal auf 66 m, letztere auf 22 m angenommen, so daß zwei Handelsschiffe, ohne auf Grund zu kommen, bequem aneinander vorbeifahren können, nicht aber zwei große Kriegsschiffe, für welche darum an geeigneten Orten Ausweich- und Wendestellen angelegt werden. Hier und an den Krümmungen des Kanals treten naturgemäß Verbreiterungen ein, die bei den letzteren jedoch 16 m nicht überschreiten werden. Der Halbmesser der nöthigen Kurven wird möglichst groß genommen werden, damit die Kurven thunlichst flach werden. Um eine später vielleicht nöthige Verbreiterung des Kanals zu ermöglichen, ist gleich ein 10 m breiter Landstreifen auf dem südlichen Kanalufer über den augenblicklichen Bedarf hinaus angekauft worden.

Beide Mündungen werden vor den Schleusen je einen Vorhafen aufweisen. An der Ostsee bei Holtenau können die mächtigen Dämme, schon jetzt erkennbar und stetig durch die Aufschüttungen aus dem Kanalbett vergrößert, im scharfen Winkel gegen den ruhigen Kieler Hafen ausgeführt werden. Bei der Elbmündung ist dies anders. Hier geht die Kanalmündung in der Längsrichtung mit dem hier sieben Kilometer breiten Elbstrom, da das Einlaufen der Fahrzeuge rechtwinklig zur Richtung des Fluth- und Ebbestromes mit Gefahren verknüpft sein würde. Die Einfahrt wird hier durch zwei etwa 250 m lange, bogenförmig sich gegen einander neigende Molen gesichert werden, welche den Vorhafen zu bilden haben. Auch mußte hier auf den starken Schlickfall Rücksicht genommen werden. Theils wird, solche Ablagerungen zu verhüten, aus den Fluth- und Ebbestrom gerechnet, theils müssen eigene Spülvorrichtungen geschaffen werden.

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Barackenlager bei Holtenau.

[845] Die Länge der gesammten Kanallinie wird reichlich 98,72 km betragen. Damit bleibt die neue Wasserstraße in der Mitte zwischen dem Suezkanal von 160 km und dem Panamakanal von 75 km. Beide aber bleiben nach Breite und Tiefe hinter dem Nordostseekanal zurück. Noch mehr thut das in jeder Beziehung der nordholländische Kanal, der 78 km lang, 38 m breit und 5,6 m tief ist und außerdem 4 Schleusen hat.

Der alte Schleswig-Holsteinische Kanal kostete etwa 6 Millionen Mark in damaliger Zeit, wo das Geld wohl allerdings wenigstens doppelten Werth hatte. Der Nordostseekanal aber ist auf 156 Millionen Mark veranschlagt, und der Reichstag hat sie bewilligt. Preußen giebt davon 50 Millionen auf eigene Rechnung im voraus, weil der Kanal durch sein Gebiet geht. Der Grunderwerb allein erforderte rund 10 Millionen Mark, denn manche größere Güter, die der Kanal zerschnitt und werthlos machte, mußten ganz angekauft werden. So haben die dem Herrn v. Ahlefeld-Lindau abgekauften Besitzungen allein 700 000 Mark

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Brunsbüttelerhafen.

gekostet. Die Erd- und Baggerarbeiten sind auf 80 Millionen veranschlagt, des weiteren vertheilen sich die Kosten auf Hafen- und Quaianlagen, Schleusen, Brücken, Fähren, Maschinenanlagen, Befestigungen etc.

Was nun den jetzigen Stand der Arbeiten an diesem Riesenwerk betrifft, für dessen Vollendung das Jahr 1895 in Aussicht genommen ist, so wird jetzt fast auf der ganzen Linie gearbeitet, nur in drei kleineren Losen hat die Verdingung der Erdarbeiten noch nicht erfolgen können. Bisher sind rund 66 Millionen cbm Bodenaushub für etwa 57 Millionen Mark vergeben worden. Außerdem sind die Erdarbeiten an den beiden großen Schleusengruben bei Brunsbüttel und Holtenau an Unternehmer übertragen. Da die Art und Ausführung der Arbeiten längs der ganzen Strecke und auch in den beiden Schleusenbecken wesentlich dieselbe ist, wird es genügen, die Arbeiten an einem der letzteren genauer zu beobachten: an dem Holtenauer bei der Ostseemündung.

