Die wildeste Dampffahrt des Jahrhunderts

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Autor: Theodor Kirchhoff
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Titel: Die Wildeste Dampffahrt des Jahrhunderts
Untertitel:
aus: Die Gartenlaube, Heft 29, S. 490–491
Herausgeber: Ernst Keil
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Entstehungsdatum:
Erscheinungsdatum: 1876
Verlag: Verlag von Ernst Keil
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Erscheinungsort: Leipzig
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Quelle: Scans bei Commons
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Die wildeste Dampffahrt des Jahrhunderts.
Von Theodor Kirchhoff.
San Francisco, am 5. Juni 1876.     

Am Sonntagmorgen den 4. Juni, präcise ein Viertel nach neun Uhr, verkündeten dreizehn Kanonenschüsse vom Dache des Palace Hôtels die Ankunft des ersten transcontinentalen Schnellzugs („lightning“-train) von New-York an den Gewässern der großen San Francisco-Bai, der die ungeheure Strecke von 3317 englischen Meilen ohne nennenswerthe Unterbrechung in 83 Stunden, 53 Minuten und 45 Secunden zurückgelegt hatte, eine Eisenbahnfahrt, die bis jetzt einzig in ihrer Art in der Welt dasteht. Von Tag zu Tag, von Stunde zu Stunde berichtete der Telegraph von dem Fortschritt des in rasender Eile den Continent durchfliegenden Dampfzugs; die Bevölkerung des ganzen Landes verfolgte die Einzelheiten der wilden Fahrt mit gespanntester Aufmerksamkeit. Täglich wurden die Stimmen des Zweifels an dem Gelingen des großartigen Unternehmens geringer, bis sich das zuerst für fast unmöglich Gehaltene als glänzende Thatsache herausstellte. In San Francisco mit seiner leicht erregbaren kosmopolitischen Bevölkerung war die Aufregung während der letzten Tage eine ganz gewaltige, und man hörte in der Stadt fast nur vom „Lightning“-Train reden. Selbst die Minenbörse, der drohende Türkenkrieg und die heiklige Chinesenfrage hatten hier zeitweilig alles Interesse verloren. Briefe aus New-York in weniger als vier Tagen, schriftliche Nachrichten aus Europa in zwei Wochen am Gestade des Stillen Meeres abgeliefert! – wer so etwas vor zwei Jahren prophezeit hätte, den würde sicherlich jeder Californier für toll gehalten haben.

Der in Amerika durch ihre Aufführungen des Shakespearischen Dramas „Heinrich der Fünfte“ und des Schlachtgemäldes von Agincourt berühmt gewordenen Schauspielergesellschaft der Herren Jarrett und Palmer gebührt die Anerkennung, dieses gigantische Unternehmen geplant und durchgeführt zu haben. Die genannten Directoren jener Gesellschaft mietheten den Schnellzug für die Hin- und Herreise mit einem Kostenaufwande von fünfhundert Dollars für die Person, um in San Francisco ein Gastspiel zu geben. Der New-Yorker „Herald“ bezeichnete das Unternehmen als ein „geschichtliches Ereigniß, das unter allen Umständen verdient, weit über die Grenzen der Vereinigten Staaten hinaus mit hohem Interesse beachtet zu werden“. Allerdings ist eine Schnelligkeit von 35 bis 45 englischen Meilen per Stunde auf europäischen Eisenbahnen schon längst nichts Ungewöhnliches mehr. Aber die Entfernungen sind dort verhältnismäßig kurze, die Schienenwege haben meistens Doppelgleise und sind auf der ganzen Fahrstrecke eingefriedigt (was in Amerika fast nirgends der Fall ist); das Dienstpersonal ist ein bei Weitem zahlreicheres als auf amerikanischen Bahnen, und die zu überwindenden Terrainschwierigkeiten halten auf den europäischen Hauptlinien mit denen hier zu Lande keinen Vergleich aus. Wer die Hindernisse, welche sich dem Gelingen eines solchen Unternehmens in Amerika entgegenstellen, zu würdigen versteht, der wird obigem Ausspruche des „Herald“ seine Zustimmung gewiß nicht versagen. Die verschiedenen Eisenbahngesellschaften des Ostens mußten mit der Union- und Centralpacific einmüthig zusammen handeln, um den Erfolg des Riesenunternehmens zu sichern. Rasende Schnelligkeit, Pünctlichkeit sämmtlicher Bahnangestellten auf der ganzen ungeheuren Wegstrecke, Benutzung der stärksten Locomotiven, des tadellosesten Fahrmaterials, der erfahrensten Ingenieure und Zugführer waren Jedes unentbehrlich, um das gigantische Project zu ermöglichen; die geringste Unachtsamkeit konnte eine furchtbare Katastrophe herbeiführen, der unbedeutendste Verzug, irgend eine Nachlässigkeit im Dienst waren genug, um den Erfolg zu vereiteln. Es waren endlose Wegstrecken zu durcheilen, Urwälder, Sümpfe und Prairien zu durchfliegen, wo Heerden von Rindern ungehindert über das eingleisige Bahnbett zu schreiten pflegen und Baumriesen oft vom Sturm auf dasselbe geschleudert werden; mächtige Flüsse mußte man passiren, hohe Gebirgszüge erklimmen, ehe das ferne Ziel am Goldenen Thore erreicht werden konnte.

