Die deutsche Hochseefischerei

Fischauktion in Geestemünde.
Nach einer Photographie von W. Sander und Sohn in Geestemünde gezeichnet von Fritz Bergen.

Die deutsche Hochseefischerei.

Von P. Hoeck. Mit Abbildungen S. 85 und S. 93.

Der niedersächsische Volksstamm, welcher die deutsche Nordseeküste bewohnt, ist ein wetterharter und wagemutiger Menschenschlag. Seefahrt und Fischerei bildeten naturgemäß von alters her einen seiner wichtigsten Erwerbszweige und im steten Kampf mit dem trügerischen Meer erprobte und stählte er seine körperlichen und geistigen Kräfte. Bis vor reichlich einem Jahrzehnt war die Schiffahrt, vor allem die transatlantische, die weitaus stolzere und vornehmere Schwester, der gegenüber die Hochseefischerei, wenn sie auch schon vielen Hunderten von Menschen mittelbar und unmittelbar als Erwerbszweig diente, nur ein dürftiges, unscheinbares Aschenbrödel darstellte. Erheblich anders ist das Bild geworden, seitdem der Riese Dampf, durch den ja auch die Schiffahrt erst groß geworden ist, in den Dienst des Fischfanges gezwungen wurde. Es war im Jahre 1884, als einer der Pioniere der deutschen Hochseefischerei, Herr F. Busse-Geestemünde, den ersten deutschen Fischdampfer, die „Sagitta“,d. h. „der Pfeil“, von der Weser aus auf den Fang ausschickte, und der damit abgeschnellte Probepfeil erwies sich als ein sehr guter Treffer. Das überaus günstige Ergebnis des ersten Versuchs spornte unternehmende Geschäftsleute zur Nachahmung an; die Zahl der deutschen Fischdampfer stieg von Jahr zu Jahr in immer schnelleren und größeren Sprüngen, und kaum ein Jahr wird noch vergehen, bis das erste Hundert voll ist.

Die erste Heimstätte hatte die deutsche Hochseefischerei in der Stadt Geestemünde an der Mündung der Geeste in die Unterweser gefunden, doch schon bald traten Hamburg und Altona und vor wenigen Jahren auch die Nachbarstadt Geestemündes, Bremerhaven, als Wettbewerberinnen auf. Während aber sonst die stolzen Handels- und Schiffahrtsemporien an der Elbe allen anderen deutschen Konkurrenten weit vorausgeeilt sind, haben sie auf dem Gebiete der Hochseefischerei den Häfen an der Unterweser bislang den unbestrittenen Vorrang lassen müssen und die Entwicklung der letzten Jahre hat das Gesamtbild stets noch mehr zu gunsten der letzteren verschoben. Gegenwärtig bringen in Geestemünde-Bremerhaven etwas über 75 Fischdampfer ihren Fang an den Markt, in Hamburg-Altona etwas über 20. Das Fischversandgeschäft steht in den Elbhäfen allerdings bisher nicht erheblich hinter dem der Weserhäfen zurück, da die jütländischen Fischereiplätze dem Hamburg-Altonaer Markt bedeutende Mengen von Fischwaren zuführen.

Dem jungen Riesen, welcher am Ufer der Weser emporgewachsen war, wurde bald das Kinderbett zu klein, er verlangte

Der neue Fischereihafen von Geestemünde.
Nach einer Photographie von W. Sander u. Sohn in Geestemünde gezeichnet von R. Mahn.

