Etwas über den Panama-Canal

Etwas über den Panama-Canal.

Es hat viel Erhebendes, daß in einer Zeit, in welcher das altverrottete Chinesenthum der Grenzsperren tagtäglich an unseren moskowitischen Ostmarken den friedlichen Verkehr befreundeter Nachbarvölker erschwert, in einer Zeit, in welcher die hohe Politik in hohen Steuer- und Zolltarifen Schutzbarrieren gegen freien Verkehr und Handel aufthürmt, daß in eben derselben Zeit so beschränkender Maßnahmen der Mensch alle Schranken der Naturgewalten überwindet, um dem Verkehr die kürzesten, sichersten, bequemsten Straßen zu öffnen. Die Natur wird, um den Verkehr zu fördern, förmlich umgebildet, die breitesten Klüfte, die tiefsten Abgründe werden überbrückt, die höchsten Berge umgangen, durchbohrt und Eisenstraßen über sie geführt –- Jahrtausende getrennte Meere werden zu verkürztem Verkehr mit einander verbunden.

Es ist überflüssig anzuführen, welche Tunnels, Viaducte, Brücken und Canäle in unserem Jahrhundert zu diesem Zweck gebaut worden sind, was die Technik zur Beförderung des Verkehrs in Wasser- und Landbauten, in Hoch- und Tiefbauten geleistet hat. Es ist überflüssig anzuführen, daß durch den Suezcanal das Mittelmeer mit dem Rothen Meer, der Atlantische Ocean mit dem Indischen verbunden, und daß dadurch die kürzeste schiffbare Verbindung zwischen Europa und Asien, den beiden volks- und productenreichsten Erdtheilen, hergestellt worden ist.

Ein Seitenstück vom Canal von Suez ist der jetzt geplante Canal in Centralamerika, der das Atlantische Meer mit dem Großen Ocean verbinden soll. Ueberblicken wir die Vertheilung des Festen und Flüssigen auf der Erde, so werden wir bald erkennen, wie diese beiden großen Werke einander entsprechen. Vergessen wir auf einen Augenblick die herkömmliche, aber nur zufällige Eintheilung der Erdoberfläche in fünf Erdtheile und fünf Meere, so sehen wir ein einziges großes Weltmeer, in welches zwei Landmassen von den Nordpolargegenden bis weit in die südliche Halbkugel hinein sich erstrecken, die dadurch dieses Weltmeer in zwei große Abtheilungen zerlegen.

Das Weltmeer ist nun überall der Tummelplatz des großen Verkehrs geworden, doch ist dieser nicht über alle Theile der Erde gleichmäßig verbreitet. Alle Völker, die an ihm regen Antheil nehmen, wohnen auf der nördlichen Halbkugel, und zwar der Hauptmasse nach auf dem Gürtel von 30 Breitegraden oder 450 geographischen Meilen, welcher zwischen dem 30. und 60. Grad nördlicher Breite eingeschlossen ist. Was ist begreiflicher, als daß sie sich an dem Naturzwang stoßen, der sie nöthigt, einen Hunderte von Meilen weiten Umweg zu machen, wenn sie von einem Meer in’s andere gelangen wollen? Die Europäer, denen der Verkehr mit den Ländern des Indischen Oceans am meisten am Herzen liegt, haben deshalb in 30 Grad nördlicher Breite bei Suez die eine Landmasse durchbrochen. Statt um die 70 Breitegrade südlicher liegende Spitze von Afrika zu fahren, können sie nun am Nordrande dieses Erdtheils hin in das andere Meer gelangen und sparen damit nicht nur Zeit und Geld, sondern sind auch im Stande, ihre Macht nach jenen Gegenden hin viel straffer und damit stärker fühlbar zu machen, als vordem. Zeit sparen heißt vorzugsweise in unseren Tagen nicht blos Geld sparen, sondern auch Macht gewinnen.

