Ueber die Unausführbarkeit des von einigen Mechanikern gemachten Vorschlages, mit Dampfwagen auf gewöhnlichen Straßen zu fahren

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Autor: Joseph Ritter von Baader
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Titel: Ueber die Unausführbarkeit des von einigen Mechanikern gemachten Vorschlages, mit Dampfwagen auf gewöhnlichen Straßen zu fahren
Untertitel:
aus: Das Ausland, Nr. 40–41; 43–44. S. 158-159, 162–163. 171–172, 174–176.
Herausgeber: Eberhard L. Schuhkrafft
Auflage:
Entstehungsdatum: 1827
Erscheinungsdatum: 1828
Verlag: Cotta
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Erscheinungsort: München
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[158]

Ueber die Unausführbarkeit des von einigen Mechanikern gemachten Vorschlages, mit Dampfwagen auf gewöhnlichen Straßen zu fahren.[1]

Von Joseph Ritter von Baader.

Die Idee von Dampfwagen und solchen Fuhrwerken, welche durch die Kraft der elastischen Wasserdämpfe, statt der Pferde, fortgebracht werden sollten, ist nicht neu. In einem Lande, wo man mit dem Bau und jeder möglichen [159] Anwendung der Dampfmaschinen seit einem halben Jahrhunderte so vertraut ist, wo das Brennmaterial, die Steinkohlen so wohlfeil, dagegen die Pferde, im Ankauf und in der Unterhaltung so theuer sind, wie in England, war es wohl sehr natürlich, daß diese Idee schon längst mehrere der geschicktesten Mechaniker beschäftigte. Mr. Gurney ist darum keineswegs der Erste, sondern bereits der siebente oder achte von denen, welche an diese höchst wichtige, aber eben so schwere Aufgabe sich gewagt, ein Patent auf eine zu deren Lösung ersonnene Construction genommen, und die Ausführung derselben im Großen öffentlich angekündigt haben. Ob er nun, glücklicher als seine Vorgänger, der erste seyn wird, dem es gelingt, diese Aufgabe und sein gegebenes Versprechen durch mehrere, ohne Unfall vorgenommene Reisen auf gewöhnlichen Landstraßen, wirklich und auf eine befriedigende Art zu lösen, muß sich, nach seiner öffentlichen Ankündigung, bald zeigen. Vor der Hand erlaube ich mir jedoch noch sehr daran zu zweifeln.

Schon im Jahre 1759 entwarf der berühmte Mechaniker James Watt den Plan zu einem durch Dampfeskraft zu treibenden Fuhrwerke, wie aus einer von ihm selbst geschriebenen Note in Professor Robinson’s Mechanical Philosophy zu ersehen ist;[2] und er hat die hiezu nöthigen Mittel und Vorrichtungen in den Spezificationen seiner Patente von 1769 und von 1784 angegeben. Da indessen von einer wirklichen Anwendung dieser seiner Erfindung (wozu ihm alle Mittel in einem vorzüglichen Grade zu Gebote standen) nie etwas bekannt geworden ist, so darf man mit Wahrscheinlichkeit annehmen, daß er solche, nach einigen mißlungenen Versuchen, selbst aufgegeben habe.

Im Jahre 1802 erhielt ein anderer sinnreicher Mechaniker, in der Grafschaft Cornwall, Mr. Richard Trevithick, in Verbindung mit Andrew Vivian, ein Patent auf die Erfindung einer vereinfachten Dampfmaschine (mit hohem Druck, ohne Verdichtung des Dampfes durch kaltes Wasser, und ohne Luftpumpen) und auf die Anwendung derselben zum Treiben von Fuhrwerken.[3] Allein obwohl dieses neue Prinzip von Dampfmaschinen großen Beifall erhielt, und in der Folge häufig angewendet worden ist, und obwohl hiedurch das Gewicht und der Umfang dieser Maschinen um Vieles vermindert, und der Transport derselben merklich erleichtert wurde, so ward doch der damalige Hauptzweck des Erfinders, Wagen auf gewöhnlichen Landstraßen fortzutreiben, nicht erreicht, und er überzeugte sich bald, daß sein Mechanismus nur auf Eisenbahnen anwendbar sey, auf welchen der Widerstand und die Erschütterung ungleich geringer, und die Bewegung viel leichter, sanfter und gleichförmiger ist; und so wurden durch Trevithick die ersten wandelnden Dampfmaschinen (locomotive Engines) zum Transporte von Steinkohlen auf den englischen Eisenbahnen mit gutem Erfolge eingeführt, seither aber durch die Herren Chapman, Blenkinsop, Blackett, Brunton, Losh und Stephenson auf verschiedene Art modifizirt und noch weiter verbessert, so daß jetzt ein solcher Dampfwagen mit einer Maschine von 8–10 Pferdekräften eine lange Reihe aneinander gehängter kleiner Wagen mit einer Gesammtlast von tausend Centnern und darüber ziemlich schnell hinter sich nachzieht, weßwegen man diesen Maschinen auch den Namen Steam-Horses (Dampf-Pferde) gegeben hat.