nach einem größeren Spielraum, auf dem er seine Kraft entfalten könnte. Die preußische Staatsregierung kam diesem Bedürfnis rasch entgegen und unterbreitete im Jahre 1891 dem Landtage eine Vorlage, in welcher für den Bau eines neuen in gewaltigem Maßstabe projektierten Fischereihafens bei Geestemünde die Summe von 5 700 000 Mark gefordert wurde. Nachdem der Landtag diese Mittel bewilligt hatte, wurde im folgenden Jahre das allen Scharfsinn unserer Wasserbautechniker in vollem Maße in Anspruch nehmende gewaltige Werk in Angriff genommen. Unter den denkbar schwierigsten Verhältnissen mußte ein großer Teil des gegen 70 Hektar umfassenden Bauterrains erst dem Weserstrom abgerungen werden, Sturmfluten der Jahre 1893 und 1894 zerstörten mehr als einmal in wenigen Stunden einen großen Teil dessen, was Menschen- und Maschinenkraft in Monaten mühsam aufgebaut hatte. Aber das Werk schritt der Vollendung entgegen, und im November vorigen Jahres konnte die unvergleichliche Anlage, der keine zweite, weder auf dem europäischen Kontinent noch in England, an die Seite gestellt werden kann, in glanzvoller Weise dem Verkehr übergeben werden. Nun flutet kraftvolles Leben in den weiten Räumen.

Wer von den Männern, die vor 25 Jahren den ersten tastenden Schritt auf der neuen Bahn gewerblichen Lebens thaten, hätte sich wohl eine solche Entwicklung träumen lassen! Welche Seltenheit bildete der Seefisch als Volksnahrungsmittel noch vor 10 oder 15 Jahren nur 10 Meilen landeinwärts von der Meeresküste! Heute führen tagaus, tagein allein von Geestemünde-Bremerhaven zwei lange, besonders für den Fischversand eingeteilte Eisenbahnextrazüge Tausende von Centnern der schmackhaften Meeresbewohner ins Binnenland. In hartem Ringen haben die wackeren Pioniere der Hochseefischerei sich Schritt für Schritt ihr Absatzgebiet erobert, zuerst Nordwestdeutschland, dann Mittel- und endlich auch Süddeutschland, Teile von Oesterreich und der Schweiz. In Hunderttausenden von deutschen Familien bildet jetzt schon der früher nur als seltene Delikatesse auf den Tisch der Reichbegüterten kommende Seefisch ein beliebtes, billiges und gesundes Nahrungsmittel. Viele unserer Leser wird es darum wohl auch interessieren, durch Wort und Bild einen kleinen Ueberblick darüber zu erhalten, wie der Fisch gefangen wird, und welche Zwischenstationen er noch zu durchlaufen hat, ehe er seiner Bestimmung zugeführt werden kann.

Die Dampfer, welche der Hochseefischerei obliegen, sind außerordentlich fest und seetüchtig aus Stahl gebaute zweimastige Fahrzeuge von etwa 30 m Länge, 6 m Breite und 3 m Tiefgang mit rund 100 Tons (à 1000 kg) Ladefähigkeit. Während die ersten deutschen Fischdampfer noch auf englischen Werften gebaut wurden, hat sich bald unsere deutsche Schiffbauindustrie dem vielversprechenden neuen Erwerbszweige zugewendet und auch auf diesem Gebiete Ausgezeichnetes geleistet. Joh. C. Tecklenborgs und G. Seebecks Werften in Geestemünde, Wenkes Werft in Bremerhaven und der „Bremer Vulkan“ in Vegesack bei Bremen sind die fast ausschließlichen Lieferanten der letzten 50 bis 60 deutschen Fischdampfer gewesen. Ein stattliches Kapital ist dadurch der deutschen Industrie zugeflossen, denn jeder Fischdampfer stellt voll ausgerüstet einen Wert von 100 000 bis 120 000 Mark dar. Seine Besatzung besteht außer dem Kapitän aus 1 Steuermann, 1 bis 2 Maschinisten, 1 Heizer, 1 Koch und 5 bis 6 Matrosen und Schiffsjungen. Nur eiserne, gegen Witterungsunbilden so gut wie unempfindliche Naturen sind geeignet, auf Fischdampfern zu fahren, denn der Dienst auf denselben ist so schwer und gefahrvoll wie auf keinem anderen Seefahrzeug. Die Nordsee heißt nicht umsonst in Schiffahrtskreisen die „Mordsee“, und gar manches Opfer hat sie auch von unseren Hochseefischern schon gefordert. Und bei jedem Wetter müssen die wackeren Gesellen hinaus aus den schützenden Flußmündungen, denn wenn irgendwo, so gilt bei der Hochseefischerei das Wort, daß Zeit Geld bedeutet. Im Sommer ist die Arbeit, wenn auch schwer, so doch erträglich, aber wenn zur Winterszeit oft alles, was vom Schiff über die Wasserlinie reicht, mit einer zolldicken Eiskruste bedeckt ist und der schneidende Nordwind die Sturzwellen über das Schiff hinwegfegt, dann ist es wahrlich kein Kinderspiel, bei dem beständigen Rollen und Stampfen des Schiffes die mächtigen Schleppnetze auszusetzen und nach beendigtem Fangzuge wieder an Bord zu holen.

