Das Rettungswesen an der deutschen Küste

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Autor: Ferdinand Lindner
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Titel: Das Rettungswesen an der deutschen Küste
Untertitel:
aus: Die Gartenlaube, Heft 4, S. 60–64
Herausgeber: Ernst Ziel
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Entstehungsdatum:
Erscheinungsdatum: 1880
Verlag: Verlag von Ernst Keil
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Erscheinungsort: Leipzig
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Quelle: Scans bei Commons
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Das Rettungswesen an der deutschen Küste.
Nochmaliger Blick auf ein nationales Werk der Nächstenliebe.

In einer Zeit, wo die heuchlerische Frömmelei, das unwahre Christenthum sich am Altar und auf dem Markte dreist in den Vordergrund drängt – in solcher Zeit thut es wohl, das Auge auf eine Schöpfung zu richten, bei welcher der ewig lebendige Quell, der Kern des wahren Christenthums, die Nächstenliebe, zum denkbar energischsten Ausdruck gelangt: auf die deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger. Zum denkbar energischsten Ausdruck, sagen wir – denn es handelt sich hier nicht um eine Bethätigung dieser Nächstenliebe in Gestalt von milden Gaben, frommen Wünschen u. dergl., sondern Menschenleben sind es, welche den Einsatz bilden. Menschenleben sind es, um die gekämpft wird, und Niemand fragt, ob der, welcher da draußen mit dem Tode ringt, ein Stammesgenosse sei oder von wannen er komme – es ist ein Mensch; es ist unser Nächster. Wie

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Die Gartenlaube (1880) b 061.jpg

Bilder aus dem Wirken der deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger.
Nach der Natur gezeichnet von F. Lindner.
1. Rettungsstation Cuxhaven. – 2. In der Brandung. – 3. Zuführung der Leine durch Reiter. – 4. Die Hosenboje. – 5. Das Abprotzen. – 6. Der Raketenschuß. – 7. Das Rettungsboot.

[62] unsere Zeit mitten im Donner der Schlacht triumphirend über dem Kämpfen der Menschen das Zeichen der Liebe, die Flagge mit dem rothen Kreuze, aufpflanzte, so that sie es auch im Donner der Brandung, und weit hinaus in See winkt sie dem Schiffbrüchigen die frohe Zuversicht, daß sie für ihn am Strande wacht, ihm Hülfe bringt in der höchsten Todesnoth. Und damit trat die Rettung Schiffbrüchiger in Reih’ und Glied mit allen den humanen Thaten, welche einst der Größe unseres Jahrhunderts als Maßstab dienen werden.

Hinter sich die feindliche See – vor sich ein feindliches Land – das war vor Zeiten die verzweifelte Lage des landfremden Schiffers, der auf geborstenem Fahrzeuge nach Rettung ausschaute. Entrann er auch den Wogen, so verfiel doch all seine Habe dem Strandraub, er selbst der Leibeigenschaft, aus der er sich nur durch schweres Lösegeld befreien konnte – Zustände, die wir zum Theil noch im vierzehnten Jahrhundert vorfinden und die erst nach wiederholten Kämpfen der Hansastädte mit den Küstenbewohnern ihr Ende fanden. Liegt auch diese Zeit in weiter Ferne hinter uns, so doch nicht diejenige, wo die Leute am Strande ihren Herrgott baten, wenn er einmal Schiffe stranden lasse, dabei doch möglichst ihren Strand zu berücksichtigen.

Gerade solch ein Rückblick in die Vergangenheit zeigt den Contrast, welchen die Gegenwart darbietet, in um so schärferem Lichte. In unserem Jahrhundert hat man sich an der deutschen Küste die Aufgabe gestellt, im hartnäckigsten Kampf mit dem Meere ihm möglichst viele der Opfer zu entreißen, welche dem gierigen Elemente sonst rettungslos verfallen wären. Muß diese Errungenschaft an sich unser Aller Theilnahme schon lebhaft bewegen, so wird dieselbe unserm modernen Denken und Fühlen um so näher gerückt, wenn man in Betracht zieht, daß sie hervorgegangen ist aus dem freien Entschlusse eines thatkräftigen Bürgerthums – daß sie getragen wird von dem einmüthigen Beifalle der ganzen Nation.