Im Jahre 1816 kündigte der in München erschienene „Anzeiger für Kunst- und Gewerbfleiß im Königreich Bayern“ eine von dem Herrn Director v. Reichenbach erfundene neue Construction von vereinfachten und tragbaren Dampfmaschinen an, durch welche Fuhrwerke auf gewöhnlichen Straßen, ohne Pferde, Berg auf und Berg ab, getrieben werden sollten. Nach Nr. 8. dieses wöchentlichen Anzeigers vom 24. April 1816, stand diese Maschine zur ersten Probe bereits aufgerichtet, und der Verein hoffte bald so glücklich zu seyn, den Lesern des Anzeigers die Resultate davon anzeigen zu können. – Die Erwartung der ganzen Stadt ward durch diese Ankündigung außerordentlich gespannt, und schon ward allgemein von einer Reise gesprochen, welche Hr. v. Reichenbach auf einer leichten Dampf-Chaise von seiner Erfindung in Zeit von 60 Stunden von München nach Wien machen wollte. Allein bald hörte man nichts mehr von dieser glänzenden Erfindung, und weder die neue Maschine noch der Dampfwagen sind je zum Vorschein gekommen. –

Im Jahre 1820 enthielten die irländischen und englischen Zeitungen, und aus diesen die meisten französischen und deutschen Blätter die pomphafteste Ankündigung einer damals ganz fertigen Dampf-Postkutsche, welche, von einem schon festgesetzten Tage an, regelmäßig dreimal die Woche zwischen Dublin und Belfast hin und her laufen sollte! – Mit dieser Ankündigung sind aber auch die Akten geschlossen worden, und man hat seither von dieser Dampfkutsche nicht mehr das Geringste gehört.

Im Jahre 1821 ließ Herr Julius Griffith, ein durch seine vielen Reisen bekannter Engländer, welcher sich mehrere Jahre lang zu Wien aufgehalten hattte, sich zu gleicher Zeit Patente in London, in Paris und in Wien auf eine von ihm erfundene Dampfkutsche geben, deren Construction, nach der im London Journal of Arts (Oktoberheft 1823) gegebenen Abbildung und Beschreibung, sehr viele Aehnlichkeit mit jener des Herrn Gurney hatte, und in mehreren Journalen und öffentlichen Blättern, vorzüglich in Herrn Gills Technical Repository, als sehr sinnreich und zweckmäßig angepriesen wurde. Das London Journal of Arts bedauerte damals (1823), daß es noch keine mit diesem Wagen öffentlich angestellte Versuche angeben könnte, und versprach, dieselben mitzutheilen, sobald sie Statt finden würden. Da indessen bis jetzt keine solche Mittheilung, weder in diesem, noch in irgend einem andern Journale erfolgt ist, so sind wir berechtigt zu glauben, daß auch diese Erfindung, nach einigen im Geheimen vorgenommenen Versuchen, unbrauchbar befunden und bei Seite gelegt worden ist.

[162] Am 15 März 1824 ward dem Mechaniker William Henry Games von Birmingham ein Patent auf eine verbesserte Bauart von Dampfwagen zur Förderung von Waaren und Reisenden auf Chausseen und Landstraße, ohne Eisenbahnen, ertheilt, wovon die Abbildung und Beschreibung im Aprilhefte des London Journal of Arts et Sciences von 1825 gegeben wurde. Von öffentlich mit diesem Wagen angestellten Versuchen ist jedoch seither nicht das Geringste bekannt geworden.

Im Jahre 1825 erhielten die Mechaniker Timothy Burstall und John Hill in London ein Patent auf eine ähnliche, von ihnen erfundene Dampf-Postkutsche, von welcher das Edinburgh philosophical Journal (Oktoberheft 1825) eine vollständige Zeichnung und Beschreibung lieferte. Unser für die Wissenschaft zu früh verstorbener Akademiker, Ritter von Yelin, hatte diesen Wagen im Monat August 1825 ganz fertig gesehen, dessen baldige öffentliche Erscheinung schon damals angekündigt war. Allein alles, was bis auf den heutigen Tag von dieser Maschine bekannt worden ist, beschränkt sich auf eine im Morning Chronicle vom 30 Juli 1827, in Galignani’s Messenger und im Oktoberhefte des Bulletin des sciences technologiques von 1827 enthaltene Nachricht, welche folgendermaßen lautet:

Dampfwagen von Burstall und Hill

„Die Erfinder probirten gestern ihren Dampfwagen. Nachdem derselbe in dem Umfange ihres Hofraumes, gegenüber von Neu-Bedlam (etwas ominös! – ) herum gelaufen war, kam er heraus, und, indem er eine leichte Wendung machte, um auf die große Straße zu kommen, blieb eines der Räder in einem Geleise von weichem Grunde stecken. Hierauf zersprang der Kessel mit einer starken Explosion. Es wurden dabei nur ein kleiner Dienstjunge und ein Maschinist schwer verwundet, obwohl gegen zwanzig Personen sich anstrengten, das Rad aus dem Geleise heraus zu bringen“ u. s. w.

Am 18 Dezember 1824 nahm Herr David Gordon in London ein Patent auf „Verbesserungen im Baue von Wagen, welche durch mechanische Mittel fortgeschafft werden sollen.“ Seine, im Repertory of Patent Inventions von 1825 beschriebene Erfindung, mittelst welcher Wagen auf gewöhnlichen Straßen, wie auf Eisenbahnen, und eben so Pflüge, Eggen und andere Ackerbau-Maschinen durch Dampfkraft fortbewegt werden sollen, unterscheidet sich von jenen seiner Vorgänger wesentlich darin, daß er, statt der gewöhnlichen Dampfkessel, eine Zusammensetzung von engen Röhren, mit zwei liegenden Cylindern vorschlägt, und die Bewegung nicht durch Umdrehung der hintern Wagen-Räder, sondern durch sechs nebeneinander arbeitende Treib- oder Schiebstangen (propellers) welche, wie die Füße der [163] Pferde, wirken sollen, hervor zu bringen sucht. Da sein Patent um 17 Monate älter als jenes des Hrn. Guerney ist, welches im Monat Mai 1825 ausgefertigt wurde, so tritt er nun, (nach einem Artikel in dem Londoner Blatte The Times, vom 31. Dezember 1827) als Nebenbuhler dieses letztern auf, und beschuldigt ihn eines Plagiats an seiner Erfindung. Das neugierige Londoner Volk sieht demnach bald einem Wettrennen zwischen diesen beiden Dampf-Postmeistern auf den großen Heerstraßen des Königreichs entgegen. Was mich betrifft, so möchte ich auf keinen der beiden Kämpfer, wohl aber zwanzig gegen Eins darauf wetten, daß sie beide, wie alle ihre Vorgänger (die sich in der Hauptsache derselben Mittel bedient haben) stecken bleiben, und daß die in den Londoner Blättern schon vor mehreren Wochen als nächst bevorstehend angekündigten größern Probe-Reisen, welche Herr Gurney mit seiner Kutsche von London nach Windsor und zurück, und dann nach Bristol, bei Tag und Nacht, unternehmen will, entweder ganz unterbleiben, oder zugleich die ersten und letzten Reisen (von solcher Länge) seyn werden.