Wie schon erwähnt, kennzeichnet sich bereits jetzt die Einfahrt zu dem neuen Kanal sehr deutlich durch gewaltige Erdaufschüttungen und mächtige Dämme, die weiter und weiter in die schöne Wiker Bucht vorgeschoben werden. Das Material dazu hat die Schleusengrube in ihren riesigen Ausmessungen hergegeben und giebt sie noch fortwährend her. Es ist ein interessanter Anblick, von oben in das bisher ausgehobene Becken hinabzuschauen. In drei Absätzen und schon bis zu recht gehöriger Tiefe fallen die in Sand und Thon hineingearbeiteten Böschungen ab. Der Grund der nach Länge und Breite vollständig ausgehobenen Grube ist in seiner ganzen Ausdehnung mit ausgegrabenen und freigelegten erratischen Granitblöcken übersäet; sie liegen meistens im klaren, oder vielmehr recht schmutzigen Wasser, das zum Theil Regengüssen, zum Theil dem durchsickernden Grundwasser, zum Theil aber auch lustig und stark rieselnden angegrabenen Tiefgrundquellen entstammt, die aus bisher nicht verschließbaren Brunnen ganz anständige Wassermassen zu Tage fördern und dem großen Pumpwerk mit seiner Schnecke, das ohne Rast und Ruh bei Tag und Nacht arbeitet, genug zu schaffen geben. Wohin man schaut, überall rüstige Arbeit. Dort drüben hält einer jener Arbeitszüge unter der hohen Wand. Hier gerade wird noch mit der Hand geschafft, als Vorarbeit für den Trockenbagger, die Spaten und Hacken wirbeln auf und nieder, die Erdschollen fliegen, es ist ein emsiges, rastloses Thun in langer Reihe auf gelbem Erdhintergrund; farbig und dem Bilde Schmuck verleihend, leuchtet zwischen den grauen einförmigen Gestalten der Arbeiter einer und der andere auf in der rothen Jacke des Polacken. Die Lokomotiven pfeifen und keuchen, die vollbeladenen Züge rasseln dahin, der Bucht zu, die sich im Sonnenlicht vor uns dehnt: links die Reihe fröhlich grünender Linden vor dem alten Holtenauer Zollspeicher, davor die schöne Germania, die einst auf dem Bug des Schiffes emporragte – des nachgemachten, vor dem an jenem Junitage der Thronsessel Kaiser Wilhelms I. stand – und die nun aus dem Grundstein steht, dem der greise Kaiser für seine Bestimmung, bei Beginn der Maurerarbeiten am Schleusenbecken als erster Stein versenkt zu werden, die Weihe gab.

Nahe dabei befindet sich der Obelisk mit der Krone, der als Denkmal der Einweihung des alten Kanals errichtet wurde, und der kleine Kiosk mit dem spitzen Dach, welcher früher als Zollhäuschen diente. Ganz im Vordergrunde der riesige Dampfbagger, dessen Paternosterwerk ohne Rast den „Mudd“, den Schlamm aus der Tiefe holt, da wo der Vorhafen einmal Panzerschiffe aufnehmen soll, und aus dem alten, vom neuvertieften Becken durch einen aufgeworfenen Damm geschiedenen Kanal die Kuffs und Ewer und Tjalks, die ihn von je befahren haben und lustig wie früher ein- und aussegeln; oben auf den [846] Höhen links eine stattliche Kolonie neuerbauter Beamtenhäuser. Hier unter uns rasselt ein leerer Zug über die Schienen zurück; Lärm auf allen Seiten und weiße, aufsteigende, in sich wirbelnde Dampfwolken von stehenden und fahrenden Maschinen, in der Höhe und in der Tiefe grabende, karrende, hackende Männer, hin und her zerstreut in langen beweglichen unregelmäßigen Linien. Dort drüben fährt ein langer Zug einander folgender Handwagen auf leichtem Schienengeleis, von Männern geschoben. Der Inhalt der eisernen Kippkarren ist nicht grauer Thon oder gelber Lehm oder heller Sand: mit dunkler Torferde sind sie gefüllt, die da ausgegraben wird, wo früher eine grüne, saftige Wiese den alten Kanal hart an seiner Mündung begrenzte.

Auf solchen Strecken sind die schwierigsten Arbeiten zu bewältigen, wo der lockere Boden keine Maschine trägt und alles mit der Hand gemacht werden muß, und die Befestigung der Moorufer macht am meisten Sorge und ist am unzuverlässigsten; nach zwei, drei Jahren läßt sich vielleicht erst beurtheilen, ob die vollbrachte Arbeit die gewollte Dauer hat.

