Der Kanal von Korinth

Der Kanal von Korinth.

Von Dr. E. Engel.

Ob es weise war, die Hauptstadt des jungen Königreichs Griechenland auf der Stätte des alten Athens zu errichten, die Frage ist früher oft aufgeworfen und meist verneint worden. Der außerordentlich schnelle Aufschwung des neuen Athens und nicht minder das Emporblühen seiner Hafenstadt Piraeus haben jedenfalls die ärgsten Befürchtungen zu Schanden gemacht: Athen mit Piraeus sind thatsächlich im besten Zuge, nicht nur zur Hauptstadt Griechenlands und des ganzen „Hellenismus“, nein, auch zur europäischen Großstadt sich auszuwachsen.

Um so hemmender macht sich die große Entfernung Athens von den Brennpunkten der westeuropäischen Welt fühlbar, und je mehr sich der Seehandel zwischen dem Westen und dem Osten Europas, oder gar zwischen Europa und Vorderasien den Piraeus zum Kreuzungspunkt aussucht, desto empfindlicher wird gerade für den Seeverkehr die Entlegenheit des ausgezeichneten griechischen Hafens und desto störender der Uebelstand, daß derselbe auf der Fahrt von Westen her erst nach einer beschwerlichen, ja oft gefährlichen Umsegelung der peloponnesischen Halbinsel zu erreichen ist.

Die ungünstige Lage des Piraeus hat denn auch schon im Alterthum Bestrebungen hervorgerufen, den Seeweg dorthin abzukürzen, und ein Blick auf die Karte zeigt, daß dazu weiter nichts nothwendig ist, als die Durchstechung des schmalen Bandes, welches Nordgriechenland mit dem Peloponnes vereinigt. Nur reichten die Mittel Athens, der einzigen für solche großgriechischen Pläne berufenen Macht, nicht zur Durchführung hin, und an eine gesammtgriechische Betheiligung an einem solchen, in erster Reihe ja doch Athen zu gute kommenden Werke war bei der Zersplitterung des alten Griechenlands in eifersüchtige Kantone und Kantönli nicht zu denken.

Erst als Rom seinen erobernden Arm auch über Griechenland ausgestreckt hatte, wurde der Kanal von Korinth zu einer unabweisbaren politischen Nothwendigkeit. Er hätte ja die gerade, kurze Verbindungslinie hergegeben zwischen Italien und Griechenland und weiter nach den römischen Provinzen in Vorderasien. So waren es denn wesentlich Gründe der militärischen Sicherheit des gesammtrömischen Reiches, die einen der nichtsnutzigsten römischen Kaiser bewogen, mit schneller Entschlossenheit an das große Werk zu gehen.

Mit 6000 jüdischen Arbeitern wurde der Durchstich der korinthischen Landenge unter Nero begonnen. Zunächst trieb man eine genügende Zahl von Bohrlöchern, in Abständen von etwa 1000 Fuß, in den Boden, um sich von der Art des Gesteins zu überzeugen, durch welches man in die Tiefe zu dringen haben würde. Die Bohrlöcher sind fast sämmtlich heute noch gut erhalten und geben uns ein deutliches Bild von der Linie, welche Neros Ingenieure für den Kanal ausgewählt. Sie hatten die Gesteinsart, die Bodenerhebungen, die Meeresströmungen so vorzüglich studirt, daß noch heute, nach 1800 Jahren, die jetzige Kanalbaugesellschaft nichts Besseres zu thun wußte, als einfach dem alten Zuge des Neronischen Kanalplans zu folgen, nachdem man mehrere Jahre mit Vermessungen und Bohrversuchen hingebracht hatte.

Nero mußte sein Werk bald nach dem Beginn unterbrechen, weil es in Italien dringendere Geschäfte gab und seitdem ist es liegen geblieben bis zum Anfang der achtziger Jahre unseres Jahrhunderts. Der General Stephan Dürr ist es, dem Griechenland und überhaupt die Länder, die mit Griechenland in Handelsbeziehungen stehen für die Vollendung des gewaltigen Werkes zu danken haben werden. Man hat ihn einmal vor 41 Jahren zum Tode verurtheilt wegen seiner Theilnahme an der ungarischen Revolution, hat ihn aber nicht hängen können, weil man ihn nicht hatte. In Italien fand der ausgezeichnete Offizier die freundlichste Aufnahme und hat es beim König Viktor Emanuel bis zum General und zu des Königs persönlichem Adjutanten gebracht. Mit den Jahren hat sich sein revolutionäres Feuer besänftigt, aber ganz erloschen ist es nicht. Er revolutionirte nach wie vor, aber er hatte es dabei nicht mehr aus politische, sondern auf friedliche Umwälzungen des großen Völkerverkehrs abgesehen, und diese gelangen ihm auch besser als seine früheren revolutionären Heldenthaten. Zuerst hatte er sein Augenmerk auf den Kanal von Panama gerichtet da es ihm aber nicht gelang, das ungeheure Kapital aufzubringen, so stand er von jenem Riesenunternehmen nicht ohne Bedauern ab, warf sich dafür aber mit verdoppelter Thatkraft auf die Ausführung des korinthischen Kanals.