Man möchte zwar bei einer oberflächlichen Betrachtung glauben, es sey kein Grund vorhanden, warum ein Wagen, welchen vier Pferde im starken Trabe zu ziehen im Stande sind, nicht eben so schnell durch eine Dampfmaschine von derselben Kraft fortgetrieben werden sollte, oder warum derselbe Mechanismus, durch welchen eine sehr bedeutende Last auf einer Eisenbahn fortbewegt wird, nicht eben so gut zum Treiben gewöhnlicher Fuhrwerke auf gewöhnlichen Straßen anwendbar seyn sollte, wenn nur die Last in dem Verhältnisse des größern Widerstandes vermindert, oder die Kraft der Maschine um eben so vieles vermehrt würde. Wenn z. B. eine jener wandelnden Maschinen von vier Pferdekräften auf einer Eisenbahn eine Ladung von 400 Centnern in Bewegung setzt, und man weiß, daß der Widerstand auf einer guten Chaussee zehnmal größer als auf der Eisenbahn ist, so müsse (sollte man meinen) mit derselben Maschine, mit demselben Aufwande von Brenn-Material und mit demselben Apparate doch wenigstens eine Last von 40 Centnern mit gleicher Geschwindigkeit transportirt werden können. Die Aufgabe böte also für einen geschickten Mechaniker, welcher die Dimensionen seiner Maschine nach den Verhältnissen der verschiedenen Kräfte und Widerstände zu berechnen versteht, keine sonderlichen Schwierigkeiten dar. Allein gerade darin, daß es platterdings unmöglich ist, den Widerstand auf gewöhnlichen Landstraßen von bedeutenden Strecken genau zu berechnen, oder mit jenen auf den Eisenbahnen allgemein zu vergleichen, liegt hier die größte, nach meiner Ueberzeugung unüberwindliche Schwierigkeit. Eisenbahnen werden in der Regel, wie Kanäle, ganz wagrecht, oder mit einem möglichst sanften und gleichförmigen Steigen und Fallen angelegt; die Geleise-Schienen sind durchaus von gleicher Härte, Glätte und Vollkommenheit, und Jahreszeit und Witterung haben darauf nicht den geringsten nachtheiligen Einfluß; folglich ist auch der Widerstand, welchen die darüber bewegten Wagen zu überwinden haben, nicht nur äußerst gering, sondern auch gleichförmig und unveränderlich. Eben so gleichförmig und unveränderlich kann daher auch die bewegende Kraft seyn, durch welche die beladenen Wagen auf diesen Bahnen fortgebracht werden müssen. So sind also die hiezu nöthigen und schicklichsten Verhältnisse einer Dampfmaschine sehr leicht und mit aller Sicherheit zu bestimmen, und wenn eine solche Maschine nur Einmal in Gang gesetzt, und hundert Schritte weit vorgerückt ist, so steht ihr Nichts mehr im Wege, um auf derselben Bahn, wäre diese auch hundert Meilen lang, von einem Ende zum andern mit gleicher Leichtigkeit fortzuschreiten.

Ganz anders aber verhält sich alles dieses auf allen gewöhnlichen Landstraßen. Diese sind äußerst selten auf eine bedeutende Strecke ganz, oder nur leidentlich wagrecht gebaut; da geht es bald aufwärts, bald abwärts, bald über sanfte, wellenförmige Erhöhungen und Hügel, bald über mehr oder minder steile und lange Berge und Anhöhen.

[171] Eben so ungleich ist die Beschaffenheit und Güte der Straßenbedeckung, welche, auch bei der sorgfältigsten Unterhaltung und strengsten Aufsicht, unendlichen, nicht zu berechnenden, und nach Ort und Zeit immer wechselnden Abänderungen unterliegen muß. Wenn diese Bedeckung an einer Stelle in dem möglichst vollkommensten Zustande und und so eben, hart und glatt ist, daß die Wagen, wie auf einer Tenne, mit der größten Leichtigkeit darüber weg rollen, so trifft man bald auf eine andere, rauhe, holperige, ausgefahrene, mit tiefen Geleisen durchschnittene, oder frisch beschüttete Stelle, durch welche das Fuhrwerk nur langsam, und mit der äußersten Anstrengung fortgeschleppt werden kann. Aber selbst die besten Strecken, welche bei schöner und trockener Witterung am leichtesten zu befahren sind, werden durch starken und anhaltenden Regen in wenigen Tagen oft so verdorben, daß fast nicht mehr darauf fortzukommen ist.