Aus dem tiefen, nassen, klebrigen Moortorf ragt es lang und braun und kahl: nebeneinander, in gleicher Richtung hingestreckt, wie einstmals die Riesenfluth sie umstürzte und in Schlamm begrub, liegen da uralte Eichbäume, dicke und dünne in reicher Zahl, und noch werden immer neue ausgegraben von den Arbeitern, die jeder ein paar Pfund Torfmoor an den schweren nassen Stiefeln tragen. Aber die Moorschicht muß weg, darunter liegt blauer Thon zu Tage, dann wird die Arbeit wieder reinlicher.

Die vorgeschichtlichen Funde, welche bis jetzt gemacht wurden, sind im ganzen nicht eben bedeutend. Die Besiedelung der vom Kanal zu durchschneidenden Strecken ist offenbar seit ältesten Zeiten stets eine gleichmäßige gewesen, wie sie durch Beschaffenheit des Bodens und seine Ertragsfähigkeit geboten war. An solche Funde, wie sie anderswo in Riesengräbern gemacht werden, ist hier nicht zu denken, also auch nicht an die Hebung besonderer Merkwürdigkeiten oder Kostbarkeiten. Auch naturhistorische Seltenheiten scheint man beim Kanalbau nicht allzu viel erwarten zu dürfen. Jene halbverkohlten Bäume, Torfbildungen, Findlingsgranit aus Skandinavien, Lehm, Löß und Sand in allen Arten, das findet man, aber weder Kohlenlager noch Erzadern.

Die Arbeit der Hände in Ehren, aber Maschinenarbeit bringt doch mehr fertig.

Das zeigt der Trockenbagger, der nicht weit davon ohne Aufhören schafft und gräbt im festen Erdreich. Es ist ein merkwürdiges, aber im Grunde recht einfaches Ungehener. Zwischen zwei langen Armen, die sich nach Bedarf heben und senken lassen, geht, von starker Dampfkraft getrieben, an riesenstarker Gelenkkette ohne Ende ein „Paternosterwerk“, eine Folge von 25 großen, gewölbten Stahlschaufeln, die, wie sie 5 m tief herabgelassen und ohne Aufhör wieder aufwärts gezogen werden, in kreisender Bewegung mit ihrem scharfen Rand das Erdreich losschürfen und abgraben, um ihre Höhlung damit zu füllen und es nach oben zu schaffen; dort klappt jede Schaufel durch ihr eigenes Gewicht in ihrem Gelenk nieder und entleert, was sie gefaßt hat, in den unter dem Baggerhaus haltenden Wagenzug. Ist ein Wagen voll – und dazu braucht’s nicht lange Zeit, in gut einer Minute wird je ein Eisenbahnwagen gefüllt – dann rückt das ganze Unthier langsam auf seinen drei Schienen soweit vor, daß die Kette über dem nächsten Wagen steht – und die Schaufeln kratzen und schürfen wieder; und wo sie gegraben haben, da stellt die Böschung eine etwas ausgehöhlte, aus der Ferne gesehen ganz glatte, flach muldenförmige Wand dar. Und ist so die bestimmte Strecke abgegraben und abgefahren, dann wird das Geleise des Baggers rückwärts verlegt – und die Arbeit fängt wieder an. Und das schafft, besser als wenn Spaten um Spaten mit der Hand ausgehoben und auf Schiebkarren wer weiß wie weit weggefahren werden muß, wie vor hundert Jahren beim Bau des alten Kanals. In der Stunde fördert eine solche Maschine 100 cbm Erdmasse im Durchschnitt. Die Bedienungsmannschaft ist eine geringe. Dreißig Mann im ganzen genügen, um mit einem solchen Bagger am Tage gegen 2400 cbm Boden auszuheben. Die Maschinerie des Baggers selbst erfordert nur vier Mann, zehn Mann verschieben die Geleise, zehn Mann kippen und entleeren die vollen Wagen.

Anfang September waren aus der Schleusenbaugrube 300 000 cbm Erdmasse ausgehoben. Auf der ganzen Kanalstrecke sind jetzt sieben Millionen Kubikmeter, etwa ein Zehntel der ganzen Masse, beseitigt. Beim Bau werden zur Zeit etwa 30 Bagger und 60 Lokomotiven verwendet. Die Erdarbeiten werden überhaupt nicht eben als die schwerste Aufgabe angesehen, das sind eher die Riesenschleusenwerke, die zu ihrer Vollendung die Zeit von viereinhalb Jahren erfordern werden. In demselben Zeitraum hofft man mit den Erdaushebungen durchweg fertig zu sein, wie denn überhaupt die von anfang an festgesetzte Vollendungsfrist bis zum Jahre 1895 eingehalten werden wird – wenn nicht ganz unerwartete und schwer zu bewältigende Schwierigkeiten in die Quere kommen.