Die Fangreisen der Fischdampfer dauern, je nach der Jahreszeit und den sonstigen Umständen, 5 bis 14 Tage; jede Reise bedingt an Unkosten durchschnittlich 800 bis 1200 Mark. Jährlich macht jeder Fischdampfer 35 bis 45 Reisen und der Ertrag derselben

Vereister Fischdampfer.
Nach einer Photographie von W. Sander und Sohn in Geestemünde.

beläuft sich je nach den Glücksumständen und dem Geschick des Kapitäns auf 50 000 bis 80 000 Mark.

Im Sommer erstrecken sich die Reisen weiter nordwärts, bis nach der schottländischen, norwegischen und jütländischen Küste, ja seit einigen Jahren bis nach Island hinauf. Im Winter bleiben die Dampfer meist mehr in der Nähe. Ein tüchtiger Fischdampferkapitän muß den Zug der Fische, soweit dies möglich, kennen, er muß wissen, wo zu jeder Zeit voraussichtlich die ergiebigsten Fischgründe und die in der betreffenden Jahreszeit begehrtesten und am besten bezahlten Fische sich befinden. Ist der Dampfer nach oft tagelanger Fahrt auf solch einem Fischgrunde angelangt, so wird die Maschine auf halbe Kraft gestellt, die mächtigen, an 30 bis 40 Fuß langen Fischbäumen oder den praktischeren „Scheerbrettern“ befestigten Netze werden seitwärts über Bord bis auf den Meeresboden gelassen, und der Dampfer treibt langsam vorwärts. Oft genügen einige wenige Netzzüge, um den Dampfer mit einer wertvollen Ladung von mehreren hundert Centnern zu füllen, ebenso oft verläuft aber auch ein mehrtägiges Fischen fast ergebnislos. Die aus dem Netz geholten, an Deck in buntem Gewimmel zappelnden Fische werden sofort ausgeweidet, sortiert und dann in den Schiffsraum befördert, wo sie sorgsam in Eis verpackt werden. Ist die Fangreise beendet, d. h., ist die in Aussicht genommene Zeit verstrichen oder sind die zur Verfügung stehenden Räume gefüllt, so geht es mit Volldampf dem Heimatshafen oder dem Platze, wo man eine besonders gute Verwertung des Fangs erwarten darf, zu; denn auch bei allen Vorsichtsmaßregeln und zur Anwendung kommenden technischen Hilfsmitteln bleibt der Fisch eine leicht dem Verderben ausgesetzte Ware, und hier heißt es in des Wortes eigenster Bedeutung „Frische Fische, gute Fische“.

Versetzen wir uns auf einen den Hauptmärkten an der Weser zusteuernden Fischdampfer! Helgoland wird in kurzem Abstande passiert, 2 bis 3 Stunden darauf der Rothesandleuchtturm und dann die anderen weseraufwärts liegenden Leuchttürme, von denen jeder der Reihe nach an die telegraphische Centralstelle in Bremerhaven meldet. „Eingesegelt deutscher Fischdampfer.“ Der Schiffsmeldeapparat, eine bisher nur in Bremerhaven-Geestemünde praktisch eingeführte Erfindung auf telegraphischem Gebiete, giebt die Meldung sofort und gleichzeitig an alle Interessenten, welche Anschluß haben, weiter. Nach zweistündiger Fahrt weseraufwärts kommen die Türme Bremerhavens und Geestemündes in Sicht.