Die Idee einer Organisation der Rettung Schiffbrüchiger gehört übrigens ebenso wie die ersten Anfänge ihrer Ausführung bereits dem vorigen Jahrhundert an, und ihre Geburtsstätte ist nicht Deutschland, wie selbstständig auch die deutsche Gesellschaft sich organisirt hat, sondern England. Die Idee des Unternehmens darf in neun Jahren ihr hundertjähriges Geburtsfest feiern, indem im Jahre 1789 in Shields in England die erste Association dieser Art gebildet wurde.

Aus Selbsthülfe gegründet, von der Bevölkerung der Küstenstädte getragen, breitete sich das Unternehmen bald an der englischen Küste aus, mußte aber, da jeder Ort lediglich für sein Gebiet Sorge trug, im Verhältniß zur Gesammtküste große Ungleichheiten zeigen, indem manchmal lange Strecken unbeschützt blieben. Diese Nachtheile wiesen unmittelbar auf die Nothwendigkeit einer einheitlichen Leitung hin, welche denn auch einige dreißig Jahre später in’s Leben trat, jedoch in Folge mangelhafter Organisation des Ganzen nicht recht zur Wirkung kam, bis endlich nach weiteren zwanzig Jahren unter allgemeiner Betheiligung der Nation und unter dem Protectorat der Königin die „Royal Nation Lifeboat Institution“ begründet wurde, welche noch heute ihrer segensreichen Thätigkeit obliegt. Die Erfahrungen und Lehren dieser hier kurz angedeuteten Entwickelungsgeschichte der englischen Organisation sind für die anderen, namentlich auch die deutsche, von hervorragendem Einfluß geworden.

Nachdem schon früh Amerika dem Beispiele Englands gefolgt war, geschah dies auf dem Continente zunächst von Seiten Hollands, wo zwei Gesellschaften sich in den Küstenschutz theilen. In Frankreich entstand in den fünfziger Jahren eine der englischen ähnliche Gesellschaft; nur unterscheidet sie sich von jener wesentlich dadurch, daß sie einen etwas exclusiven, der Nation in ihrer Gesammtheit ferner stehenden Charakter trägt.

In Deutschland ist Emden die Wiege der Gesellschaft für Rettung Schiffbrüchiger geworden. Dem Emdener Beispiele folgte Hamburg und diesem Bremen, worauf sich dann andere Küstenstädte der Nord- und Ostsee anschlossen. Damit war aber derselbe ungünstige Weg betreten, der anfangs eine nachdrückliche Thätigkeit des englischen Rettungswesens verhinderte – das isolirte Vorgehen einzelner Centren ohne gemeinsame organisirte Vereinigung. Doch wurde diese Gefahr beizeiten erkannt, und auf Anregung Bremens wurde zu Kiel im Jahre 1865 die deutsche Gesellschaft für Rettung Schiffbrüchiger begründet, welche unter kaiserlichem Protectorat für einen einheitlichen Rettungsdienst von der holländischen bis zur russischen Grenze sorgt.