Was den eigentlichen „Bau“, die Auf- und Ausmauerung des Schleusenbeckens angeht, so wird der Bedarf an Mauersteinen auf 50 Millionen veranschlagt.

Es mag manche Ziegelei im Lande in ihren Erwartungen arg enttäuscht worden sein, die einen Antheil an der Lieferung einer so ungeheuren Menge Steine für sich erhoffte; der Kanal liefert die Steine nämlich selbst. Die mächtige im Bau begriffene Ziegeleianlage bei Groß-Nordsee nahe beim Flemhuder See mit ihren neun hochragenden mächtigen weißen Luftschachten, die auf einen beständigen Ringofenbetrieb von 24 Kammern eingerichtet, mit ausgezeichneten Trockenvorrichtungen und allen Maschinen der Neuzeit ausgerüstet wird, hat die Arbeit in dem thonreichen Gebiet zu leisten und 40 000 Steine am Tage zu liefern. 800 Millionen Steine sind vorgesehen.

Auch bei Brunsbüttel an der Elbmündung befindet sich jenseit des Kanals eine große Dampfziegelei. Allein der Grunderwerb hat dem Unternehmer über 100000 Mark Kosten verursacht. Das Material zu den herzustellenden Ziegelsteinen wird dem Besitzer kostenfrei bis zur Arbeitsstätte geliefert. Dagegen ist er verpflichtet, monatlich 100 000 Steine zu liefern, die ihm fürs Tausend mit 24 Mark 50 Pfennig vergütet werden.

Um die Kanalufer vor dem sehr starken Wellenschlag der ihn durchfahrenden Panzer zu sichern, werden die Böschungen, soweit er reichen kann, mit Ziegelsteinen belegt, gepflastert oder betoniert werden. Auch zur Pflasterung liefert der Kanal selbst das massenhaft erforderliche Material in den ungezählten erratischen Granitblöcken, deren größte man an Ort und Stelle mit Dynamit sprengt, um sie dann zu verarbeiten und zuzupassen. Bei Holtenau ist schon nahe am alten Kanal ein Steinmetzhof eingerichtet, auf dem die behauenen und geschlagenen Steine in gewaltigen Haufen wohlgeordnet aufgestapelt liegen.

Es arbeiten zur Zeit bei Holtenau an 300 Arbeiter, auf der ganzen Baustrecke etwa 4600, von denen reichlich 3000 längs des ganzen Kanals in Baracken untergebracht sind. Unter der Gesammtzahl sind etwa 120 Ausländer. Nicht in den Baracken wohnen die Schmiede, Zimmerleute etc. Was den Leuten in den Baracken in jeder Beziehung geboten wird, ist geradezu mustergültig.

Man muß sich unter dem Namen Baracken nicht etwa ein unordentlich zusammengezimmertes oder verfallendes Bauwerk denken. Es sind auf der ganzen Linie hin aus festgefugten Brettern errichtete, braunroth getheerte, mit Pappe gedeckte, von einem Glockenthürmchen überragte, langgestreckte einstöckige Gebäude, die in luftige, helle, je zwei durch einen Ofen heizbare Stuben eingetheilt sind, in denen je acht Mann Unterkommen finden. Die eisernen Bettstellen sind zu je zweien übereinander angeordnet nach Art der Kasernenbetten, mit Matratze und Kopfpfühl, im Sommer mit einer, im Winter mit zwei blau und weiß bezogenen wollenen Decken und mit weißem Betttuch versehen. Die Wäsche wird alle vier Wochen gewechselt. Neben jedem Bett hängen die Handtücher, und je ein Schemel ist für jeden Mann bestimmt.

In den Holtenaner Baracken herrschte, als ich sie besah, tadellose Ordnung und Sauberkeit. Besonders dazu Angestellte machen die Betten, räumen auf und reinigen die Stuben und Geräthe. Im Winter wird der Zementfußboden mit durchlässigen Holzlatten überdeckt. Für etwaige bettlägerige Kranke ist ein besonderer Raum hergestellt, ein Arztzimmer fehlt nicht, und ebenso wenig ein Zimmer für die „Revierkranken“, die der Ruhe und der Absonderung bedürfen.