Vor der Eröffnung der Pacificbahn brauchte die Pony-Expreß gegen dreißig Tage, der Tagereisende anderthalb Monate, ein Emigrantenzug mindestens ein halbes Jahr, um den Continent zu durchkreuzen. Dann verband der eiserne Weg die Meere, und in sieben Tagen und Nächten pflegten in den letzten Jahren Reisende von New-York nach San Francisco zu fahren. Und jetzt hat der „Lightning“-Zug dieselbe ungeheure Strecke in weniger als vierundachtzig Stunden durchflogen. Nach einem neuen Decennium wird man es wahrscheinlich ganz natürlich finden, innerhalb drei Tagen, vielleicht in noch kürzerer Zeit, von New-York nach San Francisco zu reisen, uns aber sei es gestattet, den Erfolg der ersten Schnellfahrt über den nordamerikanischen Continent als ein Ereigniß zu bezeichnen, das im Verkehrsleben der Menschheit wohl einen ruhmvollen Platz einzunehmen verdient und dem Unternehmungsgeiste der großen Republik des Westens, die gerade jetzt das hundertjährige Jubiläum ihres Bestehens feiert, zur Ehre gereicht.

[491] Am 1. Juni, präcise um ein Uhr Morgens, setzte sich der Schnellzug, der aus dem Hôtelwaggon „Thomas A. Scott“, dem Schlafwaggon „Yosemite“ und einem Gepäck- und Postwagen bestand, welcher letztere für San Francisco allein 100,000 Briefe an Bord hatte, bei Jersey-City, New-York gegenüber, in Bewegung. Die Fahrbillets waren in elegant ciselirte Silberdeckel geheftet; die Briefe führten alle den Poststempel „Jarrett & Palmer’s Special Fast Trans-Continental Train – New-York, June 1 – 1876 – 12. 10. A. M.“ Für die Bequemlichkeiten der Reisenden war auf das Umfassendste gesorgt worden, und die besten Speisen, die vorzüglichsten Weine und Delicatessen befanden sich in der Vorrathskammer des Hôtelwaggons. Vor der Abreise wurden in einer halben Stunde 15,000 Abzüge der Donnerstagsnummer des „New-Yorker Herald“ im Zeitungspalaste jenes Weltblattes gemacht, welche während der Fahrt nach der fernen Goldstadt unterwegs vertheilt werden sollten.

Ueber die Pennsylvania-Central-Eisenbahn brachte eine einzige Locomotive den Schnellzug, ohne nur einen Augenblick unterwegs anzuhalten, nach der Stadt Pittsburg – vierhundertvierundvierzig englische Meilen in zehn Stunden und vier Minuten. Auf allen Stationen empfingen ihn jubelnde Menschenmassen. Als die Reisenden mit einer Geschwindigkeit von zehn deutschen Meilen in der Stunde durch Pennsylvanien dahinflogen, wurde das erste Frühstück im Hôtelwaggon servirt. Während rechts und links Farmen, Wälder, Städte und Fluren wie toll kreisend vorübereilten, brachte Warren Jarrett, der Unternehmer der Expedition, ein Hoch auf die glückliche Ankunft in San Francisco aus, das bei klingenden Gläsern ein begeistertes Echo fand. Ohne Verzug raste der Dampfzug weiter durch die gesegneten Fluren von Ohio, Indiana und Illinois und fuhr um zehn Uhr fünfundzwanzig Minuten Abends (elf Minuten vor der festgesetzten Zeit) in den Bahnhof der Chicago- und Rock-Island-Eisenbahn bei Chicago ein, von einer nach Tausenden zählenden Menschenmenge mit wilden Hurrahs begrüßt. Die Entfernung von neunhundertdreizehn englischen Meilen zwischen New-York und Chicago war in zwanzig Stunden zurückgelegt worden.

