Der Canal von Suez (Gartenlaube 1858)

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Titel: Der Canal von Suez
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aus: Die Gartenlaube, Heft 11, 12, S. 144–147, 164–166
Herausgeber: Ferdinand Stolle
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Erscheinungsdatum: 1858
Verlag: Verlag von Ernst Keil
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Erscheinungsort: Leipzig
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[144]
Der Canal von Suez.
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Suez.

Unter den verschiedenen Fragen, welche die öffentliche Meinung beschäftigen, erregt und verdient keine eine größere Aufmerksamkeit, als die Durchstechung der Erdenge von Suez. Sie allein hat welthistorische Bedeutung, ihr gegenüber treten alle Tagesangelegenheiten in den Hintergrund zurück. Unabsehbar in ihren Folgen, stellt sich die Eröffnung einer abgekürzten Wasserstraße zwischen dem mittelländischen Meere und dem indischen Oceane jenen denkwürdigen Begebenheiten zur Seite, welche in der Cultur-Geschichte [145] der Menschheit Epoche bilden. Seit der Entdeckung Amerika’s und der Fahrt um’s Cap der guten Hoffnung, hat sich in den wirthschaftlichen Verhältnissen West-Europa’s ein Ereigniß von höherer Wichtigkeit kaum zugetragen. Eben so klar ist es, daß das Näherrücken der civilisirten Nationen des Abendlandes für den Orient in politischer und socialer Beziehung eine heilsame Veränderung hervorzubringen berufen ist. In Begleitung der Waaren und Reisenden werden Ideen nach dem Osten strömen, und was eiserne Gewalt vereinzelter Völker nicht vermocht – die im Kastengeist gebannte Gesellschaft umzubilden – wird den geistigen Waffen der gesammten gesitteten Staaten sicher gelingen. Die Trennung zweier Erdtheile wird auf diese Art die Einigung aller herbeiführen, und der Wasserweg zwischen zwei Meeren wird zum festen Band zwischen Hunderten von Millionen Menschen werden.

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Poststation in der Wüste zwischen Cairo und Suez.

Schon im grauen Alterthume bestand zwischen den historischen Völkern Europa’s und den südlichen und östlichen Ländern Asiens ein beständiger und reger Handelsverkehr. Die Griechen und hierauf die Römer sammt den ihrer Herrschaft unterthänigen Provinzen strebten nach den kostbaren Erzeugnissen Arabiens, Indiens und China’s in dem Maße, als mit dem Vorschreiten ihrer Bildung oder ihrer Eroberungen die Lebensbedürfnisse an Zahl und Verfeinerung zunahmen. Die Hauptartikel, die man aus dem Morgenlande bezog, bestanden in Specereien, Edelsteinen, Perlen, Elfenbein, Seiden- und feinen Baumwollenwaaren. Hierfür schickte man nach jenen Gegenden Leinwand, Weine, wollene Tücher, Silbergeräth und besonders viel Gold.

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Lager der Schacht-Ingenieure bei El-Guisr.

Der Weg, auf welchem dieser Austausch stattfand, war ein dreifacher. Der längste und mühevollste ging vom Indus über Persien nach dem caspischen und von hier nach dem schwarzen [146] Meere. Ein zweiter führte durch den persischen Golf nach dem Euphrat und mündete in den syrischen Häfen. Ninive, Babylon, Palmyra und Tyrus verdankten ihren Wohlstand vorzüglich der Vermittelung dieses Handels, und als diese Städte, sammt den Reichen, die sie verherrlichten, in Trümmer zerfielen, erbten Basrah, Bagdad und Mosul freilich nur einen Theil der Blüthe ihrer mächtigen Vorgängerinnen. Die dritte Straße zwischen Ost und West lief durch den arabischen Busen über Egypten, theilweise mit Benutzung des ptolemäischen Canals, nach den Mündungen des Nils und endete in dem weltberühmten Hafen Alexandria’s.

Als Vermittler dieses Austausches nennt die Geschichte die Phönicier, das kühnste und bedeutendste Handelsvolk der alten Welt, hierauf die Perser und die verschiedenen Colonien griechischer Abkunft.

Der Sturz des weströmischen Reiches, das Vordringen gewaltiger Barbarenhorden in die Gefilde weitvorgeschrittener Bildung störte für eine Zeit die Beziehungen beider Welttheile zu einander; doch hörten dieselben selbst nach Begründung der Araberherrschaft, so wie mit dem Auftreten der Osmanen in Vorderasien nie gänzlich auf. Alexandria und Constantinopel versahen den Occident mit den Gütern des Morgenlandes.

Als Abnehmer und Weiterbeförderer der hier, so wie in andern minder ansehnlichen Häfen aufgestapelten Waaren trat zuerst Venedig und hierauf dessen kühne Nebenbuhlerin, Genua, auf. Die Kreuzzüge, indem sie die europäische Menschheit mit dem Osten in unmittelbare Berührung versetzten, erweckten von Neuem die Begierde nach dem Besitze der Schätze Indiens, und das Wiederaufleben der Künste und Wissenschaften, auf welches Wohlstand und Genußsucht folgten, setzten die Völker in den Stand, ihre Bedürfnisse in größerem Maße zu befriedigen. Bald nahm auch der Norden an dieser Thätigkeit Theil und die Hansastädte setzten die von den Venetianern und Genuesen zugeführten Waaren nach verschiedenen Ländern weiter ab.