Ein großer, hochgezimmerter, luftiger Saal dient für die gemeinsamen Mahlzeiten. An langen, reinlichen Tischen und Bänken [847] nahm um 12 Uhr die ganze Schar Platz. Das Essen war in den drei ungeheuren Kesseln der sauberen Küche mit Dampf gekocht. Es gab an dem Tage gerade Reis mit Kartoffeln und Rindfleisch zusammengeschmort. Was da in die reinen, weißemaillirten Näpfe von je anderthalb Litern Fassungsraum gefüllt wurde, sah vortrefflich aus und duftete sehr appetitlich. Auf 300 Mann werden 112 Pfund Rindfleisch oder 100 Pfund Schweinefleisch gerechnet. Wer an den anderthalb Litern nicht genug hat, kann sich nachgeben lassen. Manche bringen es auf zwei ganze Liter. Dafür bezahlt der Mann 35 Pfennig den Tag. In der Frühe giebt es einen halben Liter Kaffee in sauberem Steingutbecher, zu 5 Pfennig, dazu für 5 Pfennig Brot. Das zweite Frühstück kostet den Mann an Brot 5 Pfennig, an Branntwein 5 Pfennig, an Wurst 5 Pfennig; Vesperbrot und Abendessen, reichlich gerechnet, je 15 Pfennig, und das Schlafquartier 10 Pfennig; macht täglich für gänzlich ausreichenden, kräftigen Unterhalt – 1 Mark. Rechnet man dazu den Verbrauch an Kleidung und kleinem Werkzeug täglich auf 80 Pfennig, so behält er bei einem Mindestverdienst von täglich 2 Mark 50 Pfennig im Monat etwa 11 Mark übrig; bei einem Verdienst von 3 Mark 50 Pfennig täglich 1 Mark 70 Pfennig, das macht bei 26 Arbeits- und 30 Verzehrstagen monatlich 37 Mark; im Jahr bei durchgehender Arbeitszeit rund 450 Mark.

Auch eine Bade- und Duscheeinrichtung, einfach und praktisch, ist vorgesehen – aber merkwürdigerweise wird sie so gut wie gar nicht benutzt! Die Gesundheitsverhältnisse waren übrigens durchweg befriedigende. Und auch das Verhalten der Arbeiter ist bisher ein durchaus gutes gewesen. Selten daß wirkliche Ausschreitungen vorgekommen sind, und diese durchweg nur infolge von Trunkenheit – am Sonntag! Sonst machte es einen erfreulichen Eindruck, aus der ganzen Linie keinerlei besondere Sicherheits- und Ordnungsvorkehrungen anzutreffen. Ein einziger Gendarm ist mir bei meinen Kanalwanderungen begegnet, und mit Befriedigung bemerken beobachtende Augen, wie ganz abgerissen angekommene Gesellen allmählich in gutem und schützendem Zeug erscheinen. Die Post bei Holtenau hat reichlich mit Heimsendung von Geldern zu thun. Für regelmäßigen evangelischen und katholischen Sonntagsgottesdienst ist auch Sorge getragen. Dazu werden am Sonntagmorgen die Bänke des Speisesaals gegen das Rednerpult an der einen Querseite gekehrt, und oben von dem Glockenturme läutet man zur Kirche.

Aber zurück zur Baustrecke. Es liegt aus der Hand, daß ein solcher Durchstich, der mit einem ungeheuren Wasserabzugsgraben verglichen werden kann, auf die Grundwasserverhältnisse der anliegenden Ländereien weithin mächtigen Einfluß haben muß. Es kommt darauf an, trotzdem den Anliegern soweit als irgend möglich denjenigen Wasserstand zu lassen, den dieselben beim jetzigen Kanal haben. Das wird dadurch bewirkt werden, daß diejenigen Strecken des alten Eiderkanals, welche die neue Linie abschneidet, an beiden Enden zugedämmt und in stehende Gewässer verwandelt werden.

Hoch interessant werden die Arbeiten am „Flemhuder See“. Hier sollen, ohne die Schiffbarkeit in der mittleren Rinne des Sees in Frage zu stellen, großartige Ablagerungen von Kanalerde vorgenommen werden. Der See ist sehr tief: 25 bis 30 Meter. Um 7 Meter muß sein Spiegel so wie so gesenkt werden, weil der alte treppenartig ansteigende Schleusenkanal in seiner Scheitelhöhe um ebensoviel über dem Spiegel der Ostsee liegt, mit welcher der neue Kanal in einem Niveau liegen wird. Außerdem bekommt der See auf allen Seiten einen Gürtel in Gestalt eines Dammes umgelegt, der ihn von 234 Hektar auf nur 84 Hektar einengt. Alles andere wird zugeschüttet. Hinter dem See, südlich von ihm, liegt, durch ein Stück Eiderfluß mit ihm verbunden, ein anderer, der sein Wasser an ihn abgiebt, der „Westensee“. Dessen Spiegel soll nicht gesenkt werden, sondern um den dann um 7 Meter verschiedenen Wasserstand beider Seen auszugleichen, wird ein künstlicher Wasserfall von 23 Fuß Höhe am Ausfluß der Eider in den Flemhuder See gebaut werden; außerdem wird zur Bewässerung der Wiesen um den Flemhuder See ein Theil des Wassers vom Westensee durch die Wiesen hindurch geleitet werden. Es werden eben Aufgaben aller Art an die Kanalbaumeister gestellt.