Zunächst bildete General Dürr mit Unterstützung französischer Geldmänner eine Internationale Gesellschaft für den Seefahrtskanal von Korinth“, d. h. eine Aktiengesellschaft welche das nöthige Geld, die Kleinigkeit von 35 Millionen Franken hergab. Diese Gesellschaft schloß sodann einen Vertrag mit einer zweiten Gesellschaft, die sich verpachtete, für 24 Millionen Franken den Kanal innerhalb 8 Jahren herzustellen und betriebsfähig zu übergeben, natürlich immer unter der Ueberwachung der ersten Gesellschaft, die sich von der Tüchtigkeit der geleisteten Arbeit zu überzeugen oder Verbesserungen zu verlangen das Recht hat. Im Beisein des ganzen Hofes, der Minister und zahlreicher eingeladener Gäste that der König Georgias von Griechenland den ersten Spatenstich zu dem Kanal am 10. April des Jahres 1882. Unsere Abbildung bietet eine von Norden her gesehene Skizze des Geländes, durch welches der Kanal führt, und verdeutlicht die Lage der wichtigsten Punkte am Kanal selbst und an seiner Umgebung.

Leicht ist die Arbeit nicht, trotz der anscheinenden Niedrigkeit des Erd-Rückens, durch den man sich von Meer zu Meer hindurchwühlen muß. Von Akrokorinth aus gesehen, sinkt die Landenge scheinbar zur Bedeutungslosigkeit eines Feldrains herab, und man glaubt es kaum, wenn man liest, daß selbst die flachste Kanallinie eine Bodenerhebung von 78 Metern zu durchbohren hat. Aber außer dieser beträchtlichen Höhe hat die Arbeit auch mit der Schwierigkeit des Gesteins, und zwar auf eine nicht unbedeutende Länge, zu kämpfen. Die Geologen werden einst ihre Freude daran haben, wenn die Kanalgesellschaft ihre schöne geologische Karte des Isthmus veröffentlicht! Die Natur hat auf diesem kleinen Raum einen wahren Höllenfandango getanzt und alle nur irgend vorkommenden Gesteinsarten sind hier bunt durcheinander gerüttelt und gequetscht. Es ist hier richtiges Erdbebenland, und sollte dem Kanal jemals eine ernste Gefahr drohen, so dürfte sie nur aus den Tiefen der Erde kommen. Auch jetzt grollt und schüttert es in ihren Eingeweiden jeden Monat im Durchschnitt zweimal, leichte Stöße, von denen man gar kein Aufhebens macht, die so hingenommen werden wie anderswo ein heftiger Gewitterregen.

Die größte Tiefe, die bei der angenommenen Kanallinie erreicht werden muß, liegt wie gesagt 78 Meter unter der höchsten Erhebung am Ufer des Kanals.

Unglücklicherweise ist gerade diese Stelle, in der Mitte des Isthmus belegen, festes Gestein, und ihre Aussprengung hat Millionen und Millionen verschlungen, und diese Umstände haben gerade in der letzten Zeit zu bedenklichen Störungen der Arbeiten, ja zur zeitweisen gänzlichen Einstellung derselben geführt. Das feste Gestein bildet überhaupt nahezu die Hälfte der ganzen Kanalmasse, nämlich 3 Kilometer Länge, während der Kanal von Meer zu Meer 6350 Meter mißt. Die Masse des auszusprengenden Gesteins und der fortzuschaffenden Alluvialschichten beträgt rund 9 Millionen Kubikmeter! Die Tiefe des Kanals nach der Vollendung wird 8 Meter betragen, somit auch den größten Schiffen die Durchfahrt gestatten. Da ferner die Eisenbahnbrücke der Linie Piraeus-Patras 80 Meter hoch über dem Wasserspiegel hinüberführt, so braucht auch der höchste Mastbaum der Erde bei der Durchfahrt nicht verkürzt zu werden.