Da also auf diese Art bei jedem auf gewöhnlichen Landstraßen gehenden Fuhrwerke der Widerstand nicht nur von Tag zu Tag, sondern von einem Augenblick zum andern sich verändert, so muß nothwendigerweise auch die bewegende Kraft in demselben Verhältnisse sich verändern. Dieser Forderung entsprechen nun die Pferde bis auf einen gewissen Grad gut genug dadurch, daß sie selbst, nach ihrem eigenen Gefühle des Widerstandes, ihre Kräfte von Zeit zu Zeit mehr oder weniger anstrengen, oder dazu durch die Peitschenhiebe des Kutschers genöthigt werden, da sie bekanntlich für einige Augenblicke eine fünf bis sechs mal größere Kraft auszuüben vermögen, als diejenige ist, mit welcher sie anhaltend ein paar Stunden arbeiten können. – Wie soll aber die Wirkung einer Dampf-Maschine, deren Kraft unveränderlich und beständig ist, oder nur allmählich und langsam durch stärkeres Heizen gesteigert, oder durch Ablassen des Dampfes vermindert werden kann, allen jenen unendlich verschiedenen und von Augenblick zu Augenblick wechselnden Nuancen des Widerstandes so genau angepaßt werden, daß nicht das Fuhrwerk bald mit einer viel zu großen und gefährlichen Schnelligkeit fort laufen, bald ganz still stehen möge?[4] – Es läßt sich wohl die Möglichkeit einer besondern Vorrichtung denken, mittelst welcher, bei unverändertem mechnischen Momente, das statische Moment der Kraft nach Willkühr modifizirt werden könnte, so daß z. B. durch dieselbe Kraft dieselbe Last mit verminderter Geschwindigkeit bergan, oder über einen rauhen und schweren Grund bewegt würde, welche mit größerer Geschwindigkeit auf der Ebene, oder auf einer glatten und festen Strecke fortgebracht wird. Allein die Ausführung eines solchen Mechanismus würde an einem Fuhrwerke dieser Art viel zu complizirt und zerbrechlich, und die beständige Regulirung desselben für den auf dem Wagen sitzenden leitenden Maschinisten äußerst beschwerlich, ermüdend und unsicher seyn.

Aus diesen Betrachtungen geht, wie ich denke, unbestreitbar hervor, daß, wenn die vorgeschlagenen Dampfwagen, von was immer für einer Bauart, nicht blos (wie bisher geschehen) in einem Hofraume, in einem Park, oder auf kurzen, mit der größten Sorgfalt geebneten harten und glatten Strecken, als eine neue Art von Spielwerk, zur Unterhaltung und Täuschung einer neugierigen Menge, produzirt, sondern zu wirklichen Reisen auf jede Entfernung gebraucht werden sollten, man vor allen Dingen damit anfangen müßte, alle Landstraßen ganz neu zu bauen, denselben durchaus eine horizontale oder nur unmerklich geneigte Lage zu geben, folglich alle Berge zu ebnen, alle Anhöhen abzugraben oder zu durchschneiden, alle Thäler und Vertiefungen durch Dämme aufzufüllen, und zugleich die Bedeckung dieser Straßen überall in einen so vollkommenen Zustand zu setzen, und darin beständig zu erhalten, wie die ausschließlich zum Spazierfahren im hiesigen englischen Garten, oder in dem Regents-Park zu London bestimmten Wege sind, auf welche letztere Herr Gurney bis jetzt ganz allein seine Versuche beschränkt zu haben scheint.[5]

[172] Durch eine solche, mit einem ungeheuern Kostenaufwande verbundene, Vorkehrung, würde nun erst die Möglichkeit herbei geführt, mit Dampf-Postkutschen, ohne Eisenbahnen, in einem Lande überall herum zu fahren, und zwar mit einem ungefähr fünfzehnmal größeren Aufwande von Brenn-Material, als auf guten Eisenbahnen mit einem ähnlichen, viel einfachern, leichtern und sicherern Mechanismus nöthig wäre;[6] und es stünden alsdann, da von der absoluten Möglichkeit zur Thunlichkeit oder zur praktischen Anwendbarkeit eines Planes noch ein großer Schritt ist, der zweckmäßigen Ausführung dieses Projektes nur noch folgende Schwierigkeiten, Unbequemlichkeiten und Gefahren entgegen.

1) die immerwährenden Erschütterungen und heftigen Stöße, die ein so schwerer, mit der größten Geschwindigkeit bewegter Wagen unvermeidlich auszuhalten hat, können nicht anders als sehr nachtheilig auf die damit verbundene Maschine wirken; und wenn auch die Dampfkessel, oder die Dampf erzeugenden Röhren gegen diese Nachtheile einigermaßen dadurch gesichert sind, daß sie, im Zusammenhange mit dem Kutschenkasten, auf Federn ruhen, so bleiben doch die wesentlichsten und delikatesten Theile der Maschine: die Cylinder, Kolben, Ventile, Kolbenstangen und Steuerungen, welche in unveränderlicher und fester Verbindung mit den Achsen der Räder, folglich mit dem Wagengestelle seyn müssen, einem beständigen bald mehr, bald minder heftigen Schütteln, Stoßen und Prellen ausgesetzt, durch welches nicht nur die schnellste Abnützung aller dieser Theile herbei geführt, sondern auch häufige Unordnungen und Störungen im Gange, Beschädigungen und Brüche verursacht werden müssen. Man hat diese Nachtheile schon bei den viel einfachern und mit mäßiger Geschwindigkeit fortschreitenden Dampfwagen auf vielen englischen Eisenbahnen erfahren, auf welchen doch, wenn sie gut gebaut sind, die Bewegung möglichst sanft ist, und es hat sich da schon oft der unangenehme Fall ereignet, daß ein Dampfwagen mitten auf seinem Wege unbrauchbar und so mit allen angehängten beladenen Wagen unbeweglich geworden. Um wie viel mehr würde dieses bei so schweren und complicirten Maschinen zu befürchten seyn, welche, wie man die Absicht hat, mit der Geschwindigkeit gallopirender Pferde auf gewöhnlichen Landstraßen gejagt werden sollen! – [7]