Dort, wo die Wiesen bei Holm an die Mündung des Sees in den jetzigen Kanal grenzen – der hier in den neuen aufgenommen wird – liegt ein Naßbagger, der sich mit Ruhe und gierigem Behagen in den weichen nassen Moorgrund der Wiesen hineinfrißt und sich selbst freibaggert, d. h. er macht sich selbst Bahn, indem er vor sich her die nöthige Tiefe herstellt, so daß er auf dem nachströmenden Wasser schwimmen und immer weiter arbeiten kann. Wo bleibt aber das Material, das er heraufholt und in die Prähme, die flachen viereckigen Kähne, schüttet, die ihm beigegeben sind? – Weiterhin, drüben am andern Ufer des Sees ins Wasser hinausgebaut, hebt sich ein mächtiger, ragender Pfahlbau. Dorthin, unter ihn hin, werden die Prähme geschleppt, und nun löffelt ein anderer Bagger den zähen Schlick aus ihnen heraus und entleert ihn aus seinen Eimern in lange Rinnen, die, kräftig durchspült, die nassen Erdmassen bis dorthin gleiten lassen, wohin man sie haben will.

Bei „Levensau“ ist sehr früh mit den Erdarbeiten begonnen worden. Auf der Strecke, in der von hier bis Knoop der neue Kanal den großen Bogen geradlinig abschneidet, den der alte Eiderkanal machte, hat man ein gutes und betuliches Bild des Kanalbettes in seiner ganzen Breite, das an einzelnen Stellen kaum meterweit entfernt an jetzt noch friedlich bewohnten, bald aber wohl abzubrechenden Bauernhäusern vorbeiführt. Mancher Baum hat fallen müssen – und noch manche werden ihm folgen, und wo in den Buchen auf gerundeten Höhen der Buchfink schlug, da werden unten im Grunde Panzerschiffe schnaufen. Schöner wird das ganze liebliche Gelände nicht werden durch den neuen Kanal, und man wird an ihm entlang an sonnigen Apriltagen keine Veilchen pflücken, wie früher an dem alten, der einem leise durch Gärten, Feld und Wald fließenden gewundenen Fluß glich. Das wird anders! – Aber es muß so sein!

An einer Stelle im neuen Kanalbett, da wo der Trockenbagger in der ganzen Breite der künftigen Wasserstraße Reihe um Reihe ausgeschaufelt hat im grauen festen Thon, sieht es aus wie ein mäßig und gleichförmig bewegtes Meer, das plötzlich stehen geblieben und erstarrt ist. Weiterhin wird das Bett des gewaltigen Durchstichs durch ein Hochmoor geleitet, in dem nebenher ganz praktisch etwas Torfstich geübt wird. Die Befestigung der Kanalufer in diesen Moorgegenden, namentlich weiter westlich zwischen Rendsburg und Elbe, im Meckelmoor und im Kudensee, wird den Technikern unserer Zeit etwa ebenso viel Mühe verursachen wie vor 100 Jahren die kleineren Moorgründe des Obereiderlaufes den damaligen Erbauern. Auch unweit der Ostseemündung des Kanals ist ja solch ein Moorgebiet, aus dem schon jetzt durch den Druck der aufgeschütteten Dämme Torf- und Schlammmassen herausquellen, die dem Tiefbagger dort Arbeit geben, der vor der Mündung liegt. Ein Theil des ausgehobenen festen Bodens, der zumeist aus lehmigem Sande besteht, wird hier zur Herstellung einer festen und sicheren Kanalböschung verwendet werden. An einigen Stellen werden in entsprechendem Abstande vom Kanal parallel zu demselben in dem weichen Moorboden noch besondere Dämme von festem Lehmboden hergestellt, die das an den Kanal grenzende moorige Land verhindern sollen, in ihn einzudringen.

Bei Landwehr arbeiten nicht weniger als 3 Trockenbagger nah bei einander; zwei hüben, einer drüben, von ersteren der eine noch weit vorgeschoben, der andere schon tief zurückgezogen ins Kanalbett. Aber die Geleise seines Kameraden werden ihm bald folgen.

