Eine eigenartige Stadtbahn – Schnelllokomotive

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Titel: Eine eigenartige Stadtbahn - Schnelllokomotive
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aus: Die Gartenlaube, Heft 36
Herausgeber: Adolf Kröner
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Erscheinungsdatum: 1886
Verlag: Ernst Keil’s Nachfolger in Leipzig
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Erscheinungsort: Leipzig
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(Eine eigenartige Stadtbahn. – Schnelllokomotive.)

Für die Bewohner der Riesenstädte der Neuzeit bildet eine rasche und zugleich wohlfeile Beförderung von einem Punkte der Stadt zum andern eine Lebensfrage. Man hat dem Bedürfnisse auch überall zu entsprechen gesucht, und es erfreuen sich jetzt alle größeren Orte eines Pferdebahnnetzes, welches anfangs den gesteigerten Ansprüchen zu genügen schien. Doch stellte es sich in den Weltstädten bald heraus, daß das Fahren auf diesen Bahnen zu viel von der kostbaren Zeit verschlingt und daß sie den ohnehin schwierigen Verkehr der gewöhnlichen Fuhrwerke erheblich beeinträchtigen, weil sie den größten Theil des Fahrdammes einnehmen.

Es haben unter diesen Verhältnissen einsichtige Männer, unter denen unser berühmter Landsmann, Dr. Werner Siemens, die erste Stelle einnimmt, längst erkannt, daß die Lösung der Frage der weltstädtischen Verkehrsmittel weniger in dem Ausbau des Pferdebahnnetzes als in der Schaffung einer zweiten Verkehr-Etage, eines zweiten erhöhten Fahrdammes liegt, welcher den unteren Damm entlastet und, weil hier auf entgegenkommende Wagen keine Rücksicht zu nehmen ist, eine angemessene Geschwindigkeit der sich darauf bewegenden Fahrzeuge gestattet. Es gilt keiner als Prophet im eigenen Lande, und so war es dem eben genannten großen Forscher und Industriellen nicht vergönnt, bisher seine Lieblingsidee leichter und wohlfeiler elektrischer Hochbahnen im Zuge der Hauptverkehrsader der Großstädte zu verwirklichen. Die in Berlin und London gebauten Stadtbahnen verwirklichen nämlich das Ideal in keiner Weise. Die Stadtbahn der Reichshauptstadt ist eine viergeleisige Riesenanlage, die mehr eine Verlängerung der Außenbahnen bildet und obendrein eine wichtige strategische Rolle spielt. Ueberdies hält sie sich meist von den verkehrsreicheren Stadtgegenden fern. Die Londoner Bahnen aber sind unterirdisch angelegt, ungemein kostspielig gewesen und können ebenso wenig wie die Berliner die Pferdebahn und den Omnibus entbehrlich machen.

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Hochbahn nach dem Meigs’schen System.

Zweckentsprechender sind allerdings die New-Yorker Stadtbahnen. Sie liegen im Zuge der Straßen selbst und wurden nicht durch den Ankauf von Grund und Boden übermäßig vetheuert. Ihnen blieb jedoch der Vorwurf nicht erspart, daß sie, weil zwrigeleisig und nach der alten Schablone angelegt, von dem Straßendamme ein zu großes Stück in Anspruch nehmen und den Anwohnern Luft und Licht entzichen. Wohl zum Theil aus diesem Grunde wurde das Stadtbahnsystem des Bostoner Ingenieurs Meigs in den Vereinigten Staaten günstig aufgenommen, und erhielt derselbe, nachdem das berühmte Franklin Institut in Philadelphia sich zustimmend geäußert hatte, die Erlaubniß zum Bau eines Netzes von solchen Bahnen ertheilt, welches sämmtliche Stadttheile seiner Vaterstadt mit dem Verkehrsmittelpunkt sowohl wie unter einander verbinden soll.

Die nebenstehende Abbildung eines Zuges der ersten Probestrecke der Meigs’schen Hochbahn spricht für sich selbst.

Was zunächst den Unterbau anbelangt, so springen die Vortheile desselben in die Augen. Er nimmt von dem Straßendamm nicht viel mehr Raum ein, als etwa eine Telegraphenlinie; er verunstaltet die Straße nicht allzusehr, schmiegt sich den Unebenheiten des Bodens trefflich an und kann unmöglich sehr kostspielig sein. Nicht minder sinnreich sind die Wagen und Lokomotiven gebaut, deren äußere Gestalt allerdings ein künstlerisches Auge nicht gerade ansprechen möchte. Wenn Meigs aber die Walzenform für seine Fahrzeuge wählte, so geschah es deßhalb, weil diese der Luft den geringsten Widerstand bietet. Eigenthümlicher noch sind die Radgestelle. Die Anwendung von zwei Schienen, die aber über einander liegen, bedingte die schräge Lage der Laufräder an Wagen und Maschine. Letztere ist aber außerdem, wie aus der Abbildung deutlich hervorgeht, mit wagerechten Triebrädern versehen, welche sich an die obere Schiene anschmiegen und mit den Dampfcylindern in üblicher Weise verkuppelt sind. Der Zug bewegt sich also auf ebenen Strecken lediglich durch die Druckkraft dieser Triebräder auf die Seite der oberen Schiene. Sobald es aber bergauf oder bergab geht, hat diese Schiene die Gestalt einer doppelten Zahnstange, wie sie bei Alpenbahnen üblich ist und in welche besondere, auf unserer Abbildung nicht sichtbare, gezahnte Triebräder eingreifen. Daß eine Entgleisung der Meigs’schen Züge geradezu unmöglich ist, und daß sie sehr scharfe Krümmungen befahren können, leuchtet dem Leser sicherlich gleich ein. –

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Lokomotive, System Estrade.

Für den Verkehr auf weite Entfernungen, für die Schnellzüge, die von Stadt zu Stadt durch die Läuder jagen, ist die zweite Erfindung bestimmt, die wir mit wenigen Worten erklären können: die Riesenlokomotive von Estrade, deren Räder den Durchmesser von 2,50 Meter besitzen. Die Lokomotive unterscheidet sich sonst wenig von unseren heutigen Dampfwagen; die Einführung der großen Räder bei den Personenwagen brachte dagegen den französischen Mechaniker auf die Idee, dieselben zweistöckig zu bauen, wie dies durch die untenstehende nach der Zeitschrift „La Nature“ entworfene Abbildung veranschaulicht wird. Mit Hilfe seiner Riesenräder hofft Estrade die Geschwindigkeit der Eilzüge[1] auf 120 Kilometer in der Stunde erhöhen zu können, und wird auf einer der französischen Bahnlinien demnächst Versuchsfahrten anstellen, auf deren Ergebniß man mit Recht gespannt sein darf.

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Personenwagen, System Estrade.

  1. WS: In der Vorlage „Eilzgüe“