Die Organisation selbst ist eine außerordentlich einfache. Für die Erhaltungsmittel sorgen selbstständig wirkende Bezirksvereine; die Verbindung unter diesen wird durch den Gesellschaftsvorstand hergestellt, dem zugleich die Förderung aller Interessen der Gesellschaft obliegt. Die oberste Leitung besorgt der aus der Vertretung sämmtlicher Bezirksvereine zusammengesetzte Gesellschaftausschuß. Der Gesellschaftsvorstand hat seinen dauernden Sitz und seine Bureaux in Bremen, wo thatkräftige Männer, durchdrungen von der Bedeutung ihrer humanen Aufgabe, mit größter Aufopferung den umfangreichen Geschäften der Gesellschaft vorstehen. Die von Jahr zu Jahr an Bedeutung wachsenden Resultate ihrer Thätigkeit bilden zugleich den Lohn für dieselbe, und wie großartig diese Resultate sind, darüber kann der Leser in den jährlich über ganz Deutschland verbreiteten Publicationen der Gesellschaft sich leicht unterrichten; nur das eine Hauptresultat, auf das es ja zuletzt ankommt – die Zahl der seit Begründung des Vereins Geretteten sei hier genannt: sie hat bereits die Höhe von 1045 Seelen erreicht.

Der eben geschilderten Organisation wird aber erst Leben eingehaucht durch die Rettungsthätigkeit selbst, für welche sie die Grundlage bildet. Als Träger aber des gesammten ausführenden Rettungswesens erscheint die Station, der Sammelpunkt aller helfenden geistigen und mechanischen Kräfte. Wir sagen geistige und mechanische, denn die mechanischen Hülfsmittel würden ohne stete und enge Verschwisterung mit dem geistigen Element ein nutzloses Material bleiben.

Der Natur der Sache nach ist es die Küstenbevölkerung, welcher es zufällt, das lebendige Material zu liefern. Jedes aus Seegefahr gerettete Menschenleben wird, den verfügbaren Mitteln der Gesellschaft entsprechend, der Mannschaft des Rettungsbootes mit zwanzig Mark bezahlt – eine Summe, deren Geringfügigkeit den lediglich auf Gewinn gerichteten Antrieb zur Rettung ausschließt; wenn demnach diese Küstenbewohner sich jetzt in bereitwilligster Weise mit Verachtung der augenscheinlichsten Todesgefahr für das Rettungswesen zur Verfügung stellen, so können jene zwanzig Mark ihr sittliches Verdienst nicht schmälern. Freilich ist ihnen von der Gesellschaft ein technisches Material für das Rettungswerk in die Hände gegeben, auf das sie sich verlassen können, und es kommt zu ihrer moralischen Unterstützung hinzu, daß sie sich in ihrem freiwilligen Thun eins wissen mit der Nation, daß sie sich gewissermaßen als die Bevollmächtigten der ihre Gaben beisteuernden binnenländischen Bevölkerung fühlen und daß sie wissen, jede ihrer Rettungsthaten findet im Kreise ihrer Stammesgenossen einen Widerhall. Nicht unerwähnt darf zugleich bleiben, daß, im Fall sie beim Rettungswerk das Leben verlieren, durch Lebensversicherungen für Weib und Kind Sorge getragen ist.

Steht es mit der Leistungsfähigkeit und Leistungswilligkeit der Küstenbevölkerung gut, so liegen die Verhältnisse in Bezug auf das numerische Verhältniß ungünstiger, entsprechend der für das Rettungswesen sehr ungünstigen Küstengestaltung. Gerade wo gefährliche Bänke liegen, ist die Küste oft spärlich oder gar nicht bewohnt, sodaß man sogar an einigen Orten die Frauen zur Bedienung des Rettungsbootes mit heranziehen muß. Man hat deshalb für einige Strecken der ostfriesischen Küste auch Besiedelungen in Vorschlag gebracht.

Die Station, gewissermaßen der Alarm- und Sammelplatz, wird durch den Bootsschuppen bezeichnet, der bald in den großen Häfen an den Vorsetzen selbst, bald einsam in fernen Dünen, bald am Siel eines Deiches liegt. Im Bootsschuppen steht das Rettungsboot auf dem gleich noch zu schildernden Bootswagen zur Ausfahrt bereit; ferner sind daselbst alle für den Rettungsdienst nothwendigen Materialien, Anweisungen u. dergl. m. untergebracht.