Mit einem frischen Dampfrosse als Vorspann stürmte der Schnellzug weiter und erreichte das Ufer des Mississippi am nächsten Morgen, vier Minuten vor ein Uhr. Um neun Uhr dreißig Minuten donnerte der Zug über die mächtige Missouribrücke bei Council Bluffs, nachdem er die letzten 67½ Meilen in sechszig Minuten durchmessen hatte. Auf ebenem Terrain war seine Durchschnittsgeschwindigkeit sechszig Meilen in der Stunde. Omaha, 1405 Meilen von New-York, wurde in zweiunddreißig Stunden erreicht; Cheyenne, am Fuße der Felsengebirge, 1932 Meilen von New-York, in vierzig Stunden. Weiter ging die wilde Fahrt. Ueber die große Laramie-Ebene, 7000 Fuß über dem Meere, raste der Dampfzug mit einem Momentum von 76½ englischen Meilen per Stunde; über die bis zu 8242 Fuß ansteigenden Pässe der Felsengebirge stürmte er dahin wie eine wilde Jagd. Die letzten 75 Meilen auf der Union-Pacific nahmen nur neunundsiebenzig Minuten Zeit in Anspruch. Die Fahrt über die Union-Pacific zwischen Omaha und Ogden, eine Strecke von 1029 englischen Meilen, wurde in fünfundzwanzig Stunden und zwanzig Minuten zurückgelegt, die von New-York bis nach Ogden, 2435 Meilen, in fünfundfünfzig Stunden.

Aber die schwierigste Strecke, das gefährlichste Terrain war dem Schlusse der wilden transcontinentalen Dampffahrt vorbehalten, denn es mußten in demselben rasenden Tempo die bedeutenden Steigungen und die zahllosen Curven der Centralpacific überwunden werden. Der mächtigen Locomotive Nr. 149, welche sich in Ogden vor den Schnellzug spannte, sollte unter der Leitung des kühnen Ingenieurs Hank Small das für fast unmöglich Gehaltene gelingen. Der Wasserbehälter, aus welchem das 65,450 Pfund schwere Eisenroß gespeist wird, hält 3700 Gallonen Wasser. Diese gewaltige Locomotive blieb für die ganze Fahrt zwischen Ogden und San Francisco – eine Entfernung von 883 englischen Meilen, die längste Strecke, welche je von einem einzelnen Dampfroß ohne Aufenthalt zurückgelegt worden ist – in Thätigkeit. Steigungen von 45 bis 65 Fuß per englische Meile wurden mit einer Schnelligkeit von 45 Meilen in der Stunde überwunden. Mit rasender Geschwindigkeit durchmaß der Schnellzug die Salbeiwüsten von Nevada, wo der mächtig aufwirbelnde Staub demselben wie der Schweif eines Kometen nachfolgte. Von der ganzen mobilen Bevölkerung wurde der Dampfzug an allen Stationen mit Hurrahrufen und Böllerschüssen bewillkommnet. Auf der Truckee-Division legte er 80 Meilen in 81 Minuten zurück.