2) Die Gefahr vor dem Bersten der Dampfkessel ist zwar durch die von Herrn Gurney, so wie von mehreren seiner Vorgänger, angenommene, (aber nicht von ihm, sondern von amerikanischen Ingenieuren, erfundene und zuerst angewandte) Vorrichtung mit dampferzeugenden Röhren größtentheils beseitigt, und das Springen einer einzelnen Röhre kann freilich keinen bedeutenden Schaden verursachen. Wenn indessen – was doch zu den möglichen Zufällen gehört – mehrere dieser Röhren zugleich börsten, dann dürfte die Wirkung einer solchen Explosion, besonders für die unmittelbar darüber sitzenden Personen, nicht weniger schrecklich werden als jene eines gewöhnlichen Kessels. Auf alle Fälle müßte denjenigen Passagieren, welchen ihre Sitze auf dem (eisernen) Hinterkasten angewiesen sind, worin der Ofen und Dampf-Erzeugungs-Apparat enthalten ist, die Hitze von unten, und auch von der Seite aus den ganz in ihrer Nähe befindlichen blechernen Rauchfängen höchst beschwerlich, ja unerträglich werden. Auf den gewöhnlichen englischen Postkutschen nennt man diesen, für die Outside-Passengers bestimmten (ungeheizten) Hinterkasten: The Kitchen, die Küche. Ich habe den Ursprung dieser sonderbaren Benennung nicht erfahren können, finde sie jedoch bei der Dampfkutsche des Mr. Gurney im strengsten Sinne passend und richtig: denn ein solcher eiserner, mit Kohlen und Dampf geheizter Kasten ist wirklich eine treffliche Sparküche, ganz dazu geeignet, um die darauf gesetzten Gentleman und Ladies von Station zu Station zu rösten oder zu braten, und sie recht schnell (à l’anglaise) in Beef-steakes oder Mutton-chops zu verwandeln!

[174] 3. Aber die Möglichkeit, durch eine Explosion in die Lüfte geschleudert, und die Wahrscheinlichkeit, gebraten zu werden, sind noch nicht die einzigen Gefahren, welchen die Reisenden auf einem solchen Dampf- und Feuerwagen ausgesetzt wären. Sie müssen außerdem auch noch in beständiger Furcht schweben, ihre Hälse oder Knochen zu brechen.

Auf jeder stark befahrenen Landstraße kann bekanntlich ein schneller Wagen nicht lange in derselben geraden Richtung sich fort bewegen, sondern er muß bald zur Rechten, bald zur Linken, einem entgegen kommenden Wagen oder andern Hindernissen ausweichen, bald an einem andern, von ihm eingholten langsamern Fuhrwerk vorbei zu kommen suchen, bald von einer rauhen und holperigen, ausgefahrenen oder neu beschotterten Stelle nach einer andern, leichter zu befahrenden Seite sich wenden, oder um eine Ecke herum sich beugen.

Bei den gewöhnlichen, von Pferden gezogenen, Fuhrwerken werden diese häufigen Wendungen, Biegungen, Auslenkungen und Einlenkungen mit der größten Leichtigkeit, Schnelligkeit und Sicherheit durch die vereinte Aufmerksamkeit und Intelligenz des Kutschers und der Pferde bewerkstelligt, und die natürliche Intelligenz der Pferde ist in den meisten Fällen so groß, daß sie, selbst bei einer minder aufmerksamen oder geschickten Leitung ihres Führers, ihre Wendungen so genau zu treffen wissen, daß sie weder zu wenig noch zu viel aus ihrer Bahn weichen, und weder zu früh noch zu spät wieder einlenken, folglich ihren Wagen weder gegen einen andern stoßen, noch in den Straßengraben werfen. Hiezu wird aber, außer der durch Uebung geschärften Intelligenz dieser Thiere, auch ihre Muskelkraft in einem hohen Grade in Anspruch genommen. Um nämlich das Vordergestell [175] eines Wagens plötzlich in eine andere Richtung zu drehen, muß nicht nur die, bei einer schweren Ladung sehr bedeutenden Reibung der Dreh-Scheiben oder Kränze, sondern auch der Widerstand der Räder an ihrem Umfange überwunden werden, welcher auf einem rauhen und unebenen Grunde, besonders wenn diese Räder in tiefen Geleisen laufen, oft so beträchtlich wird, daß die volle Kraft-Anstrengug von zweien an der Deichsel, als einem ziemlich langen Hebel, wirkenden Pferden erfordert wird, um die Räder aus solchen Geleisen und über dieselben hinaus zu drehen. Nun ist es zwar allerdings sehr leicht, durch eine Zusammensetzung von Rädern und Getrieben, Schrauben ohne Ende, oder andere dergleichen künstliche Vorrichtungen auch die schwächste Kraft dergestalt zu potenzieren, daß solche den größten Widerstand zu überwinden vermag; allein dieß ist nur auf Kosten der Geschwindigkeit möglich, und man erhält hiedurch nur eine sehr langsame Bewegung. Hier wird aber Kraft und Geschwindigkeit zugleich erfordert, da es, besonders bei sehr schnellem Fahren, oft auf einen Augenblick ankömmt, und das ernsthafteste Unglück entstehen kann, wenn die Wendung nur um eine Sekunde zu spät erfolgt. Ich setze z. B. den Fall, unsere Dampf-Postkutsche müsse im schnellsten Laufe von der Mitte einer nicht ungewöhnlich breiten Straße gegen den Rand derselben hinaus sich wenden, so wird, wenn das Vordergestelle nicht augenblicklich wieder in eine mit dem Rade parallele Stellung zurück gedreht wird, und seine schräge Richtung nur um eine halbe Sekunde zu lang behält, der mit seinem vollen Momente fortrollende (im Schuß befindliche) Wagen, unvermeidlich in den Graben stürzen. Dieses Unglück kann aber, außer dem Mangel an hinreichender Kraft des vorne sitzenden Wagenlenkers, auch durch das kleinste Versehen von seiner Seite, oder eine zufällige Stockung oder Unordnung in dem zur Wendung gehörigen Maschinenwerke, durch ein zwischen die Zähne der Räder und Getriebe derselben eingeklemmtes Steinchen oder Sandkorn, wodurch das Umdrehen plötzlich gehemmt wird, sehr leicht herbei geführt werden.