Die Bedienungsmannschaft wird aus den seetüchtigsten Leuten, so viel deren zu haben sind, gebildet und steht unter dem Commando eines vom Stationsausschuß Deputirten, dessen Posten Verantwortlichkeit in sich schließt und Selbstständigkeit verlangt, insofern dem Betreffenden die Einübung der Mannschaft, die Sorge für das exacte Ineinandergreifen der Stationsmaschinerie und bei Beginn der Rettungsthätigkeit selbst das Commando obliegt. In den Häfen ist die Besetzung durch den Lootsencommandanten oder Hafenmeister nicht schwierig; anders dagegen [63] auf den übrigen Küstenstrecken, wo Strandvögte, Lehrer und entsprechende andere Persönlichkeiten herangezogen werden.

Die Localitäten, welche unser Bild darstellt, sind die von Cuxhaven-Duhnen. Diese zu den wichtigsten zählende Rettungsstation der ganzen deutschen Küste ist zugleich sehr instructiv für unsern Zweck, da hier alle verschiedenen Formen des Rettungswesens vertreten sind. Das Bild links oben zeigt den, wie überall, mit dem rothen Kreuz geschmückten Bootsschuppen, daneben den Krahn, der soeben in Thätigkeit ist, das Rettungssegelboot „Esther“, eines der besten Boote an der Küste, auszuschwingen. Außerdem besitzt die Station Cuxhaven das eiserne Segelboot „Kölln“ und ein Francyboot. In Duhnen steht das Ruderboot „Ernst Merck“; außerdem sind auf Neuwerk und auf dem Feuerschiffe „Neptun“ Rettungsstationen gebildet, welche, zum Theil durch den Telegraphen verbunden, ein kräftiges Zusammenwirken ermöglichen. Im Ortsausschuß hat die eigentliche technische Leitung der Hafenmeister Polack, welcher es sich nicht nehmen läßt, bei jeder Rettungsfahrt mit in See zu gehen und persönlich das Commamdo zu führen, ein Mann, so recht eigentlich der Typus des deutschen Capitains, dieser seeerfahrenen, gebildeten, kühnen und entschlossenen Männer, welche eine Zierde unserer Nation bilden. Als charakteristisch für den eben Genannten mag hier erwähnt sein, daß er den einen lebhaften Wunsch hegt: noch drei Menschen retten zu können – dann würde gerade das Hundert derer voll sein, die er sowohl im Rettungsdienst, wie auf der Fahrt dem Tode entriß.

Von den im Obigen geschilderten Stationen, größeren und kleineren, zieht sich nun ein planvolles System längs der gesammten deutschen Küste hin, und wer die Gelegenheit hat, auf einer weiteren Strandtour eine Reihe solcher Stationen zu passiren, der wird den Eindruck empfangen, als habe er es hier mir einer wohlorganisirten Vorpostenkette zu thun, welche einem jeder Zeit kampfbereiten, gefährlichen Feind gegenüber aufgestellt ist – ein in Wirklichkeit durchaus zutreffendes Bild.