Aber die Schranke der westlichen Landmasse ist noch immer geschlossen, und so ist denn nunmehr ihre Durchbrechung das nächste großartigste Werk, die nächste Weltarbeit, welche handels- und geldmächtige Völker und unternehmende Geister sich vorgesetzt haben. Die Durchstechung des Isthmus von Panama wird bei weitem das größte Werk sein, das Menschenhände jemals geschaffen. Weder der Suezcanal, noch die Pyramiden, noch die hängenden Gärten der Semiramis werden diesem Werke gegenüber fernerhin als Weltwunder angestaunt werden können; denn die Schwierigkeiten und Hindernisse, die hier der Ausführung entgegentreten, sind bei weitem zahlreicher, mannigfaltiger und mächtiger; sie sind physischer, technischer, finanzieller, politischer Natur. Die Verhältnisse des amerikanischen Isthmus sind von jenen der Landenge von Suez so verschieden, daß man diese Werke kaum mit einander vergleichen kann. Die eine Landenge ist die Region außergewöhnlichen Regenfalls, die andere außergewöhnlicher Trockenheit; die eine ist bedeckt mit undurchdringlichen, endlosen Urwäldern, die andere gänzlich kahl; die eine besteht aus Gebirgen mit steilen Abstürzen und Schluchten, durch die sich nach jedem Regen furchtbare Ströme wälzen, die andere ist eine sandige Ebene.

Die Wichtigkeit der Verbindung beider Weltmeere ist seit der Entdeckung Amerikas erkannt worden. Schon Columbus, so unrichtig seine Vorstellungen auch sonst waren, suchte hier eine Durchfahrt nach dem goldenen Kathai und Cipangu (nach China und Japan), nach den duftigen Eilanden der Gewürze, welche vor ihm Marco Polo geschildert hatte. Auch die ersten spanischen Eroberer Amerikas suchten hier vergeblich eine Meeresstraße, und während der späteren langen Jahrhunderte fuhren die Segler den langen Weg an den Küsten um die Südspitze Amerikas.

Erst Alexander von Humboldt war es im Anfange unseres Jahrhunderts, der sich eifrigst mit dem Verbindungsproject beider Meere durch einen Canal beschäftigte. Er hat darauf gedrungen, den Isthmus in seiner ganzen Länge an der Hand der Höhenmessung zu untersuchen, „besonders da, wo er sich an das Festland von Südamerika durch Darien und die unwirthbare ehemalige Provincia de Biruquete anschließt und wo zwischen dem Fluß Atrato und der Bai von Cupica (im Litoral der Südsee) die Bergkette des Isthmus fast gänzlich verschwindet“.

General Bolivar hat auf Humboldt’s Vorstellungen in den Jahren 1828 und 1829 durch Lloyd und Falmarc die Landenge zwischen Panama und der Mündung des Rio Chagres genau nivelliren lassen, und andere Messungen sind später von kenntnißvollen und erfahrenen französischen Ingenieuren, wie Projecte für Canäle und Eisenbahnen mit Schleußen und Tunnels gemacht worden. Die Zahl der in den letzten zwanzig Jahren von den verschiedensten Regierungen, Gesellschaften und Privaten zu diesem Zweck unternommenen Expeditionen und Canalprojecte ist Legion. Das Großartigste im Projectemachen leisteten bisher die Franzosen; von ihnen liegen nicht weniger als 36 Entwürfe zum Durchstich des Isthmus vor, von denen jeder der „einzig“ durchführbare sein sollte. Aber sie alle zusammengenommen waren nicht auf Untersuchung der Feldmeßkunst gegründet. Erst die von der Vereinigten Staatenregierung ausgerüsteten Expeditionen in den Jahren 1870 bis 1875 untersuchten wissenschaftlich den ganzen Isthmus. Je genauer man die Sache prüfte, desto geringer wurde auch die Zahl der Projekte, welche Aussicht auf Erfolg hatten, und nunmehr ist nur noch die Frage: Nicaragua oder Panamacanal? Für jeden einzelnen agitiren die Vereinigten Staaten, England und Frankreich aus verschiedenen Sonderinteressen.