Nehmen wir an, der heimkehrende Fischdampfer lenke, wie es die Mehrzahl thut, seinen Bug dem neuen Geestemünder Fischereihafen zu. Durch die von zwei kilometerlangen Schutzdeichen flanierte, 120 m breite Hafeneinfahrt, deren Lage bei Nachtzeit ein Leuchtturm mit elektrischem Licht anzeigt, steuert das Schiff in das Hafenbassin. 1200 m ist es lang und 80 m breit. Es ist vorläufig nur an seiner der Weser zugewendeten Westseite dem Verkehr nutzbar gemacht, doch kann auch die Ostseite ohne technische Schwierigkeiten ausgebaut werden.

Den Brennpunkt des Verkehrs bildet die gewaltige Auktions- und Packhalle, ein zweistöckiger Fachwerkbau, welcher sich in einer Länge von nicht weniger als 450 m und einer Tiefe von 20 m dem westlichen Hafenufer entlang zieht. Die durch eine Längswand abgeschiedene vordere Hälfte bildet einen einzigen, nur Auktionszwecken dienenden Raum, während die hintere Hälfte und das obere Stockwerk, in 50 Unterabteilungen von je 9 m Front geschieden, von den Versandgeschäften benutzt wird, um die Fische zum Weiterversand zu verpacken. Hinter der Halle erstrecken sich in gleicher Länge die mächtigen, Hunderttausende von Centnern fassenden Eishäuser. Ein großes, zweistöckiges Restaurationsgebäude, in welchem auch die Postverwaltung ihre Diensträume für Post und Telegraphie, sowie ein Seemannsheim und ein Heuerbureau ihr Unterkommen gefunden, schließt sich südwärts an. Diesem Bau folgt die Güterspedition mit drei großen Laderampen, denen sich ein weitverzweigtes Schienennetz anschließt. Den Beschluß bilden das Hafenmeisterhaus und das Seemannsamt. So enthält der neue gewaltige Bau alles Rüstzeug, um ein ungehemmtes Pulsieren des mächtigen Lebens, welches sich dort abspielt, zu ermöglichen.

Kehren wir zu unserem Fischdampfer zurück! Kaum hat derselbe an die Hafenkoje gelegt, so wird sein Fang, in große Weidenkörbe verpackt, mit Zuhilfenahme von Dampfwinden in .die Halle befördert. Ein solcher etwa 1 Centner fassender „Korb“ bildet die Einheit bei Bemessung der Quantität des angebrachten Fanges. Eine Fangreise, bei der 150 bis 200 Körbe heimgebracht werden, gilt als mittelgut, besonders, wenn größere Mengen Edelfische (Seezungen, Steinbutt, Rotzungen usw.) oder vorwiegend große Exemplare der betreffenden Fischgattungen sich darunter befinden. Oft trifft der Dampfer aber, wenn er stürmisches Wetter gehabt oder ein ergiebiger Fischgrund nicht hat gefunden werden können, mit nur wenigen Centnern ein. Glückliche Reisen haben dagegen öfter auch schon Fänge von 400 bis 500 Körben gebracht. Einige Reisen nach den unerschöpflichen Fischgründen bei Island, die allerdings auch eine Reisedauer von 12 bis 16 Tagen bedingen, lieferten sogar bis zu 800 Körben. Dementsprechend schwanken natürlich auch die finanziellen Erträgnisse einer solchen Reise von wenigen, die Betriebsarten lange nicht deckenden hundert Mark bis zu mehreren tausend. Als bisher in dieser Richtung unerreicht gilt eine Reise während der katholischen Fastenzeit des Jahres 1894, welche bei einem Fang von etwa 500 Körben einen Ertrag von etwa 11000 Mark lieferte.