Der Kern des Rettungsmaterials nun ist das Rettungsboot, welches, nebenbei gesagt, seine eigene, der Entwickelung des Rettungswesens parallel laufende Geschichte hat. Bei seiner Gestaltung mußte es sich um zwei Gesichtspunkte handeln: erstens das Vollschlagen, zweitens das Kentern zu verhüten, und die Schwierigkeit der Construction lag zum Theil in der zu erreichenden Vereinigung beider Eigenschaften. Der Entwickelungsgang zeigt daher auch ein Vorwiegen bald der einen, bald der anderen Rücksicht, und so gelangte man in England schließlich durch unermüdliches Umgestalten und Erproben zu einer Construction, welche den Böten die Selbstentleerung beim Vollschlagen und die Selbstaufrichtung beim Kentern möglich machte. Die bei aller Einfachheit höchst sinnreiche Einrichtung für Selbstentleerung besteht darin, daß man einen wasserdichten Unterraum über der Wasserlinie des besetzten Fahrzeuges anlegte, welcher von einer von oben nach unten gerichteten Röhre durchschnitten wird, die ihrerseits nach unten durch ein Ventil geschlossen ist und somit das oben hereinschlagende Wasser abläßt, gegen das von unten andringende aber abgeschlossen bleibt. Das Selbstaufrichten beim Kentern wird dadurch erreicht, daß man gegen fünf Centner schwere, eiserne Kiele anbringt und das Boot nach oben durch Korkeinlagen oder Luftkästen erleichert. Aber abgesehen davon, daß diese Construction neben der Selbstaufrichtung auch entsprechend ein Umschlagen begünstigt, war dieses für die steile englische Küste construirte Boot seiner Schwere wegen für die flachen deutschen Küsten nicht verwendbar. Hier handelte es sich darum, das Boot, ehe es flott gemacht werden kann, auf ungünstigem, nachgebendem Terrain oft weit hinaus zu fahren, und so hat man, zum Theil zu älteren Constructionen zurückkehrend, gemischte Arten an unseren Küsten eingeführt.

Die Rettungsböte zerfallen außerdem in Ruder- und Segelböte, von denen die ersteren gute Brandungsfahrer, die letzteren geübte Sturmfahrer sein müssen. Ein wichtiger Bundesgenosse der Menschheit – der Dampf – versagt noch seine Dienste; gelingt eine Construction, welche die Verwendung dieser Kraft gestattet, so tritt das Rettungswesen in eine neue Phase.

Betrachten wir nun das Boot in Thätigkeit. Wir können von derselben vier Abschnitte unterscheiden, von denen jeder seine eignen Schwierigkeiten und Gefahren darbietet.

Sobald das Signal von einer Strandung eintrifft, werden die zum Vorspann verpflichteten Strandbewohner benachrichtigt, und bald rollt der schwere Bootswagen der schäumenden See zu. Dieser Wagen, von mächtig starkem Bau, ist so eingerichtet, daß ein Zapfen, welcher die Vorderräder mit dem übrigen Wagengerüst verbindet, herausgezogen werden kann, wodurch das Gerüst in die Höhe steigt und eine schiefe Ebene nach rückwärts bildet, um so das Boot sanft in die herankommenden Wogen gleiten zu lassen. Im Ganzen geht dieses „Abprotzen“ ohne ungewöhnliche Schwierigkeiten von Statten, manchmal aber wird es von der stärker heranrollenden See gestört, was bei schwerem Unwetter geradezu gefahrdrohende Situationen herbeiführen kann, ja die Mannschaft hat schon Pferde und Wagen nebst Boot ihrem Schicksal überlassen müssen, um durch schleunige Flucht das eigene Leben zu retten.

Ist das Boot flott, so wird das Steuerruder eingehängt, und nun beginnt der zweite, schwierigere Theil der Aufgabe, das Auslaufen. Es gilt die Brandungslinie zu durchbrechen. An unseren flachen Küsten ist oft, so weit das Auge reicht, nur eine schäumende brodelnde Masse zu erblicken, in welche hineinzutauchen der Laie für rein unmöglich hält – der gefährlichste Augenblick aber kommt weit draußen, da wo die mächtigste Brandung steht, das heißt da, wo die heranrollende Sturmwelle sich zuerst in größerer Tiefe bricht, und zwar ist das Boot hier einer doppelten Gefahr ausgesetzt. Erstens nämlich: es gelangt nicht auf die Brandungswelle hinauf und überschlägt sich, ähnlich wie ein Pferd, nach rückwärts, oder es wird quer gefaßt und überrollt. Zweitens: das Boot gelangt glücklich über die Brandungswelle, schlägt aber in der jenseitigen Thalsenkung der Welle auf den Grund. Es kommt dabei alles auf die Geistesgegenwart und schnelle Berechnung des Bootsführers an, indem er, ähnlich wie der Reiter dem Pferde die Zügel, dem Boote bald mehr, bald weniger Fahrt giebt.