Ein Blick auf das nachstehende Kartenbildchen, auf welchem die Dampferlinien um das Cap Horn in vollen, die nach dem Durchstich der Landenge von Panama dagegen voraussichtlich einzuschlagenden Routen über den interoceanischen Canal mit punktirten Linien angegeben sind, giebt eine Vergleichung der Wegelängen um das Cap Horn und durch den Panamacanal und eine augenfällige Anschauung von den verheißenen Vortheilen des projectirten gigantischen Werkes. Der Weg von den europäischen und ostamerikanischen Häfen nach den Häfen an der Westküste von Mexico und Columbien, sowie theilweise nach Australien und Ostasien wird um die Hälfte oder gar um nahezu zwei Drittel abgekürzt. Während z. B. jetzt die Entfernung von Cap Lizard, am westlichen Ausgange des englischen Canals, welches im Allgemeinen als Anfangs- und Endpunkt für oceanische Fahrten der deutschen, holländischen und englischen Schiffe angesehen wird, nach San Francisco um das Cap Horn etwa 15,000 Seemeilen beträgt, wird nach der Eröffnung des Canals San Francisco von Lizard nur 7800 Seemeilen entfernt sein.

Die Handelswege und der Panama-Canal.

Am wichtigsten sind allerdings für uns die Entfernungen von den deutschen Häfen, die wir auf der Karte nicht angedeutet haben, um die Dampferlinien nicht zu verwischen. Wir bemerken aber dabei, daß zwischen Bremen und Hamburg einerseits und London andererseits in Bezug auf die Entfernungen im Panamacanalverkehr kein nennenswerther Unterschied besteht.

Während bis jetzt die Reisedauer von Hamburg aus um das Cap Horn oder durch die Magellansstraße nach San Francisco, je nach der Schnelligkeit der Dampfer, 50 bis 60 Tage beträgt, wird sie nunmehr durch den Panamacanal auf 20 bis 22 Tage abgekürzt werden.

Die Vereinigten Staaten sind bei dem Riesenwerke zunächst und am meisten interessirt, da es in erster Linie der Westküste Amerikas, namentlich Californien zu Gute kommen würde, an zweiter Stelle der Inselwelt des Stillen Meeres und dem Festland von Australien. Californien ist gegenwärtig kein Goldland mehr, sondern ein Kornland, aber zur vollen Entwickelung und Verwerthung seines Bodenreichthums fehlt ihm die Verbindung mit dem Außenlande. In reichen Jahren muß der Farmer sein Vieh mit Weizen füttern, weil er für denselben keinen Absatz hat. Die Länder im Osten der Pacificbahn sind selber an Körnerfrüchten überreich; der weite Umweg um das Cap Horn, obwohl auf ihm schon jetzt Ladungen nach Europa gehen, vertheuert dagegen die Erzeugnisse der Westküste unverhältnismäßig gegenüber der billigen Fracht der Prairiestaaten, welchen bequeme Wasserstraßen und billige Eisenbahnwege nach der östlichen Hälfte zu Gebote stehen. Nur die Eröffnung eines Conciles von Meer zu Meer kann Californien die Mittel gewähren, seinen Reichthum bestens zu verwerthen.

Aber auch der atlantischen Küste des Landes wird für die Manufakturen der gewerbreichen östlichen Staaten ein Gebiet erschlossen, von welchem sie zur Zeit noch durch europäische Concurrenz fast völlig fern gehalten werden, und Aehnliches ist auch für den Verkehr mit Polynesien und Australien der Fall; denn der Suezcanal bietet Europa hinsichtlich dieser Länder nur einen theilweisen Vorschub, weil Segelschiffe auf demselben fast ausgeschlossen sind und das Verlangen nach billiger Fracht stets den Weg über Amerika vorziehen wird.