Indeß gestaltete sich der orientalische Handel für keinen Staat so gewinnreich, als für die Königin des adriatischen Meeres. Sie war es, die selbst nach Eroberung Constantinopels (1453) und Egyptens durch die Türken ihre Verbindung mit dem Osten aufrecht zu halten, ja zu einem Monopol für sich umzuwandeln wußte. Die hierauf entstandene Vertheuerung der Waaren, so wie der Neid, welchen Bevorzugung und Glück erzeugen, riefen in den am atlantischen Oceane wohnenden Nationen den heißen Wunsch hervor, sich die zum Leben nöthig gewordenen Gegenstände auf anderem Wege zu verschaffen. So kam es, daß, im Auftrage seines Königs, der Portugiese Bartolo Diaz zu Ende des funfzehnten Jahrhunderts das Cap der guten Hoffnung erreichte und daß, von den Andeutungen der Wissenschaft unterstützt, Christoph Columbus, in der Absicht, den Seeweg nach Ostindien für den spanischen Hof zu entdecken, auf eine neue Welt, Amerika, stieß.

Nicht mehr rastete der Unternehmungsgeist, und was Diaz und Columbus versucht, erreichten wenige Jahre später Vasco de Gama und Magellan. Ersterer fuhr auf dem von seinem Landsmanne bezeichneten Wege um das Vorgebirge der guten Hoffnung, damals von den bestandenen Stürmen Cap der Stürme genannt, und traf im Jahre 1498 zu Melinda auf dem Strande von Zanguebar, kurz darauf aber auf der Malabarküste zu Calicut ein; während Magellan funfzehn Jahre nach dem Tode des genialen Mannes, der selbst nach Entdeckung Amerika’s die Durchfahrt nach dem indischen Meere zu suchen nicht aufgehört, diese an der südlichen Spitze des neuen Continents glücklich bewerkstelligte.

Ein Schiedsrichterspruch des Papstes Alexander VI. hatte die zwischen Spanien und Portugal entstandenen Streitigkeiten wegen des Besitzes der neuentdeckten und noch zu entdeckenden Ländereien dahin gelöst, daß alles Land 360 Meilen westlich von den Azoren den Spaniern, östlich den Portugiesen gehören sollte. Wie die westliche Halbkugel unterworfen, gehört nicht in den Rahmen gegenwärtiger, den orientalischen Verkehr schildernden Skizze. Während die Spanier in Amerika blutigen Fuß faßten, eroberte der tapfere Albuquerque Calicut, Goa und überhaupt die Küsten von Malabar, nahm ferner Malacca und ermöglichte das weitere Eindringen in die indische Inselwelt. Die Eroberung von Ormuz machte die Portugiesen zu Gebietern im persischen Golfe.

Vergebens trachtete die Lagunenstadt, die ihrem Monopol drohende Gefahr von sich abzuwenden. Der Karavanenzug konnte mit dem directen Seehandel den Wettstreit nicht bestehen, um so weniger, als jener wegen des brutalen Regiments der Türken immer unsicherer und kostspieliger wurde. Die Königin der Adria, auch von der Ligue von Cambray angefochten, büßte ihr Meeresscepter und ihren Reichthum ein.

Fast hundert Jahre hindurch behauptete Portugal sein Handelsreich in den indischen Gewässern. England, Frankreich und Holland, in continentale Kriege verwickelt, konnten während des sechzehnten Jahrhunderts ihre Aufmerksamkeit überseeischen Angelegenheiten nicht widmen. Doch mit Anfang des siebzehnten Jahrhunderts traten die nordwestlichen Staaten mit in die Reihe der Seemächte.

Zuerst wagten die Holländer einen Kampf um die Schätze Indiens und China’s mit den Portugiesen und es gelang ihrer Tapferkeit, sich auf dem gesegneten Boden festzusetzen. Kurz darauf erschienen die Engländer und die Franzosen, um an der reichen Beute Theil zu nehmen. Indeß verloren die Letzteren nach vielfältigen Wechselfällen bis auf einen geringen Rest alles Erworbene an ihre zur See übermächtigen Rivalen. Während sich nun auch die Holländer auf die Inselwelt beschränkten, dehnte seit Mitte des achtzehnten Jahrhunderts der britische Dreizack seine Gewalt nach und nach auf den ganzen indischen Continent aus, erstreckte seinen Einfluß auf Hinterindien, China, in die Gewässer Persiens und Arabiens, bemächtigte sich des Vorgebirges der guten Hoffnung, ergriff Besitz von dem neuentdeckten fünften Welttheil und zog mit Hülfe ungeheuerer Vorräthe an Handels- und Kriegsschiffen und Dank seinem mercantilen und Colonisirungs-Genie den östlichen Verkehr mit Europa fast ganz an sich. Indien ward zum Hauptquell des Reichthums und der Macht Großbritanniens.

Dies konnte dem scharfen Blicke Bonaparte’s nicht entgehen. Von englischem Vorurtheil und englischem Gold bekriegt, faßte der große Heerführer der französischen Republik den Entschluß, den Todfeind seines Vaterlandes an der verwundbarsten Stelle anzugreifen. Die Siege des Obergenerals in Egypten, so wie der Verlust dieses Schlüssels zu Indien wegen der Unfähigkeit seiner Stellvertreter und der Superiorität der englischen Marine, sind allgemein bekannt. Weniger verbreitet sind die Bemühungen Bonaparte’s für die Wiedereröffnung des alten Verkehrsweges zwischen dem rothen und dem mittelländischen Meere. Von Gelehrten, der sogenannten egyptischen Akademie, begleitet, ordnete der geniale Mann Forschungen an über die Möglichkeit einer Wasserverbindung durch die Landenge von Suez. In kriegerischer Eile und mit unvollkommenen Werkzeugen vollbracht, fiel die Untersuchung leider unbefriedigend aus. Die französischen Ingenieurs bestätigten den seit Aristoteles verbreiteten Irrthum, daß der Spiegel des arabischen Busens höher gelegen sei, als das Niveau des Mittelmeeres, und daß somit das Graben eines Canals die Ueberschwemmung Egyptens nach sich ziehen müßte.