Einmal im Bereiche der regulären See, hat das Boot weniger zu befürchten, bis die Gefahr bei der Annäherung an das Wrack wieder zuzunehmen beginnt. Schon in einiger Entfernung vor demselben sieht sich das Boot durch treibende Spieren und dergleichen bedroht; am Wrack selbst aber tritt wiederum ein höchst gefährlicher Moment ein, um so gefährlicher, wenn die Annäherung von der Luvseite geschieht. Es gehört keine große Phantasie dazu, sich die Schwierigkeiten zu vergegenwärtigen, welche sich dem Anlegen an ein von der Brandung überspültes Wrack darbieten, auch ungerechnet die von stürzenden Masten drohende Gefahr. Steht eine derart heftige Brandung am Wrack, daß eine Annäherung unmöglich ist, so wird mit der Cortes’schen Büchse eine Leine hinübergeschossen und die Verbindung auf diese Weise hergestellt – eine Situation, wie sie unser Mittelbild zeigt.

Ist die zu rettende Mannschaft geborgen, so geht es auf den Rückweg und damit der im Grunde allergrößten Gefahr in die Arme: dem Einlaufen durch die Brandung, welches ähnliche Schwierigkeiten wie das Auslaufen bietet, nur daß dieselben durch die nachfolgenden Wassermassen gesteigert werden. Es handelt sich für das Boot darum, immer da auf dem Rücken der Welle zu bleiben, wo ihr Durchmesser am stärksten ist, ein Manöver, das auf verschiedene Weise durchgeführt wird; unser Bild rechts oben zeigt ein solches, wo zwei Ruderer rückwärts gesetzt werden, um das Boot immer auf die Woge hinaufzurudern. Zu gleichem Zwecke benutzt man den hinter dem Steuer sichtbar werdenden sogenannten Schlepper, einen leinenen Beutel in Form eines Kaffeesackes, der, durch einen Reifen offen gehalten, das Wasser einschluckt und so zurückhaltend wirkt. In Ermangelung eines solchen Schleppers werden auch beliebig andere Gegenstände, die gerade zur Hand sind, verwendet. Endlich ist auch das Ausgießen von Oel ein die Brandung beruhigendes Mittel, dessen Wirkung eine geradezu zauberhafte ist, und dies um so mehr, je weniger der Zusammenhang der Erscheinungen vor Augen liegt.

Da nun aber das Umschlagen des Bootes trotz aller Verbesserungen dennoch als eine Gefahr immer bestehen bleibt, so mußte für den über Bord gehenden Mann ein letztes Rettungsmittel geschaffen werden, und als ein solches bewährte sich vorzüglich die Korkjacke, ein aus gegliederten Korkstücken zusammengesetzter Küraß, der einen Menschen 24 Stunden über Wasser zu halten vermag.

Für den Fall, daß das Boot das Wrack nicht erreichen kann, tritt, sobald dasselbe nicht weiter als 500 Schritt vom Strande abliegt, die Rakete in Thätigkeit. Dieselbe hat im Allgemeinen die Construction der Kriegsraketen, für den speciellen Zweck [64] modificirt durch das Spandauer Feuerwerks-Laboratorium. Neben der Rakete giebt es auch noch Mörser, doch ist die Rakete wegen mehrfacher Vorzüge an unseren Küsten fast allein in Gebrauch. Das abgesandte Wurfgeschoß führt nur eine dünne Leine über das Wrack, wo dieselbe von der Mannschaft aufgefangen wird; vermittelst dieser Leine wird sodann das Rettungstau nebst einem Läufer an Bord geholt, und dann mit Hülfe des letztern wieder eine Hosenboje, in welcher nun ein Mann der Mannschaft nach dem andern an Land gezogen wird. Unser Mittelbild rechts zeigt einen Mann in dieser scheinbar höchst gefährlichen Situation, die aber in Wirklichkeit für den Betreffenden die sichere Errettung bedeutet.