Es wird durchgängig zunächst nur auf halbe Tiefe gearbeitet, aber bei Tag und bei Nacht kratzen und wühlen und schürfen die Stahleimer der Trockenbagger, die allmählich, wie die Arbeit weiter fortschreitet, den Naßbaggern werden weichen müssen, je nach dem Anschluß der Theilstrecken des alten Kanals an den neuen. Ersterer muß wegen seiner Wichtigkeit für den kleineren Handels- und Schiffahrtsverkehr ungestört bleiben während des Baues. Daher werden diejenigen Strecken, die nicht mit dem früheren Eiderkanal zusammenfallen, erst nach ihrer wesentlichen Vollendung mit ihm in Verbindung gesetzt durch Durchstechung der von der alten Wasserstraße sie trennenden Dämme. Diese Abschnitte können dann vor der Hand schon von den kleinen Kanalfahrzeugen benutzt werden, während ohne Aufhör das Bett des Kanals durch Baggerungen weiter vertieft wird bis auf jene neun Meter, und so natürlich auch die in Benutzung bleibenden Strecken des alten Kanals.

Welche Bedeutung für Kriegs- und Handelszwecke wird nun diesem Nordostseekanal zukommen? – Zunächst wird er in letzterer [848] Hinsicht selbstverständlich den Werth für die Kleinschiffahrt behalten, den der alte Kanal gehabt hat, wie er ja auch, außer der großen Mündung bei Brunsbüttel, die ältere, kleinere Eidermündung bei Tönning beibehält. Diese zweite Mündung bildet, nachdem die lästigen und für unsere Torpedoboote zu kurzen Schleusen im Kanal gefallen sind, für letztere auch ein gutes Ausfallthor, um einem Feinde, der vor der Elbmündung liegt, in


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Entwässerung durch die Dampfpumpe.

den Rücken zu fallen, und eine Torpedo- oder gar Panzerkanonenbootflottille, welcher der Rückzug durch den vorgenannten Kanal zur Ostsee kaum abgeschnitten werden könnte, würde einem feindlichen Blockadegeschwader, das sich auf Helgoland stützt, die ernstesten Gefahren und Schwierigkeiten bereiten. Den Schiffern aber, die bisher ihre Kuffs sechsmal mußten durchschleusen lassen, wird die glatte Fahrt auch nicht unangenehm sein in Zukunft.

Der Kanal soll aber in erster Linie militärischen Zwecken dienen. Die dänische Halbinsel trennt die beiden großen Kriegshäfen Wilhelmshaven und Kiel. Ein einziges feindliches Geschwader, das die Belte blockiert, kann alle Verbindung zwischen den beiden Häfen aufheben. Der Kanal stellt die Verbindung her, und während er den Feind zwingt, zwei Blockadeflotten statt einer aufzustellen, ermöglicht er uns, aus zwei Geschwadern eine Flotte zu bilden, ohne daß der Leuchtthurmwächter auf Skagen es merkt. Nur daß der Kanal im

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Handausschachtungen.

Winter nicht zufriert! Aber gegen die Elemente schützt keine Kraft und Klugheit.

Der Kanal wird natürlich an den Eingängen stark befestigt werden, um einem Feinde die Annäherung an denselben oder die Vergewaltigung der Mündungen unmöglich zu machen. Aber auch dem Landheer in der Nordprovinz wird durch die Schaffung des Kanals eine ganz neue Aufgabe zufallen, nämlich die Deckung des freien Verkehrs von Schiffen der deutschen Flotte von der Ostsee nach der Nordsee und umgekehrt. Wenn die ganze Feldarmee an den Grenzen kämpfen müßte, wäre es nicht unmöglich, daß die Deckung des Nordostseekanals im wesentlichen dem Landsturm der Provinz anvertraut werden müßte. Die Volksbewaffnung und der Kampf gegen Eindringlinge aus Norden ist bei den Schleswig-Holsteinern so nichts Unbekanntes, und für die Mitbetheiligung der Landsturmtruppen an der Küsten- und Landvertheidigung zur Deckung des Nordostseekanals ist die Bodenbeschaffenheit des Landes mit seinen vielfachen „Knicks“ außerordentlich günstig: den niedrigen Wällen, welche die Felder von einander scheiden und die Wege begrenzen, durchgängig mit hohem dichten Buschwerk bepflanzt. In solchem Gelände können ortskundige Landsturmtruppen vorzügliche Dienste thun.