Indeß, ob zu Wasser oder zu Land, der Weg über Egypten blieb immer der kürzeste. Ein Blick auf die Karte drang einem Jeden die Ueberzeugung und mit ihr den Wunsch auf, mit Umgehung der langen und gefahrvollen Fahrt um das Cap, eine Handelsstraße über die Ostecke Afrika’s herzustellen. Die steigende politische und commercielle Bedeutung Indiens, die ungeheueren Interessen, welche die Krone Großbritanniens nicht minder als die ostindische Compagnie an ihre Besitzungen knüpften, wiesen darauf immer nachdrücklicher hin. Dennoch, ob aus Rancune oder Eifersucht auf die am Mittelmeere gelegenen Häfen, thaten weder Regierung noch Handelsgesellschaft[WS 1] Schritte zur Erreichung des gedachten Zweckes. Privatmänner, von patriotischem Eifer beseelt, waren es, welche die Aufmerksamkeit ihrer Landsleute auf den großartigen Plan lenkten.

Nach unsäglichen Kämpfen und den härtesten Geldopfern gelang es um das Jahr 1830 dem Capitain Waghorn, die sogenannte Ueberlandpost zwischen Indien und Europa herzustellen. Eine Dampfschifffahrtsgesellschaft, unter dem Namen „Orientalische und Peninsular-Dampfschifffahrts-Compagnie“, führte die lebenskräftige Idee Waghorn’s aus. Die Anlage einer Eisenbahn von Alexandria nach Cairo, welche, weiter geführt, in Kurzem bis Suez vollendet sein soll, vervollständigt das Unternehmen. So namhaft jedoch auch die Vortheile dieser abgekürzten Verbindung für Brief- und Personenverkehr, so wie für Versendung kostbarer Waaren sein mögen, – man empfängt auf diesem Wege binnen 27 bis 30 Tagen Berichte aus Bombay in London, während die Fahrt um’s Cap drei Monate fordert, – so ist klar, daß sie den Nutzen einer [147] ununterbrochenen Seefahrt für die große Masse der Handelsgegenstände nicht aufwiegen. Das zweimalige Umladen, in Suez nämlich und in Alexandria, sowie die Beförderung auf der Eisenbahn, selbst wenn diese bis Suez fertig sein wird, bieten Hindernisse dar, welche die auf möglichst wohlfeile und sichere Fracht bedachte Rhederei zu umgehen bemüht ist. Nur wenn die Fahrzeuge aus den indischen Gewässern, ohne umzuladen, in’s Mittelmeer einlaufen dürften, würde für den Großhandel Vortheil erwachsen. Dann aber würde dieser auch ein offenbarer, ein ungeheurer werden.

Einmal angeregt, glomm die lichte und zukunftreiche Idee bald heller, bald dunkler, doch unausgesetzt fort.

Nachdem schon sieben Jahre früher der in indisch-europäischen Sachen wohl erfahrene General Chesney die Ueberzeugung ausgesprochen hatte, die Spiegel der beiden Meere wären einer Canalisirung des Isthmus nicht entgegen, unternahmen im Jahre 1841 britische Officiere auf eigene Faust die Nivellirung der Landenge, und bestätigten ihrerseits die Ansicht Chesney’s. Um dieselbe Zeit trat Linant-Bey, Ingenieur des Vicekönigs von Egypten und durch seine Bauten am Nil rühmlichst bekannt, mit Anderson, dem jetzigen Director der Orientalischen und Peninsular-Compagnie, nebst zwei anderen Briten in einen Verein zusammen, um den Durchstich des schmalen Landstreifens vorzubereiten. Indeß blieb dieses Beginnen ohne weiteren Erfolg, obschon Linant die Ausführbarkeit des Canals hinlänglich darthat. Zwei Jahre später kam eine neue Gesellschaft zu Stande, an der unter anderen außer dem Engländer Stephenson, der Oesterreicher Negrelli und der Franzose Talabot sich betheiligten. Die unter Leitung Bourdalour’s ausgeführten genauen Vermessungen wichen von den bisherigen günstigen Erhebungen nicht wesentlich ab. Indeß sagte sich Talabot, der in Egypten nicht persönlich gewesen war, von seinen Verbündeten insofern los, daß er einen Nilcanal vorschlug, welcher durch das Delta nach Alexandria laufen sollte, während die Uebrigen auf einer Durchstechung der Landenge von Suez bis Pelusium beharrten. Ein neues Nivellement im Jahre 1853, veranlaßt durch die Bedenken der französischen Akademie zu Ehren ihrer einstigen Mitglieder, lieferte ein den neueren Erfahrungen entsprechendes Resultat.

So standen die Dinge, als beim Ausbruch des Kriegs wider Rußland die Westmächte ihre Augen den orientalischen Verhältnissen näher zuwenden mußten. Die Wahrung der Integrität des türkischen Ländercomplexes, so wie die Kräftigung aller seiner Theile lagen im Interesse des gebildeten Theiles von Europa. Den der Auflösung nahen Organismus zu neuem Leben rufen, die aufstrebenden Theile zu rascherer Thätigkeit fördern, war eine Eingebung gesunder Staatsklugheit. Ein Canal zwischen dem rothen und dem mittelländischen Meere bot sich von diesem Gesichtspunkt als eines der wirksamsten Mittel dar. Er war überdies zur Nothwendigkeit für die nach frischen Absatzörtern ringenden Staaten am Mittelmeer geworden, und verhieß zugleich die größten Vortheile England so wie dem ganzen nördlichen Europa.