Von überall her hat die Gesellschaft ihre Arbeiter kommest lassen müssen, denn die Griechen sind nun einmal keine Wegebauer, überhaupt keine ausdauernden Erdarbeiter. Sie bestellen im Schweiße ihres Angesichts ihren steinigen Weinberg und ihr Ackerfeld, aber sie eignen sich nicht für den Bau von Straßen und Kanälen. Außer wenigen Wasserarbeitern sind nur Aerzte, Apotheker, Lazarethgehilfen, Aufseher u. dergl. Nebenpersonal eingeborne Griechen.

Die eigentlichen Kanalarbeiter kommen von anderwärts her. Da sind zunächst die wichtigsten von allen die Montenegriner, die Bohrer und Minensprenger, hohe, schlanke, dabei muskelkräftige Gestalten mit Schultern von fast zwei Drittel Meter Spannungsweite, und mit Fußknöcheln, stark wie die eines Pferdes. Ich habe sie bei meinen wiederholten Wanderungen über den Isthmus nicht ohne Schaudern an den schwindelsteilen Böschungen des Kanals auf winzigen Vorsprüngen stehen und die Spitzhacke oder die Zündschnur handhaben sehen. Sie sprengen sich buchstäblich den Boden unter den Füßen weg, und nur da, wo es die zwingende Noth gebietet, hängen sie sich an eine Leine, die sie vorher mittels einer eisernen Klammer über sich am Felsen befestigt haben.

Auch die Italiener bohren gelegentlich eine Mine, aber ihr Hauptwerk besteht in der Mauerarbeit und im Straßenbau das heißt in der Herrichtung der Geleisunterlagen für die zahlreichen Eisenbahnlinien, die zur Fortschaffung der ausgesprengten und ausgeschaufelten Erdmassen erforderlich sind.

Die eigentlichen Erdarbeiter, die Schaufler und Kärrner, sind die Armenier. Denen ist am wohlsten, wenn sie tief im Schoß der Erde wühlen können. Selbst nach gethaner Arbeit bleiben sie am liebsten unter der Erde. Während sich die Italiener luftige Holzbaracken aufgezimmert haben, die Montenegriner in einem Mittelding von Holz- und Steinbude hausen, graben sich die Armenier tiefe Löcher in die Erde, meist an einem Hügelabhang, und führen dort ihr Maulwurfsleben.

Der Gesundheitszustand auf dem Isthmus ist ein überraschend guter. Mir hat der Gesellschaftsarzt versichert, daß ihm keine Gegend Griechenlands bekannt sei, wo weniger gefährliche Krankheiten, namentlich ansteckende, vorkämen als gerade dort um „Poseidons Fichtenhain“ herum. Die durch alle Jahre hindurch beobachtete Thatsache, daß so gut wie keine Lungenkrankheiten, vollends gar keine chronischen, auf dem Isthmus vorkommen, hat den General Türr bestimmt, ernstlich den Plan einer Luftkuranstalt auf dem höchsten Punkte des Isthmus zu erwägen.

Die Eisenbahn läuft schon seit vier Jahren über den Isthmus, und zwar vom Piraeus – über Athen, Eleusis, Megara – nach Korinth und von hier weiter nach Patras im Westen und nach Nauplia im Süden. Die Kanalgesellschaft rechnet darauf den Wettbewerb selbst mit der Eisenbahnlinie Patras-Korinth-Athen siegreich bestehen zu können. Die Ersparniß an Zeit bei der Eisenbahnfahrt Patras-Athen wird gegen die Dampfschiffahrt auf dem kurzen Wege durch den Kanal höchstens 3 bis 4 Stunden betragen, und dieser verhältnißmäßig geringen Ersparniß halber werden die Güter gewiß nicht der theuren Umladung vom Schiff auf die Eisenbahn unterzogen werden. Aber auch die Reisenden werden es in den meisten Fällen vorziehen, ruhig auf dem Schiff zu bleiben, mit dem sie nach Patras gelangt sind, und von dort auf dem herrlichen korinthischen Meerbusen angesichts des Parnassos, des Kithäron und der Kyllene nach Korinth oder weiter durch den Kanal nach dem saronischen Meerbusen und an Salamis und Aegina vorüber nach dem Piraeus zu fahren. Der korinthische Meerbusen kommt an Erhabenheit der Uferumgürtung den meisten schweizer Seen gleich, und der Parnaß hat denn doch noch einen andern Klang für ein klassisch gebildetes Ohr als der Uri-Rothstock.

Der Kanal von Korinth.
a Golf von Aegina. b Neue Stadt Isthmia. c Ruinen der alten Stadt Isthmia. d Akrokorinth. e Ruinen von Altkorinth. f Neukorinth. g Mündung des Kanals in den Golf von Korinth. h Neue Stadt Posidonia. i Brücke der Eisenbahn Piraeus-Patras. k Thurm für die elektrische Beleuchtung. l Mündung des Kanals in den Golf von Aegina. m Kalamaki.