Unser linkes Mittelbild zeigt noch zwei Reiter in der Fluth, einem Wrack zustrebend; wir haben diesen Moment der Vollständigkeit wegen beigefügt, ohne daß damit eine regelmäßige Form der Rettung dargestellt werden soll – es ist aber vorgekommen, daß Reiter einem naheliegenden Wrack über Prielen hinweg bei nicht zu stürmischer See Leinen zugeführt haben; freilich gelang die Schwimmtour von acht Pferden nur zweien.

Hiermit sei der Ueberblick über die Hülfsmittel des Rettungswesens zur See geschlossen.

Als die „Gartenlaube“ seinerzeit die Begründung der Gesellschaft für Rettung Schiffbrüchiger freudig begrüßte und wiederholt zu ihrer Unterstützung anregte (vergl. Jahrg. 1861, Nr. 51; 1865, 23; 1866, 22; 1867, 17), da galt dies einer jugendlichen Schöpfung, welche sich im Laufe der Zeiten mit ihren, in diesem Falle wörtlich zu nehmenden, Stürmen erst bewähren sollte. Daß sie dies gethan, beweist der lebensfrische, thatkräftige Organismus der Gesellschaft, wie sie sich jetzt unserem Blicke zeigt. Immer nach Ausdehnung ihres Wirkungskreises strebend, getragen von den – leider nicht eben sonderlich werkthätigen – Sympathien der Nation, kann sie mit Stolz auf mehr als ein Jahrzehnt erfolgreicher Thätigkeit zurückblicken. Wir schließen mit dem Wunsche, daß die „Gartenlaube“ nach einem weiteren Decennium von vermehrten Erfolgen dieser ebenso nationalen, wie allgemein menschlichen Zwecken gewidmeten Schöpfung möge berichten können.[1]

F. Lindner.

  1. Was unsere Rettungsstationen leisten, haben wir in dem vorstehenden Artikel gesehen; mit welchen Gefahren die Bewohner unserer Seeküsten zu kämpfen haben, machen die Illustrationen auch dem Laien klar; wie viel Angst und Schmerz die Angehörigen der Männer und Jünglinge zu ertragen haben, welche in den Rettungsböten ihr Leben für das Anderer wagen, das berechnet Niemand. Dagegen ist bei Heller und Pfennig zu berechnen, wie viel die durch die Rettungsanstalten selbst schon so schwer belasteten Uferlande auch noch an baarem Gelde zur Erhaltung derselben beitragen – und wie wenig das gesammte übrige Deutschland dazu hergiebt. Vor zwölf Jahren schon baten wir dringend um regere Betheiligung des Binnenlandes an einer der ehrenwerthesten Anstalten, die Deutschland besitzt und die auf die freiwillige Unterstützung der Nation angewiesen ist; wir baten um Bildung von „Bezirksvereinen“ in möglichst vielen deutschen Städten: seit dieser Zeit ist der alte Wunsch der Nation nach einer Flotte, nach Schutz unseres Handels auf den Meeren in Erfüllung gegangen, die so lange ersehnte Reichseinheit ist errungen – aber die Opferfähigkeit für die deutschen Rettungsstationen an unseren Küsten ist in der großen Zeit nicht ihr entsprechend gewachsen. Viele große und reiche Binnenlandstädte können sich noch heute keines „Bezirksvereins der deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger“ rühmen, ja, es ist tiefbeschämend, neben der Zahl der deutschen Städte die verhältnißmäßig sehr kleine Ziffer der Bezirksvereine zu nennen. Dürfen wir hoffen, daß das Jahr 1880 auch in dieser Angelegenheit eine Besserung herbeiführe?
    D. Red.