Herrn Ferdinand v. Lesseps blieb es vorbehalten, die zeitgemäße Idee wieder aufzunehmen und, Dank seinem unermüdlichen Eifer, dem Gelingen entgegenzuführen. Im October 1854, während eines Besuches bei seinem Freunde, dem regierenden Vicekönig von Egypten, kam zwischen den beiden Männern der Plan eines Canals zur Sprache. Von den Vortheilen, die hieraus für sein eigenes Land, so wie für die Menschheit überhaupt erwachsen müssen, auf’s Lebhafteste durchdrungen, gab Said Pascha seinem Gaste den Auftrag, Voranstalten zur Realisirung des großartigen Gedankens zu treffen. Die seit langen Jahren in egyptischen Diensten stehenden tüchtigen Ingenieure Linant-Bey und Mougel-Bey sollten Herrn v. Lesseps zur Verfügung stehen.

In Folge dieses Auftrags kam nach neuen allseitigen und genauen Forschungen ein Vorentwurf zu Stande. Derselbe enthielt den detaillirten Vorschlag eines directen maritimen Canals von Suez nach Pelusium, mit einem großen Hafen im Timsah-See und einem seinerseits zwei kleinere Arme aussendenden Irrigationscanal zwischen dem Nil und letztgenannten Becken, entlang des Wadi-Tumilat-Thales. Hierauf erschien ein Firman des Vicekönigs, welcher, unter Vorbehalt der oberherrlichen Genehmigung von Seiten des Sultans, Herrn v. Lesseps ermächtigte, eine Gesellschaft, aus Capitalisten aller Nationen bestehend, zur Ausführung und Ausbeutung der fraglichen Wasserroute zu bilden.

Die wesentlichen Bestimmungen dieses Actenstückes sind folgende: Gleichheit aller Flaggen. Neutralität des Canals. Dauer der Concession 99 Jahre vom Tag der Eröffnung gerechnet. Unentgeltliche Cession an die Compagnie alles dem Staate gehörigen Terrains, sowie Benutzung der Steingruben ohne Entgelt. Zollfreie Einfuhr von Maschinen und Utensilien. Schadloshaltung für das Inventar beim Erlöschen des Privilegiums. Die Ländereien, welche die Gesellschaft anbaut, sind die ersten zehn Jahre abgabefrei, und bleiben auch nach Verfall des Privilegiums ihr Eigenthum. Das Passagegeld ist auf 10 Francs per Tonne (Schiffscapacität) als Maximum festgesetzt, für die facultative Benutzung des Timsah-Hafens auf einen Franc. Die Gesellschaft hat das Recht, auf dem Nilcanal Passagegeld zu erheben, so wie ein Entgelt für die Bewässerung des anliegenden Bodens von den Privaten zu fordern. Vom Reinertrag der Unternehmung gebühren dem egyptischen Staatsschatz 15 pCt., den ersten Gründern 10, dem Verwaltungsrath 3, der Hülfscasse der Bediensteten 2 und den Actionären die übrigen 70 pCt. Ihren Sitz soll die Gesellschaft zu Alexandria, ihr Verwaltungsdomicil und ihr Forum zu Paris haben.

Ebenso behutsam als thatkräftig hielt Lesseps dafür, daß es gerathen sei, den Plan einer größeren, von unparteiischen und allgemein anerkannten Fachmännern zusammengesetzten Commission zu unterbreiten, ehe man zur Bildung einer Compagnie schreite und Hand an’s Werk lege. Die ersten Techniker Europa’s wurden zu Mitgliedern dieses Areopags erkoren. Sie hießen Rendel, Mac. Clean und Ch. Manby aus England; Negrelli, Rath im Handelsministerium zu Wien und General-Inspector der österreichischen Eisenbahnen; Paleocapa, Ingenieur und Minister der öffentlichen Bauten in Sardinien; Conrad, Ingenieur und Chef des niederländischen Water-staats; Lentze, Ministerialrath und Oberingenieur der hydraulischen Bauten in Preußen; Don Cypriano Segundo Montessino, General-Director der öffentlichen Arbeiten zu Madrid; Renaud, französischer General-Inspector der Brücken und Chausseen, und Liessou, Ingenieur-Hydrograph der französischen Marine.

Diese „internationale Commission“ versammelte sich Ende October 1855 zu Paris, und schiffte sich zu Marseille nach Egypten ein.

Nach möglichst genauen und gewissenhaften Untersuchungen an Ort und Stelle, – darunter neunzehn Bohrungen und eine langwierige Beobachtung im Pelusischen Meerbusen durch den Schiffscapitain Jaurès, – gab die Commission dem Vicekönig die Erklärung ab:

„daß der directe Seecanal die einzig mögliche Lösung der Frage sei und daß der Ausführbarkeit dieses Unternehmens in technischer Beziehung kein unüberwindliches Hinderniß entgegenstehe.“

[164] Ehe wir an die Auseinanderlegung des Projectes schreiten, so wie dieses durch die internationale Commission modificirt worden ist, glauben wir, der Verständlichkeit halber eine kurze Beschreibung der Oertlichkeit voranschicken zu müssen.