Auch sonst fußen die Berechnungen der Kanalgesellschaft bezüglich der Verzinsung ihres Kapitals und der Deckung ihrer Betriebskosten auf einer sehr gesicherten Unterlage. Die griechische Handelsflotte ist schon jetzt eine der bedeutendsten der Welt, – eine Thatsache, die noch lange nicht richtig gewürdigt wird –, und die Kanalgesellschaft rechnet nicht ohne Grund auf eine stattliche Zahl von Schiffen fremder Flagge, die ihre Fahrt nach den Häfen der Levante auf dem kürzeren Wege durch den Kanal nehmen müssen und nehmen werden. Der österreichisch-ungarische Lloyd hat sich bereit erklärt, seine Schiffe nach Konstantinopel, den Häfen von Kleinasien und des Schwarzen Meeres in Zukunft durch den Kanal von Korinth fahren zu lassen, und schon der Konkurrenz wegen müssen die anderen Gesellschaften, die der Engländer, der Italiener, der Franzosen folgen. Bei einer Durchfahrtsgebühr von höchstens 1 Frank für die Tonne werden namentlich die größeren Schiffe, zumal die Dampfer, sicher dem zeitraubenden, kostspieligen und nicht ganz unbedenklichen Weg um die drei Südkaps des Peloponnes den sturmsicheren, um einen ganzen Tag kürzeren durch den Kanal vorziehen. Die Passagierschiffe werden es schon der Passagiere wegen thun müssen, und die großen Kauffahrteifahrer werden das Gleiche im Interesse von Reedern und Verfrachtern thun.

Außer der erwähnten Gefahr von seiten der Erdbeben ist für den Betrieb des korinthischen Kanals nichts zu befürchten, zumal nachdem man gegen eine Versandung, wie sie beim Suezkanal immerwährend stattfindet, das kostspielige, aber sichere Mittel der Böschungsmauern aus bearbeitetem Felsgestein angewendet hat. Die Meeresströmung ist an beiden Mündungen des Kanals eine so sanfte, daß je ein Bagger ausreichen wird, den etwa antreibenden Sand bequem zu bewältigen.

Auch die sonstigen Betriebskosten werden gering sein und sich eigentlich nur auf die geschäftliche Verwaltung beschränken. An jeder Mündung des Kanals wird ein Bureau sich befinden, wo die Schiffspapiere geprüft und die Durchfahrtsgebühren in Empfang genommen werden. Es wird auch einiges Wachpersonal längs des Kanals aufgestellt werden; aber von den kostspieligen Ausweichehäfen, wie sie beim Suezkanal durch seine Länge nöthig geworden sind, wird beim Kanal von Korinth keine Rede sein. Da die größte Ersparniß eines Dampfers bei der Durchfahrt durch den Kanal nur einen Tag beträgt, so muß der Dienst Tag und Nacht stattfinden, damit nicht durch Stillliegen während der Nacht die Hälfte des beabsichtigten Zeitgewinns wieder verloren gehe. Man wird also den Kanal von Korinth auch bei Nacht passiren und zwar bei elektrischer Beleuchtung, deren Zwecken ein am Rande des Kanals errichteter Thurm (k auf unserer Abbildung) dient.

Obwohl nun die Arbeiten an dem Kanal dieses Frühjahr wegen Mangels an Mitteln eingestellt worden sind, so darf man doch annehmen, daß die Unterbrechung nur eine vorübergehende sein werde; und es ist nicht daran zu zweifeln, daß dieser neue Seeweg noch am Ende dieses oder zu Anfang des nächsten Jahrzehnts zu einem der befahrensten des ganzen südlichen Europas gehören wird. Er wird die kürzeste Wasserstraße zwischen dem Mittelländischen Meer und dem griechischen Archipel und weiter hinauf mit dem Schwarzen Meer herstellen. Für Griechenland wird er vor allen Dingen die Bedeutung haben, daß er dessen Hauptstadt um einen vollen Tag dem Seeverkehr näherrücken wird. Erst durch die Vollendung des korinthischen Kanals wird der verzeihliche Fehler wieder gutgemacht sein, daß man vor mehr als 60 Jahren Athen statt Patras oder Korinth zur Hauptstadt Griechenlands erwählte. Athen aber, schon jetzt eine Stadt von über 100 000 Einwohnern, und ganz besonders der Hafen Piraeus, beiläufig auch schon eine Stadt von 25 000 Einwohnern, werden nach der Eröffnung des Kanals zu einer Stellung im Handelsverkehr gelangen, die selbst die glänzendsten Zeiten früherer Größe überholen wird.

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