Im kaufmännischen Verkehr, der mit den von beeidigten Auktionatoren geleiteten Versteigerungen in der Halle beginnt, wird natürlich nicht nach „Körben“, sondern nach Pfunden oder vielmehr Centnern gerechnet. Frühmorgens, im Sommer um 5, im Winter um 6 Uhr, beginnt das geschäftige Leben und Treiben in der Auktionshalle. Die Fänge der Dampfer werden nach der Reihenfolge des Eintreffens derselben jeder für sich versteigert.

Langjährige Erfahrung der Auktionatoren und der Käufer ermöglichen es, daß sich diese Verkäufe in einer für den Laien erstaunlichen Schnelligkeit abspielen. Und das ist nötig, finden doch an verkehrsreicheren Tagen 10 bis 15 Auktionen statt, die in wenigen Stunden beendet sein müssen. Ist eine derselben vorbei, so erscheinen sofort Angestellte der Käufer mit großen eisernen Rollwagen, um die erstandenen Körbe eilends in die Packräume zu bringen, wo sie in oft fieberhaft beschleunigter Arbeit versandfertig gestellt werden. Wieder dienen große Weidenkörbe zur Aufnahme der Fische, in Stroh und Eis sorgsam verpackt, sind sie imstande, auch im Hochsommer an den eigens hierfür eingerichteten Eisenbahnwagen weite Reisen bis nach Süddeutschland und weiter landeinwärts durchzumachen, ohne an Güte zu verlieren. Ist einer der vielen Rollwagen mit Körben voll bepackt, so wird er, wieder im Geschwindschritt, in die Expeditionshalle abgeschoben, wo sein Inhalt in bereitstehende Eisenbahnwaggons verladen wird. Kurz vor Mittag entführt ein Kurierzug die erste Fischladung ins Binnenland, im Laufe des Nachmittags folgt ihm ein zweiter.

Und wie wird der Markt zur Unterbringung solch gewaltiger Massen erschlossen? Wahrlich, nicht mühelos! Intelligenz, zähe Ausdauer auch bei lange erfolglosem Bemühen und großer Aufwand von Geldmitteln sind nötig gewesen, um dem Seefisch den Weg ins Innere Deutschlands zu bahnen, und sie sind noch ständig nötig, um das Absatzgebiet zu behaupten und weiter auszudehnen. Zehntausende und abermals Zehntausende von Offertenkarten und Tausende von Offerttelegrammen fliegen allwöchentlich von den Centralstellen des Seefischversands in alle Welt hinaus. Es gehört ein gutes Kombinationstalent, viel Erfahrung und – viel Glück dazu, die den binnenländischen Kunden zu bestellenden Preise richtig zu treffen, denn diese müssen festgesetzt werden, ehe die Ware am Markt erscheint, ehe der Absender weiß, wie viel derselben, welcher Art und in welcher Qualität sie eintreffen wird. Das ist es, was den Seefischhandel zu einer Art Lotteriespiel macht, bei dem es auch manche Nieten giebt.

Welche Bedeutung die Hochseefischerei schon jetzt für unser volkswirtschaftliches Leben gewonnen hat, sei zum Schluß noch durch einige Zahlen erläutert. Der Gesamtumsatz in Seefischen an der Weser betrug im Jahre 1895 34 968 104 Pfund im Werte von 3 454 676 Mark, während derselbe an der Elbe, in Hamburg und Altona, sich auf 2 998 502 Mark belief. Den ersten kühnen, erfolgreichen Anlauf hat die deutsche Hochseefischerei im verflossenen Jahrzehnt gemacht, schreitet sie auf der betretenen Bahn in gleichen Maße weiter, dann wird der frische Seefisch in wenigen Jahren das sein, was zu werden er verdient, ein Volksnahrungsmittel für ganz Deutschland.