Der Isthmus von Suez ist, wie unsere Leser wissen, jener schmale Erdstrich, welcher, während er Asien mit Afrika verknüpft und gleichsam eine Brücke von dem einen Welttheile nach dem andern bildet, das mittelländische von dem rothen Meere trennt. An der südlichen Seite des Isthmus, am Eingange in das rothe Meer oder den arabischen Golf, liegt die Hafenstadt Suez, von welcher die Benennung der Landenge herstammt. Die Nordseite wird von einer großen Bucht des Mittelmeeres bespült, die ihren Namen von dem nahen, jetzt in Trümmern liegenden Flecken Pelusium entlehnt. Eine leichte Senkung von Seite Egyptens sowohl als von asiatischer Seite bildet einen von Pelusium nach Suez fortlaufenden Thalweg. In der Mitte des 18 deutsche Meilen oder 30 französische Lieues breiten Landstreifens liegt der bereits erwähnte Timsah-See; weiter unten nach Suez zu trifft man die sogenannten, jetzt vertrockneten, bitteren Seen an. Beide Bassins tragen die Spuren oceanischen Ursprungs und sprechen für die Annahme, daß die Landenge einst einen natürlichen Bosporus vorstellte. Das salzige Wasser des Timsah, die Salzincrustationen und Seemuscheln der bitteren Seen lassen hierüber keinem Zweifel Raum. Nördlich vom Timsah-See erstreckt sich der See Manzaleh. Derselbe steht mit dem Mittelmeere in Verbindung und ist von diesem nur durch eine schmale, hier und da durchbrochene Sandzunge geschieden. Die Bodenerhöhung des Isthmus ist mit geringen Ausnahmen eine ganz unbedeutende. Sie beträgt im Durchschnitt nicht über einen bis drei Meter und der höchste Punkt, die Schwelle El-Guisr, steigt nicht über sechzehn Meter über den Meeresspiegel. So heißt jenes Sandplateau, welches zwischen dem See Manzaleh und jenem von Timsah eingeschoben ist. Letzteren scheidet von den bitteren Seen die Schwelle von Serapeum, von den Resten eines dem Serapis-Dienste gewidmeten Tempels so benannt. Was die Beschaffenheit des Terrains anlangt, so ist der Isthmus im Ganzen eine unwirthsame, nur mit Wüstenvegetation fixirte Sandsteppe, obschon nicht ohne Spuren ehemaligen Culturlebens. Bewegliche Dünenhügel trifft man nur östlich der Schwelle El-Guisr in der Richtung des pelusischen Meerbusens. Auf Felsen, ja selbst auf Steinmassen ist der Bohrer nirgends gestoßen.

In staatlicher Beziehung gehört die Erdenge zu Egypten, dessen äußerste östliche Grenze sie bildet und wo sie an Syrien und Arabien, dem Sultan mehr oder minder unterwürfige Provinzen, stößt. Topographisch hängt der Isthmus mit dem bevölkerten Theile Egyptens durch zwei Transversalthäler zusammen. Das südlichere derselben beginnt bei der Hauptstadt Kairo und erstreckt sich bis gegen die Hafenstadt Suez. Die Karavanenzüge bewegen sich auf dieser Linie, wo sie von Distanz zu Distanz willkommene Ruheplätze und erquickende Oasen antreffen. Auch die ihrer Vollendung entgegeneilende Eisenbahn verfolgt denselben Thalweg. Nördlich von dieser Bodendepression, in der Mitte des Isthmus, läuft, dem ersteren beinahe parallel, ein zweites Thal, Wadi-Tumilat, welches, vom Timsah-See ausgehend, sich gegen Belbeys am pelusischen Nilarme ausdehnt. Diesen Thalgrund, das Gosen der Bibel, welches einst den Juden zum Wohnsitz diente, entlang, führt ein jetzt vernachlässigter und verfallener Canal, welcher vor Zeiten den Nil durch den Timsah und die bitteren Seen mit dem rothen Meere in Verbindung setzte.

Von dem Pharao Necho gegen Ende des siebenten Jahrhunderts[WS 2] v. Chr. begonnen und von Darius Hystaspis († 485 v. Chr.) fortgesetzt, wurde das Riesenwerk unter den Ptolemäern vollendet. Nach Eroberung Egyptens durch den Khalifen Omar unternahm sein Statthalter Amru zum letzten Male die Restauration des großen Canals; hundert Jahre später ordnete aber einer seiner Nachfolger, Mansur, aus Eifersucht gegen den aufständischen Hassan in Medina, die Verschüttung dieses Communicationsmittels an.

Der Wohlstand Egyptens hängt mit dessen Wassersystem unzertrennlich zusammen. Unterhalb Kairo spaltet sich der Nil in zwei, eigentlich drei Hauptarme. Der erste läuft in nordwestlicher Richtung, fällt bei Rosette in das Mittelmeer und entsendet zu seiner Linken[WS 3] den Mahmudieh-Canal nach Alexandria. Der zweite fließt gegen Nordost und ergießt sich ebenfalls in’s mittelländische Meer unweit Damiette. Der dritte Arm endlich, noch mehr östlich gerichtet, mündet in den Manzaleh-See. Nur der [165] inmitten dieses Dreizacks befindliche Theil Egyptens, das Nildelta genannt, ist zum Ackerbau geeignet. Rechts und links jenseits der Stromgabeln dehnen sich öde Sandwüsten aus. Die periodischen Ueberschwemmungen des Nils befruchten den Boden des Delta und machen diese Gegend zu einer reichen Kornkammer. Wohin die Fluthen des Stromes nicht reichen, hat Menschenfleiß künstliche Leitungen gezogen, zur Bewässerung und zugleich zur Schifffahrt bestimmt. Das einst von blühenden Colonien besäete, jetzt unbewohnte Wadi-Tumilat verdankte seinen Flor dem ptolemäischen Canal. Das Vorproject stellt, wie wir wissen, die Erneuerung der alten Wasserlinie vor. Indeß, so namhaft die Vortheile sein mögen, welche aus der Wiederherstellung der Verbindungslinie mit dem arabischen Golf für Egypten erwachsen müssen: für den Weltverkehr liegt nur in einer directen Verbindung des mittelländischen mit dem rothen Meere Heil.