In Europa ist es in erster Linie England, welches für die Ausführung des Canals sich interessiren muß. In Wirklichkeit hat es auch bereits im Jahre 1850 sich mit den Vereinigten Staaten durch einen Vertrag dahin verständigt, daß ein Canal durch Centralamerika, wo und wie er auch immer ausgeführt werden sollte, nicht einer Nation allein ausschließlich angehören dürfe. England rückt durch einen Isthmuscanal seiner Colonie Neuseeland und einigen Häfen an der Westküste Amerikas um mehrere hundert Meilen näher. Freilich bleibt es zweifelhaft, ob die Dampfer nach Neuseeland den Weg durch den Isthmuscanal nehmen werden; denn Neuseeland ist heute noch nicht bevölkert genug, um eine directe Dampferverbindung mit England erhalten zu können, und alle Dampfer, welche heute nach Australien und Neuseeland fahren, legen in Aegypten und Indien an und machen sich nur hierdurch bezahlt. Man sieht also zur Zeit keine Vortheile, um deren willen England seine Millionen an ein Unternehmen wenden sollte, das nur seinem Rivalen von Nutzen sein könnte. Es ist sogar wahrscheinlich, daß England den Canalbau zu erschweren suchen wird. Schon jetzt concurriren amerikanische Waaren in China, Indien, Neuseeland sehr erfolgreich mit den englischen und drohen dieselben zu verdrängen. England hat also kein Interesse daran, Amerika den Weg nach seinen Märkten zu öffnen. Hierzu kommt noch: England besitzt den Löwenantheil am Suezcanal, dem mächtigsten Rivalen des amerikanischen Canals, den es schwerlich mit seinem Gelde wird unterstützen wollen.

Deutschland hat zur Zeit ziemlich wesentliche Interessen im Großen Ocean, wird sich jedoch kaum mit besonderer Vorliebe für den Canalbau erwärmen. Aber es wird Pflicht unseres Kaufmannsstandes sein, die alten Posten zu erhalten und neue rechtzeitig aufzustellen, ehe der gesammte Panamahandel in die Hände anderer Nationen übergeht. Auch Spanien, das außer England und Portugal mit Südamerika verkehrt, wird den Amerikanern nicht Canäle bauen helfen, da es sich selbst nicht helfen kann, und die Staaten Centralamerikas sind finanziell zu zerrüttet, als daß sie an materielle Förderung denken könnten.

Unter diesen Umständen agitirt Herr Lesseps in Europa und in Amerika für die Beschaffung des erforderlichen Capitals, was ihm auch glücklich gelungen, weil die in Paris aufgelegte Zeichnung von 590,000 Actien à 500 Franken um 200,000 Actien überzeichnet ist. Die Unternehmer Couvreux und Hersent verlangen für Herstellung 512 Millionen Franken, während die Baukosten vom internationalen geographischen Congreß in Paris (1879) auf 1070 Millionen berechnet wurden. Der Canalbau ist auf sieben Jahre veranschlagt, und soll das Werk im Jahre 1887 vollendet sein. Der technische und politische Theil des Unternehmens scheint im Großen und Ganzen ziemlich festgestellt zu sein; die Verhandlungen sind im Flusse; die Zeichnungslisten für die Panama-Actien liegen auch in Deutschland aus. Es sind auch bereits achtundvierzig französische Ingenieure aus Paris zur Aufnahme der Arbeit nach Panama abgegangen, und der Panamacanal soll der neueste Wunderbau des Weltverkehrs werden!

Und trotz alledem, trotz dem so entschiedenen und zuversichtlichen Vorgehen Lesseps’ beschäftigen doch noch mehrere Concurrenzpläne die volle Aufmerksamkeit der Fachmänner wie der Geldmänner Nordamerikas. So hält bekanntlich der berühmte amerikanische Ingenieur Eads eine Schiffseisenbahn für leichter ausführbar, als einen Canal. Er will nichts Geringeres, als eine Eisenbahn bauen, auf der die größten Seeschiffe über den ganzen Isthmus von Locomotiven gezogen werden sollen und welche er mit dem vierten Theile des Zeit- und Kostenaufwandes herstellen will, den die Anlage eines schiffbaren Canals nach dem Plane Lesseps’ erfordert. – Wie dem aber auch sei und welche Projecte sonst noch geplant werden mögen, hier genügt es, auf das gigantische Unternehmen als ein charakteristisches Werk unseres Jahrhunderts hingewiesen zu haben.

---