Während der letzten Nacht ging’s über das gefährliche Gebirgsterrain der Sierra Nevada, volle 7000 Fuß über dem Spiegel des Meeres. Curven giebt es auf der Centralpacific, nach Angabe des Superintendenten dieser Bahn, im Ganzen 1100, die zusammengelegt 125 Kreise bilden würden. Steigungen sind 14,800, Neigungen 10,700 im Bahnbett, die Längendifferenz zwischen den inneren und äußeren Schienen beträgt 4000 Fuß. Bei Weitem die Mehrzahl dieser Hindernisse kommt auf die Gebirgsstrecke. Wie sehr eine solche Construction, die in diesem Terrain jedoch nicht zu vermeiden war, einer Schnellfahrt hinderlich sein muß, wird jedem praktischen Eisenbahn-Angestellten einleuchtend sein. Aber ohne den geringsten Aufenthalt überschritt das mächtige Eisenroß im Geschwindschritt die Sierra Nevada. Große Feuer aus Waarenkisten und Theertonnen brannten in den an der Linie liegenden Ortschaften; Feuerwerke erhellten die Nacht, und die Bevölkerung war wie toll in ihren Ausbrüchen der Freude, als die wilde Dampfjagd brausend über das Hochgebirge dahinrollte. Unter den sich vierzig Meilen weit erstreckenden Schneedächern donnerten die Dampfwagen dahin, durch endlose Tunnels und über die riesigen Trestlebrücken, wirbelten um die Curven herum, als ob sie jeden Augenblick vom Geleise heruntergeschleudert werden müßten. Kurz vor Tagesanbruch, als der aufgehende Vollmond die Gebirgslandschaft magisch erhellte, flog der Schnellzug, mit einem Momentum von 45 Meilen per Stunde, um den gewaltigen schroffen Abhang des Cap Horn, 2500 Fuß über dem Niveau des wie ein Silberfaden in der finsteren Tiefe glitzernden Americanflusses und eilte dann thalwärts nach den grünen Fluren des schönen Californiens.

Sacramento, wo Tausende den Bahnhof die halbe Nacht hindurch in Belagerung gehalten hatten, begrüßte die kühnen Reisenden bereits um sechs Uhr Morgens. Um neun Uhr zwanzig Minuten fuhr der Schnellzug auf die zwei Meilen lange Pfeilerbrücke bei Oakland, wo derselbe von dem City-Mayor der Stadt San Francisco, den Beamten der californischen Handelsmetropole und von Tausenden von Zuschauern mit Hochrufen, Hüteschwenken und fortwährendem Blumenwerfen begeistert empfangen wurde. Nach einer beispiellosen Geschwindreise über die ganze Breite des nordamerikanischen Continents rollten die New-Yorker Gäste sieben Minuten vor zehn Uhr nach San Franciscoer Zeit in den Kutschen des Palace Hôtels unter den letzten Kanonenschüssen vom Dache des Riesengebäudes und dem Hurrah der versammelten Menge in den weiten Hofraum des größten Gasthauses der Welt. An einer mit den kostbarsten Speisen des productereichen Californiens beladenen Festtafel, in dem mit Blumen und Guirlanden feenhaft geschmückten Saale, genossen die Reisenden, worunter sich Repräsentanten der „London Illustrated News“ und vom „Journal des Débats“ befanden, in Gesellschaft der ersten Stadtbeamten, zahlreicher angesehener Bürger und der Mitglieder der hiesigen Presse ihr erstes Frühmahl in San Francisco und erzählten von den Wundern der wilden Fahrt von Meer zu Meer. Der Unterschied der Zeit zwischen New-York und San Francisco von drei Stunden dreizehn Minuten und sieben Secunden hatte die zur dreitausenddreihundertsiebenzehn Meilen langen Reise verbrachte Zeit auf etwas über achtzig Stunden abgemindert. –

Dir aber, freundlicher Leser, der Du im Geiste den über Amerika mit Windeseile dahinstürmenden Eisenrossen und den kühnen Männern gefolgt bist, die sich der gewaltigen Kraft des Dampfes, dieses mächtigen Culturdieners der Neuzeit, anvertraut hatten, um der großen Goldstadt einen Besuch abzustatten – einen deutschen Gruß aus dem sonnigen Californien! Die Erde scheint uns kleiner geworden an Umfang, die Heimath näher gerückt. Fürwahr, es ist doch schön, im neunzehnten Jahrhunderte zu leben, selbst in entlegenster Ferne täglich zu erfahren, was an frohen oder ernsten Ereignissen jenseits der Meere und Continente im Vaterlande vorfällt, und sich der Möglichkeit bewußt zu sein, auch einmal mit einer solchen Dampf-Extrapost der deutschen Erde entgegeneilen zu können.