Der maritime Canal soll dem durch die internationale Commission festgesetzten Plane gemäß vom Hafen von Suez auslaufen und der zwischen Arabien und Egypten bestehenden Senkung entlang durch die Becken der bitteren Seen in den Timsah, aus diesem aber in und durch den See Manzaleh in den Golf von Pelusium führen. Die Gleichheit des Terrains macht alle Schleußen überflüssig. Eine Erweiterung des Hafens von Suez ist jedoch in Anbetracht des zu erwartenden Verkehrs unvermeidlich; es soll überdies ein zweiter im Timsah-See erbaut und zur Aufnahme von 500 Fahrzeugen eingerichtet werden. Am nördlichen Ende des Canals, im Meerbusen von Pelusium, muß die Kunst den Mangel eines natürlichen Hafens ersetzen. Zwei beiläufig parallel laufende Steindämme (jetées), deren einer an seiner nördlichen Spitze eine leichte Krümmung erhält, werden den Schiffen Schutz und Ankergrund gewähren. Die Länge dieser Bauten beträgt nach dem Voranschlage 2500 Meter für den einen und 3500 für den zweiten Damm. Aehnliche Werke von 1800 bis 2000 Meter Länge sollen das Ein- und Auslaufen in Suez erleichtern.

Rücksichten für die unmittelbaren Interessen Egyptens, so wie die Nothwendigkeit, die Arbeiter und später die Ansiedler an dem maritimen Canal mit Süßwasser zu versehen, gebieten außerdem das Graben eines Nilcanals. Dieser soll unterhalb Kairo seinen Anfang nehmen, das Wadi-Tumilat durchziehen und in dem Timsah-See enden. Vor seiner Mündung wird derselbe zwei Arme, den einen nach Nord in den pelusischen Nilarm, den anderen nach Süd in den arabischen Golf entsenden.

Die Dauer der Arbeit bis zur Eröffnung des maritimen Canals ist auf fünf Jahre berechnet. Man soll mit der Süßwasserleitung den Anfang machen. Saïd-Pascha verspricht in der Concessionsurkunde, die nöthigen Arbeitskräfte gegen einen den Localverhältnissen angemessenen Lohn (1 Fr. per Tag) zu stellen. Die Fellah’s oder Landbewohner Egyptens sind fleißige Leute und zu ähnlichen Arbeiten überaus geschickt. Die zahlreichen hydraulischen Bauten der Vorzeit sowohl als der Gegenwart legen hierfür ein sprechendes Zeugniß ab.

Betreffend die Kosten des Gesammtbaues finden wir diese auf 162 Millionen und mit Einschluß der Zinsen während der Ausführung in runder Zahl auf 200 Millionen Franken angesetzt.

Für die Einträglichkeit des Unternehmens stellt das Project nachstehende Schätzung an: der Gesammtverkehr Europa’s und Amerika’s mit den jenseit des Vorgebirges der guten Hoffnung und des Cap Horn gelegenen Ländern kann auf 2½ Milliarden Fr. oder, zu 600 Fr. die Tonne, auf 6,000,000 Tonnen geschätzt werden. Nimmt man an, daß von dieser Quantität nur die Hälfte den kürzeren Weg über den Isthmus wählen wird – und man könnte zuversichtlich ein größeres Verhältniß voraussetzen – so erhält man

an Passagegeld per 10 Fr. die Tonne 30,000,000 Fr.
an Ankergeld zu 1 Fr. die Tonne im Timsah-Hafen, blos von der Hälfte der Durchfuhr gerechnet (1,500,000 Tonnen) 1,500,000 Fr.
an Passagegeld auf dem Nilcanal 1,560,000 Fr.
an Ertrag des Culturlandes, Eigenthum der Gesellschaft 6,996,000 Fr.
Zusammen       40,056,000 Fr.

Schlägt man die Verwaltungskosten auch noch so hoch an, so bleibt für die Unternehmer immer eine höchst einladende Dividende zurück. Der Gewinn wird indeß die Voraussicht eher übersteigen, als unter derselben bleiben. Die bei allen Schienenwegen gemachte Erfahrung lehrt, daß die Anlage eines kürzeren und wohlfeileren Communicationsmittels den Verkehr auf überraschende Weise vermehrt.

Der Weg zwischen den westeuropäischen und amerikanischen Häfen und den indisch-oceanischen Küsten um’s Cap der guten Hoffnung beträgt durchschnittlich 6000 Lieues oder 3800 deutsche Meilen, während die Straße über’s rothe Meer nur 3000 Lieues oder 1900 deutsche Meilen, somit die Hälfte ausmachen würde. Die beigefügte Tabelle vergegenwärtigt diese Aufstellung in genauerer Weise:

Zwischen Bombay und      deutsche Meilen
über Suez. um’s Cap.
Constantinopel 1080 3660
Malta 1237 3480
Triest 1404 3576
Marseille 1424 3390
Cadiz 1378 3120
Lissabon 1500 3210
Bordeaux 1680 3390
Havre 1694 3480
London 1860 3570
Liverpool 1830 3540
Amsterdam 1860 3570
Petersburg 2220 3930
New-York 2257 3720
New-Orleans 2234 3870

Die mittleren Fahrten gewöhnlicher Segelschiffe um’s Vorgebirge der guten Hoffnung erfordern für die Hinreise nach Indien 110 bis 120, für die Rückkunft 130 Tage. Eine volle Reise dauert hiernach im Durchschnitt acht, und mit dem Frachtsuchen, Laden u. s. w. zehn Monate. Die Fahrt durch den Isthmus wird hingegen nur sechzig Tage, also für Hin- und Herreise vier und mit dem Aufenthalte sechs Monate verlangen.