Ich übergehe eine Menge anderer Unbequemlichkeiten und Unannehmlichkeiten von geringerer Bedeutung, mit welchen das Reisen auf solchen Dampf-Postwagen unvermeidlich verknüpft wäre, und mache nur noch auf den gewiß häufig eintretenden Fall aufmerksam, daß durch irgend einen bedeutenden, nicht auf der Stelle zu reparirenden Bruch an dem complizirten Dampf-Maschinenwerke dieses mitten auf dem Wege unbrauchbar werde. Da steht nun unser Eilwagen auf Einmal stockstille, und es bleibt den Passagieren nicht anders übrig, als auszusteigen, und ihren Weg zu Fuße fortzusetzen, oder gewöhnliche, mit Pferden bespannte Wagen holen zu lassen. –

Ich habe über die praktische Ungereimtheit aller Projekte von Dampfwagen auf gewöhnlichen Straßen überhaupt meine Meinung schon vor 12 Jahren in einer dahier erschienenen kleinen Abhandlung,[8] und seither bei mehreren Gelegenheiten in des Herrn Doctor Dingler’s polytechnischem Journal ganz bestimmt und unverholen ausgesprochen, und ich finde noch keinen Grund, diese meine Meinung zurück zu nehmen, oder den allerneuesten Versuchen der Herren Gurney und Gordon ein besseres Schicksal zu prophezeien, als alle ihre Vorgänger gehabt haben. –

Die Engländer, welche den Werth des kostbarsten und unersetzlichsten aller Erdengüter, der Zeit, besser als alle andern Nationen zu schätzen wissen, und welchen daher unsere gewöhnliche Art zu reisen viel zu langsam und langweilig ist, sind schon längst darauf bedacht gewesen, ihren Post-Einrichtung auch in Hinsicht auf Schnelligkeit den höchst möglichen Grad von Vollkommenheit zu geben. Wirklich reist man in keinem Lande so schnell als in England, wo die Postwagen (Mailcoaches) welche, nebst Passagieren, auch die Brief-Felleisen führen, und die Post-Chaisen gewöhnlich 10 engl. Meilen (gegen 4½ Stunden Weges) in einer Stunde zurück legen. Man würde sich indessen sehr irren, wenn man diese außerordentliche Schnelligkeit der vorzüglichen Güte der englischen Straßen zuschreiben wollte, welche im Durchschnitte nicht viel besser, und in der Nähe von London und andern großen Städten, wo eine ungeheure Frequenz Statt findet, fast eben so schlecht sind, als die unsrigen. Das ganze Geheimniß der Engländer bei dieser Vervollkommnung besteht darin, daß sie auf allen Poststationen, welche in der Regel sehr kurz sind, die besten Pferde vom kräftigsten und größten Schlage halten, und diese ganz schonungslos zu Tode jagen. Die Abnützung (wear and tear) dieser edlen und kostbaren Thiere ist aber auch dort so ungeheuer, daß von ungefähr 100,000 Pferden, welche in England blos zum Postdienste beständig verwendet werden, im Durchschnitte jährlich wenigstens 18,000 (ungefähr 50 auf jeden Tag) als Opfer der grausamsten Anstrengung fallen. In der Nähe von London dauert kein Postpferd länger als 3 Jahre. Die ersten dortigen Postmeister, Mr. Waterhouse und Mr. Horne, deren Jeder 400 der schönsten Pferde hält, müßen, um ihre Zahl (Stock) beständig voll zu erhalten, ein Jahr ins andere, jeder 150 neue Stück ankaufen. Auf jedem Zuge von 200 englischen Meilen (90 deutsche Meilen) rechnet man im Durchschnitte zwei todte Pferde. Es ist dort nichts Seltenes, daß so einem armen Thiere, in der höchsten Anstrengung, ohne zu fallen, ein Fuß abbricht, oder daß es unter den Peitschenhieben seines Schinders, mit einem aus Maul und Nasenlöchern hervorstürzenden Blutstrome, todt zur Erde fällt![9]

Um den mit diesem barbarischen Systeme verbundenen Kostenaufwand (der Ankauf eines brauchbaren Post-Pferdes beträgt nie weniger als 20 Pfund Sterling) zu ersparen, und wo möglich noch schneller von einem Orte zum andern zu kommen, hat man daher schon vor vielen Jahren das Projekt gemacht, statt der so kostbaren Thierkräfte die wohlfeilere und mächtigere Kraft des Wasserdampfes zum Fortschaffen der Postwagen anzuwenden, und, um dieses auf die vortheilhafteste Art zu bewerkstelligen, wollte [176] man Eisenbahnen in allen Richtungen von einem Ende des Königreichts zum andern anlegen, auf welchen ganze Reihen aneinander gehängter Postkutschen durch vorgespannte Dampfwagen (locomotive Engines) mit einer unglaublichen Geschwindigkeit fortgezogen werden sollten.[10]

