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Erheiterungen, Belletristisches Beiblatt zur Aschaffenburger Zeitung |
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der Dresdener Kettenschleppschifffahrts-Gesellschaft ein regulärer Betrieb eingeführt worden. Von dem auf 800,000 Thaler festgestellten Aktienkapital sind bis jetzt nur 700,000 Thaler gebraucht worden; die Zahl der Kettenschiffe beträgt 9. Für die Unterelbe ist bis Hamburg die 40 Meilen lange Strecke, auf die etwa 8 Kettendampfer zu rechnen sein werden, mit etwa 720,000 Thaler Kostenaufwand gleichfalls der Vollendung näher geführt, so daß voraussichtlich noch 1872 auf der ganzen schiffbaren, 98 Meilen langen Binnen-Elbe mit einem Kapitalaufwand von etwa 1,800,000 Thaler der Verkehr der Kettenschifffahrt mit vorläufig 22 Kettenschiffen hergestellt sein wird.
Die bis jetzt vorliegenden Erfahrungen erstrecken sich nur auf die im vorigen Jahre eröffnete Linie Buckau – Schandau und auf die etwa zwei Jahre im Betrieb befindliche Kettenschifffahrt der sächsischen Elbe. Begreiflicher Weise ist diese Zeit zur Feststellung eines sicheren Urtheils noch viel zu kurz, namentlich werden sich für die Schifffahrt die Pünktlichkeit und Schnelligkeit der Frachtlieferung, für die betreffenden Gesellschaften die Rentabilität erst dann geltend machen, sobald die ganze Elbstrecke mittelst Ketten befahren werden kann, während jetzt noch große Touren auf die bisherigen unzuverlässigen Beförderungsweisen angewiesen blieben. Bei einem Frachtsatz von 1/3 Pfennig für die Zentnermeile sind aber doch die finanziellen Resultate bis jetzt ziemlich befriedigend ausgefallen, und hierbei ist nicht außer Acht zu lassen, daß gerade die Verkehrsverhältnisse der Elbe mit Rücksicht auf das geringe Quantum der Bergfahrt im Gegensatz zur Thalfahrt der Kettenschifffahrt wenig günstig sind. Der Schiffer läßt nämlich sein Fahrzeug nur stromauf schleppen; stromab überläßt er sein Schiff der Fallgeschwindigkeit des Wassers und den zufällig günstigen Luftströmungen. Auf der oberen Elbe fallen aber bei einer Gesammtfracht von etwa 15 Millionen Zentner für das Jahr etwa 12–13 Millionen Zentner auf die Thal- und nur 2 bis höchstens 3 Millionen Zentner auf die Bergfahrt, und blos auf das letztere Frachtquantum kann zur Zeit die Kettenschifffahrt rechnen. Auf dem Rhein ist dies umgekehrt; hier überwiegt die Bergfahrt. Auf der Donau dagegen werden Berg- und Thalfahrt annähernd gleiche Frachtmengen aufzuweisen haben.
Wie bei jeder Neuerung, so war auch bei der Kettenschifffahrt der Oberelbe der Widerstand derjenigen zu überwinden, die sich nicht sofort in die veränderten Verhältnisse zu finden verstanden, oder bald mit, bald ohne Recht ihre Interessen bedroht glaubten. Trotzdem haben die Elbschiffer die Vortheile der Kettenschifffahrt rasch erkannt und sich auch mit dem Tarif bald befreundet. Dazu wollen sie sich indessen zur Zeit nur schwer verstehen, die gebotene Beförderung auf die ganze Strecke zu benutzen. Ein Schiffer, welcher in Magdeburg ankommt und Fracht nach Dresden zu befördern hat, hofft in den meisten Fällen, daß günstig eintretender Wind ihm unterwegs gestatten werde, zwar langsamer, aber billiger befördert zu werden. In Folge dessen akkordirt er mit der Kettenschifffahrtsdirektion nur auf einen kleinen Theil der Strecke, in der Hoffnung, den Kontrakt zu verlängern, falls er sich getäuscht haben sollte. Findet aber das Kettenschiff an der betreffenden Station andere Güter vor, die vorher schon übernommen waren und muß dann der erste Schiffer, wie recht und billig, sein Fahrzeug abhängen, so wird sofort über Willkür und mangelnde Koulanz der Direktion geklagt. Nicht minder verlangen andere Frachtführer, daß das Kettenschiff bei günstigem Winde sie nur um die Ecken und Krümmungen herumbugsiren soll, bei denen sie nicht segeln können. Ja sie möchten sogar dann auf ihrer Forderung bestehen, sobald das Kettenschiff einen vollen Zug direkter Fracht stromaufwärts zu führen bereits übernommen hat. Daher die Klagen, daß zu wenig Stationen vorhanden sein, oder daß die vorhandenen Kettenschiffe nicht ausreichten, während bei objektiver Betrachtung sich ergibt, daß dem gegenwärtigen Verkehr die Zahl der Kettenschiffe so ziemlich entspricht und der Direktion kaum verargt werden kann, wenn sie dem direkten Durchgangsverkehr ein Vorrecht einräumt.
Bedenklicher ist wohl das Monopol, daß auf den deutschen Strömen des eng begrenzten Fahrwassers wegen der Kettenschifffahrt faktisch zuerkannt wird. Es mag unentschieden bleiben, ob das günstigere Fahrwasser des Rheins und der Donau gestattet, daß zwei Ketten oder Drahtseile im Strome verankert und somit durch den Konkurrenzbetrieb von zwei Gesellschaften die nachtheiligen Einwirkungen des Monopols abgeschwächt werden können. Auf der Elbe, der Weser und der Oder ist dies des schmalen Fahrwassers wegen vollständig unmöglich, und daher wird die eine Kettenschifffahrtsgesellschaft dieser Ströme der Sorge um die Konkurrenz durchaus ledig sein. Nun haben sich zwar die Regierungen bei der Konzessionsertheilung die Genehmigung der Tarife und die endgültige Erledigung etwaiger Differenzen mit dem Fähranstalten, mit der Dampfschifffahrt u. s. w. vorbehalten, man weiß indessen von den Eisenbahnen her nur zu gut, wie wenig damit ausgerichtet wird. Es ist daher in der That fraglich, ob die Direktion der Seil- oder Kettenschifffahrt immer verstehen werden und verstehen wollen werden, die Interessen ihrer Gesellschaften mit denen der Frachtführer in Einklang zu bringen.
Ist dieses Monopol schon bedenklich genug, so
: Erheiterungen, Belletristisches Beiblatt zur Aschaffenburger Zeitung. Wailandt, 1872, Seite 495. Digitale Volltext-Ausgabe bei Wikisource, URL: https://de.wikisource.org/w/index.php?title=Seite:1872_Erheiterungen_Belletristisches_Beiblatt_zur_Aschaffenburger_Zeitung.pdf/7&oldid=- (Version vom 10.2.2018)