Die Frachtkosten auf der Caproute, das Schiff zu 500 Tonnen (also 1000 Tonnen hin und zurück) genommen, steigen auf 120,000 Fr., also 120 Fr. für die Tonne. Ueber Suez werden diese Kosten nur 72,000 oder per Tonne nur 72 Fr. ausmachen. Die Differenz zu Gunsten letzteren Weges beträgt mithin 48 Fr. für die Tonne.

Die Vortheile, welche die Benutzung des Canals verspricht, sind somit auf das Unzweideutigste erwiesen. Gegen die Ausführbarkeit lassen sich ebenfalls keine stichhaltigen Argumente anführen.

Die Spiegel der beiden zu verbindenden Gewässer weichen nur ganz unbedeutend von einander ab. Das Niveau des rothen Meeres steht nur 68 Centimeter höher, als jenes des mittelländischen. Die Ueberfluthung gehört somit in das Reich der Chimären. – Der Boden des Isthmus ist eben, besteht aus Kies und Sand, und bietet folglich dem Spaten kein Hinderniß dar. – Eine Verschüttung des Canals durch Flugsand steht nicht zu besorgen. Die Becken der Seen und theilweise das Bett der seit vielen Jahrhunderten, ja Tausenden von Jahren bestehenden Canäle müßten sonst längst versandet und spurlos verschwunden sein. Die Sandhügel sind größtentheils durch Wüstenvegetation fixirt, und sollen durch Anbau von Wäldern völlig unschädlich, ja fruchtbringend gemacht werden, so wie auch jene beweglichen Dünen, welche eine Strecke des Canals von El-Guisr aufwärts begleiten. Nicht besser begründet ist die Furcht vor den Stürmen und Klippen des rothen Meeres. Eine langjährige Bekanntschaft vieler und ausgezeichneter Seeleute mit diesen Gewässern hat das aus der Vorzeit überlieferte Vorurtheil vollkommen entkräftet. Selbst die in dem indischen Ocean und im arabischen Golf herrschenden periodischen Winde (Monsun) verlieren ihre Bedeutung, wenn man bedenkt, daß die Dampfkraft von Jahr zu Jahr eine größere Anwendung findet, und daß die im rothen Meere aufzustellenden Remorqueurs im Nothfall die Segelschiffe in’s Schlepptau nehmen können.

Da nun die Möglichkeit einer Canalisirung erwiesen, die Vortheile aber so mannichfaltig, allgemein und einleuchtend sind, so [166] fragt sich der unbefangene Leser, wie es komme, daß man nicht schon längst Hand an’s Werk gelegt habe. Die Störrigkeit der englischen Regierung allein steht der Erfüllung des allgemeinen Wunsches im Wege. Die Einstimmigkeit der Völker und Regierungen Europa’s und Amerika’s, die unzweifelhaftesten Manifestationen der britischen und ostindischen Handelswelt sind bis jetzt an dem Starrsinn Lord Palmerstons und Stratford de Redcliffe’s gescheitert. Die Einwendungen dieser Staatsmänner, nachdem sie die Unternehmung von technischer Seite nicht länger beanstanden können, beruhen auf Rücksichten für den commerciellen und politischen Bestand ihres Landes und der Türkei.

Wie einst Venedig in Folge der Entdeckung der Fahrstraße um das Cap der guten Hoffnung zu Gunsten der oceanischen Nationen, so würde, meinen die Widersacher des Projects, England durch den Durchstich der Landenge von Suez zu Gunsten der mittelländischen Häfen in Verfall gerathen. Der Vorsprung, welchen Triest, Genua, Marseille u. s. w. vor London und Liverpool hätten, müßte über kurz oder lang den Ruin der britischen Industrie und des britischen Handels herbeiführen.

Hierauf entgegnete Herr von Lesseps und die übrigen Fürsprecher der Unternehmung, der edle Lord scheine ob dieses Vorsprungs in der Entfernung jene Ueberlegenheit zu vergessen, deren sich England in Bezug auf Industrie, Capitalien, Marine, Verbindungen und Unternehmungsgeist vor allen Völkern Europa’s und, mit Ausnahme der letzteren Eigenschaft, Amerika’s erfreut. So lange die englische Nation im Besitze dieser Vortheile bleibt, habe sie einen Wettstreit mit keinem Volke der Erde zu scheuen. Weder Oesterreich, noch Frankreich, noch Amerika können ihre Manufacte zu so billigen Preisen herstellen, wie die Fabrikanten Großbritanniens. Nur mit hohen, wohl zu hohen Schutzzöllen, ja mitunter mit gänzlicher Prohibition glauben sie gegen die Uebermacht der Engländer bestehen zu können. Die Energie der anglo-sächsischen Race bürge dafür, daß sie die einmal eroberte Stellung nicht aufgeben wird. Endlich biete der Orient, zumal wenn China zugänglich gemacht, Australien sammt der übrigen Inselwelt, so wie Ostafrika und die am arabischen Golf gelegenen Länder volkreicher und gesitteter werden, der Industrie und dem Handel aller Staaten der Welt ein ungeheures sich immer erweiterndes Feld.

Von politischer Seite betrachtet, fuhr der ängstliche Premier fort, liege in der Durchbohrung des Isthmus offenbar Gefahr für England sowohl als für die Türkei.