Ein am 27. September 1825 auf einer Eisenbahn von 12 englischen Meilen in der Länge zwischen Stockton und Darlington in der Grafschaft Durham vorgenommener Versuch konnte für die Ausführbarkeit dieses Projektes in so weit als gelungen und entscheidend gelten, als man sich mit einer mäßigen Geschwindigkeit begnügen wollte, indem ein aus 38 aneinander gehängten Fuhrwerken verschiedener Art, deren Gesammt-Ladung an Menschen, Steinkohlen und andern Produkten 90 Tonnen oder 1525 bayerische Centner betrug, durch eine einzige vorangehende locomotive Engine in 3 Stunden und 7 Minuten von einem Ende der Bahn zum andern gezogen wurde, so daß in einer Stunde 4 englische Meilen, oder 13/5 geometrische Stunden-Längen zurück gelegt wurden.

Diese Wirkung blieb indessen weit hinter den überspannten Forderungen und Erwartungen John Bulls zurück, welcher schon von einer Geschwindigkeit von 20 bis 25 Meilen in jeder Stunde geträumt hatte, ohne zu bedenken, daß bei einem solchen tollen Rennen schwer beladener Wagen, wenn es auch bewirkt werden könnte, Fuhrwerke, Maschinen und Eisenbahnen jeden Augenblick in tausend Trümmer zu gehen Gefahr laufen müßten, an ein zeitiges Hemmen oder zum Stillstand-bringen einer mit so ungeheuerm Moment bewegten Masse, da wo dieses nöthig würde, aber gar nicht zu denken wäre. Und so trug dieses Dissappointment vorzüglich dazu bei, daß die meisten jener riesenhaften Unternehmungen von Eisenbahnen, welche bereits öffentlich angekündigt waren, wobei man aber hauptsächlich auf einen schnellern Transport von Briefposten und Reisenden gerechnet hatte, bald wieder aufgegeben wurden, und die zu diesem Ende bereits gebildeten Gesellschaften sich wieder auflösten.

Wenn nun aber einige mechanische Ultras oder Dilettanten in der Mechanik sich dennoch in den Kopf gesetzt haben, ein Resultat, das auf den vollkommensten, leichtesten und sichersten Kunststraßen (den Eisenbahnen) nicht zu erreichen war, auf den gewöhnlichen Landstraßen zu erzwingen, so kann dieses Unternehmen nur einem Mangel an gründlichen wissenschaftlichen und praktischen Kenntnissen, einer beinahe unbegreiflichen Verwirrung von Begriffen zugeschrieben werden. Doch auch diese Manie wird vorübergehen, und nach einigen tausend, auf verunglückte Versuche dieser Art verschwendeten Pfund Sterling, vielleicht nach einigen gebrochenen Hälsen, wird man in England wieder zu dem einzig heilbringenden Systeme der Eisenbahnen zurück kommen, und durch eine verbesserte Anordnung dieser Bahnen und der dazu gehörigen Wagen denjenigen höchsten Grad von Vollkommenheit im Transport-Wesen zu erreichen suchen, welcher vernünftigerweise zu erwarten ist.

Daß ich übrigens nicht der Einzige bin, welcher über diesen Gegenstand so urtheilt, und daß es auch in England gründliche und nüchterne Mechaniker gibt, welche derselben Meinung sind, mögen folgende Stellen aus den neuesten Werken von zweien der ausgezeichnetsten englischen Schriftsteller über Maschinen- und Fuhrwesen beweisen.

Herr Charles Frederick Partington drückt sich in einer 1822 zu London erschinenen Geschichte der Dampfmaschine: An historical and descriptive account of the Steam-Engine, p. 51, folgender Maßen aus: „Die Anwendung der Dampfmaschine zum Forttreiben von Wagen auf öffentlichen Landstraßen ist bis jetzt als eine übertriebene Künstelei in der Mechanik, und mehr wie eine wünschenswerthe als wie eine vernünftiger Weise zu erwartende Sache betrachtet worden: (A refinement in Mechanics, rather to be wished for than a matter of reasonable expectation): – Man hat zwar behauptet, daß ein Wagen dieser Art in Irland gebaut worden sey, welcher mit einer Last von 4 Tonnen (80 Centner) fünfzehn englische Meilen in einer Stunde zurück legen sollte. Allein es ist, wie wir denken, einleuchtend genug, daß diese Art von Anwendung eines ersten Motors auf einer gewöhnlichen Landstraße im höchsten Grade verderblich seyn, und eine bedeutende Erhöhung in den Kosten des Transportes zur gewissen Folge haben würde, (would be in the highest degree destructive, and a considerable increase in the toll would be the certain consequence.“)