Der Handelsmarine wird der neue Kanal einmal eine größere Sicherheit der Fahrt und dann eine bedeutende Abkürzung derselben bringen. In der Bauhütte bei Holtenau hängt eine Karte, auf welcher an der ganzen Küste von Nordjütland mit schwarzen, dichtgesäeten Punkten die Stätten aller Schiffsunfälle von 1858 bis 1885 angegeben sind in geradezu erschreckender Anzahl. Es sind im ganzen nicht weniger als 6316, jährlich im Durchschnitt 226 mit einem Gesammtwerth an verlorenen Schiffen und Ladungen von 14 Millionen Mark! In den Jahren 1878 bis 1881 gingen dort an deutschen Schiffen durchschnittlich jährlich 18 mit einem Versicherungswerth von 700 000 Mark – ohne die Ladung! – unter. Die „Jammerbucht“ bei Skagen ist ein Schrecken der Seeleute und eines der verrufensten Küstengewässer auf Erden. Auch unsere „Undine“ ging da 1884 verloren mit jenem berühmten, durch die tosende Sturmbrandung donnernden Hoch auf den Kaiser.

Zu der vermehrten Sicherheit kommt die bedeutende Abkürzung der Fahrt für die Schiffe, die aus der Nordsee in die Ostsee wollen und umgekehrt. Und für den Kaufmann ist Zeit Geld. Der neue Kanal kürzt die Reise von der Ostmündung bis nach Hamburg um nicht weniger als 425 Seemeilen ab, d. h. einschließlich eines angemessenen Aufenthaltes bei den Schleusen um 45 Stunden; nach Bremerhaven um 32 Stunden, nach London um 239 Seemeilen oder 23 Stunden gegenüber der Fahrt um Skagen herum. Es handelt sich dabei um Dampfer, deren Durchschnittsfahrt auf Seemeilen in der Stunde berechnet ist. Nach dem nördlichen England, z. B. nach New-Castle, verringert sich der Vortheil auf einen Gewinn von nur 6 Stunden. Die ganze Schiffahrt aber nach den norddeutschen Küsten, nach Holland, Belgien und dem [850] englischen Kanal wird den Weg durch den Nordostseekanal nehmen müssen. Außer der Zeitersparniß muß auch noch die nicht unbedeutende Verminderung der Versicherungsgebühr für Schiff und Ladung in Anschlag gebracht werden, wenn ersteres die Fahrt durch den gefahrlosen Kanal wählt. – Die Zeitersparniß, welche Segelschiffe von der Fahrt durch den Kanal haben können, ist naturgemäß eine sehr verschiedene, je nach den Wind und Witterungsverhältnissen. Der Gewinn, den ein im Skagerrack durch Gegenwind oder im Kattegat und Sund durch Windstille zurückgehaltenes

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Schiff von der Fahrt durch den Kanal haben kann, wenn es sich schleppen läßt – bei Helsingör liegen oft Hunderte von Schiffen fest, um auf günstigen Wind zu warten – ist zuweilen auf Wochen zu veranschlagen.

Man nimmt nun für den Kanalverkehr etwas mehr als den dritten Theil aller bisher durch den Sund gehenden Schiffe an, nämlich etwa 18000 im Jahr, und rechnet die Einnahme aus ihnen auf reichlich 4 Millionen Mark (vgl. Sympher im „Zentralblatt für Bauverwaltung“), denen etwa 2 Millionen Mark Unterhaltungskosten gegenüberstehen würden: es würde sich mithin ein verzinsender Ueberschuß von 2 Millionen ergeben, d. h. 4 Prozent der 50 Millionen, welche übrig bleiben, wenn man die 51 Millionen vom Baukapital abzieht, die zu Zwecken der Kriegführung gerechnet werden, und ferner die 50 Millionen, die Preußen als Vorausbetrag gezahlt hat. Damit würde dann mindestens derjenige Kostentheil verzinst sein, der lediglich dem Nutzen des allgemeinen Verkehrs gewidmet ist. –

Nicht geringe Schwierigkeiten werden die Uebergange über den Kanal machen. Es handelt sich darum, 4 Eisenbahnen, 5 Heerstraßen und eine ganze Anzahl geringerer Wege überzuführen. Für letztere werden Handfähren, für 3 Heerstraßen Dampffähren und für die 2 andern und die Eisenbahnen Drehbrücken, vielleicht auch eine feste Brücke, gebaut werden müssen.

Die Leitung des ganzen Riesenbaues steht unter der kaiserlichen Kanalkommission in Kiel. Sie steht unmittelbar über den vier Bauämtern in Kiel, Rendsburg, Burg und Brunsbüttel. Die Länge des Kanals wird von Brunsbüttel aus gemessen mit 0 km, bis Holtenau mit 98,7 km.

Möge das große Werk, das erste praktische Friedenswerk, an dem Alldeutschland arbeitet, rüstig in Frieden fortschreiten, und an dem Tage, an dem zum erstenmal die Fluthen der Nord- und Ostsee zusammenrauschen, darf auch das deutsche Volk sein Haupt um ein gut Theil freier erheben.