Durch Handel bereichert und gekräftigt, werde es eines Tages dem Pascha von Egypten einfallen, sich von dem Verbande mit dem türkischen Reiche loszureißen, und so werde die Schwächung, wo nicht die Auflösung des letzteren durch eigenes Zuthun der Westmächte erfolgen. Mit Hinblick auf England walten noch erheblichere Bedenklichkeiten vor. Der Canal von Suez, den größten Kriegsschiffen zugänglich, würde die am Mittelmeer gelegenen großen Militairstaaten fortwährend zu einem Angriff auf Ostindien einladen. Das Unternehmen des Generals Bonaparte stehe als warnendes Beispiel da.

Angenommen, daß Egyptens Aufblühen mit einer definitiven Losreißung enden müsse – was eine immerhin bestrittene Voraussetzung bleibt – so sehen wir in dieser eventuellen Sachlage keinen Grund zu einer wirklichen Schwächung des Mutterlandes. Vasall oder unabhängiger Regent, wird der Beherrscher Egyptens aus religiösen Motiven nicht minder, als aus Rücksichten für seine Herrscheransprüche stets ein treuer, weil natürlicher, Verbündeter des Sultans bleiben. Fiele Constantinopel in russische Hände – und von dieser Seite allein kann man vernünftigermaßen Besorgniß hegen – dann wäre es auch um die Selbstständigkeit Egyptens geschehen. Die Bereitwilligkeit, mit welcher Saïd-Pascha seinem bedrohten Suzerain im letzten Kriege gegen Rußland mit Geld, Truppen und Schiffen Beistand leistete, enthebt uns aller weiteren Begründung dieser Ansicht. Endlich aber haben der Sultan und sein Großvezir Reschid Pascha das Unternehmen für ein nützliches erklärt, und nur des englischen Gesandten Widerstand halte die Pforte ab, dem Project die Sanction zu ertheilen.

Ohne auf die Neutralisirung des Canals übergroßes Gewicht zu legen, könne die Befürchtung der Invasion Indiens nach der Ueberzeugung der Freunde des Projects, einer ernsten Discussion ebenfalls nicht widerstehen. Offenbar habe der Premier Frankreich im Auge, denn weder Oesterreich mit seinen paar Schiffen, noch Rußland, zur Ohnmacht im Euxin verdammt, können dem ersten Minister Großbritanniens als gefährliche Gegner erscheinen. Frankreich aber sei zur Erkenntniß gelangt, daß seine Interessen als leitende europäische Großmacht mit jenen Englands auf das Glücklichste übereinstimmen. Im Bunde mit England und von wenigstens verhältnißmäßig liberalem Geiste in seiner auswärtigen Politik geleitet, schreibe Frankreich Europa, so zu sagen, Gesetze vor, wohingegen ein Bruch mit dem großen Inselvolke bis jetzt noch immer einen verderblichen Ausgang nahm. Sollte indeß zwischen beiden Nationen ein Krieg ausbrechen, so gibt den Engländern außer dem Besitz von Malta, Corfu und Aden – Festungen und Arsenale, deren jedes zu Asien näher liegt, als Toulon – ihrer unüberwundenen Kriegsflotte die Mittel an die Hand, ihre Besitzungen im indischen Ocean glorreich zu behaupten. Dieser allein sei es auch bisher zu verdanken gewesen, daß Großbritannien seine Colonien wirksam zu schützen wußte. Der Mangel einer Durchfahrt durch den Isthmus von Suez habe Frankreich in den früheren Zeiten nicht verhindert, in den asiatischen Gewässern zu erscheinen; Brest sei auch jetzt dem Cap der guten Hoffnung und somit Ostindien näher gelegen, als Plymouth oder sonst ein Kriegshafen der Manche; dennoch fürchte England einen Angriff von dieser Seite nicht, weil die Erfahrung seine Uebermacht zur See häufig bestätigt hat.

Dem sei nun so oder anders, was immer auch der Vortheil Englands erheischen möge, die Canalisirung der Erdenge von Suez liegt im Interesse aller übrigen Völker der Erde, und der Sondervortheil des Einzelnen wird endlich dem Wohl der Gesammtheit weichen müssen. Weder die Eisenbahn durch Egypten, noch der aus Eifersucht wider den Canal vorgeschlagene Schienenweg über Syrien nach dem persischen Meerbusen können die directe maritime Verbindung Europa’s mit Asien ersetzen. Beide versprechen beachtenswerthe Ergänzungen zu werden: einen Ersatz für den Seecanal bieten sie nicht. Die Beharrlichkeit des Herrn von Lesseps im Bunde mit der öffentlichen Meinung der Völker, und bald vielleicht auf diplomatischem Wege unterstützt, wird ehelang über das Vorurtheil, ja den Eigensinn der Staatsmänner Englands den Sieg davon tragen.

Das nöthige Capital, wozu Saïd-Pascha allein 32 Millionen beizusteuern versprach, ist bis auf 30 Millionen, welche die Gründer den englischen Plätzen vorbehalten, gezeichnet. Sollte England auf seinem Widerstande noch lange beharren, so dürfte man am Ende seine Zustimmung für entbehrlich erachten. Hoffen wir indeß, daß Englands jetzige Staatsmänner zur Erkenntniß der wahren Interessen ihres Landes gelangen, und keinen offenen Zwiespalt hervorrufen werden in einer Frage, deren Lösung die Einigung und das Wohl aller Nationen bezweckt.

Anmerkungen (Wikisource)

  1. Vorlage: Handesgesellschaft
  2. Vorlage: Jahrhunhunderts
  3. Vorlage: Linien