Herr Thomas Gray in der fünften Auflage seines oben angeführten Werkes: Observations on a general Iron Rail-Way, London 1825, sagt (S. 71–72) „Was immer für Versuche (attempts) gemacht werden mögen, Dampfwagen oder andere mechanische Fuhrwerke auf gewöhnlichen Landstraßen einzuführen, so sind die damit verbundenen Gefahren und Unbequemlichkeiten so auffallend, daß es kaum nöthig ist, über das Ungeeignete eines solchen Planes eine Bemerkung zu machen. Diese neuen Wagen würden im Herunterfahren über die steilen Anhöhen, welche auf unsern Chausseen vorkommen, bei dem geringsten Zufall am Maschinenwerke in Stücke zerschmettert werden. Ueberdieß sind die verhältnißmäßig geringen Lasten, welche eine Maschine auf diese Art fortzuschaffen vermag, und die viel kleinere Geschwindigkeit im Vergleiche mit dem, was dieselbe Maschine auf einer Eisenbahn zu leisten fähig wäre, hinreichend, um die Thorheit dieses Projektes zu zeigen (to shew the folly of the attempt). Es muß daher einleuchten, daß das einzige Mittel, von welchem hierinfalls ein guter Erfolg zu erwarten ist, darin besteht, eine für den besondern Bau von mechanischen Fuhrwerken geeignete Straße, mittelst einer ganz ebenen, glatten, und harten Oberfläche, so zu bilden, daß die Wagen mit einer kleinern Kraft schneller und wohlfeiler darauf fortgebracht werden können“ – das heißt: eiserne Geleise vorzurichten.

[Nachtrag zu Anmerkungen auf Seite 172:] a) die Times enthält keine weitere Nachricht von Probefahrten des Dampfwagens.

  1. S. das Ausland No. 11 und 12 von diesem Jahre.
  2. S. A. practical Treatise on Rail-roads by Nicholas Wood, London 1825. p. 123–124.
  3. Die Spezification dieses am 24. März 1802 ausgefertigten Patentes, und die Abbildung und Beschreibung eines solchen Dampfwagens mit liegendem Cylinder findet man im Repertory of Art, Manufactures and Agriculture, Vol. IV. Second series, No. XXII.
  4. Eine solche Maschine müßte von einer Minute zur andern bald mit einer Kraft von 4 Pferden, bald von 8, bald von 24 Pferden arbeiten können.
  5. Nach einem in dem Journal The Times vom 16. Januar dieses Jahres enthaltenen Berichte ward die Dampfkutsche den Tag vorher im Regents-Park versucht, wo sie mit einer Geschwindigkeit von 13½ englischen Meilen (gegen 4 deutsche Meilen) in einer Stunde herum lief. Da man aber beim Wenden über etwas rauhe Stellen bedeutende Schwierigkeiten gefunden hatte, so ward von einem andern Ingenieur, Herrn Williams, eine Abänderung an dem hiezu bestimmten Mechanismus vorgeschlagen, welche auch sogleich ausgeführt ward, und mit welcher der Versuch am 17. Nachmittags wiederholt werden sollte.
    a) s. Schluß-Anm. i. f. Bl.[i.e. Die Times enthält keine weitere Nachricht von Probefahrten des Dampfwagens]
  6. Die zum Fortschaffen einer bestimmten Last auf einer guten englischen Eisenbahn nöthige Kraft beträgt nur ungefähr den zehnten Theil derjenigen, welche erfordert wird, um diese Last auf der besten Chaussee in ihrem vollkommensten Zustande fortzubringen. Wird diese bewegende Kraft durch eine auf dem Fuhrwerke befestigte Maschine hervorgebracht, so nimmt das Gewicht derselben nebst dem Gewicht des Wagens schon für sich selbst einen Theil dieser Kraft in Anspruch, von welcher dann nur der Ueberschuß auf die eigentliche nutzbare Wirkung, d. h. auf den Transport der reinen Ladung verwendet werden kann. Da nun eine Dampfmaschine von zehnfacher Kraft mit ihrem ganzen Apparate wenigstens fünfmal schwerer ausfallen, und ein Wagen, der auf einer ordinären Landstraße die heftigsten Stöße auszuhalten hat, um vieles stärker gebaut, folglich schwerer werden muß, als für eine Eisenbahn, auf welcher die Bewegung ungleich sanfter ist, so wird leicht zu begreifen seyn, daß zum Betriebe eines solchen Dampfwagens mit einer gegebenen Ladung auf einer gewöhnlichen Straße wenigstens fünfzehnmal so viel Brenn-Material aufgewendet werden müsse, als zum Betriebe eines ähnlichen, gleich stark beladenen Wagens auf einer Eisenbahn. In allen Gegenden, wo dieses Material nicht sehr wohlfeil ist, dürfte daher das Fuhrwerk mit Dampf viel kostbarer als das gewöhnliche Fuhrwerk mit Pferden zu betreiben seyn.
  7. Bei allen gut geordneten Feuerlöschungsanstalten ist das sehr schnelle Zuführen der großen Spritzen, bei einem entstehenden Brande, verboten, weil man aus Erfahrung weiß, daß durch so heftige Erschütterungen an diesen Maschinen (welche doch um vieles einfacher als die Dampfmaschinen sind) leicht Brüche und Beschädigungen entstehen, wodurch dieselben im Augenblicke der Noth zum Dienste unbrauchbar werden.
  8. Bemerkungen über die von Hrn. von Reichenbach angekündigte Verbesserung der Dampfmaschinen und die Anwendung derselben auf Fuhrwerke. München, 1816, bei F. S. Hübschmann. 8.
  9. S. Observations on a general Iron Railway, by Thomas Gray. London, 1825. s. 15 u. 16, 53 u. 54.
  10. Diese Anordnung mit der auf einem besondern Wagen voran ziehenden und von den Kutschen getrennten Dampf-Maschine ist auch auf jeden Fall weit bequemer, angenehmer, sicherer und zweckmäßiger, als jene der ungeheuern Dampfwagen der Herren Gurney und Consorten, wo die Reisenden mit der Maschine und der Feuerung auf dem selben Wagen zusammen gepackt sind.