Personenporto im Eisenbahnverkehr der Zukunft

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Textdaten
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Autor: Max Karfunkel
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Titel: Personenporto im Eisenbahnverkehr der Zukunft
Untertitel:
aus: Die Gartenlaube, Heft 27, S. 444–446
Herausgeber: Ernst Ziel
Auflage:
Entstehungsdatum:
Erscheinungsdatum: 1882
Verlag: Verlag von Ernst Keil
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Erscheinungsort: Leipzig
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Quelle: Scans bei Commons
Kurzbeschreibung:
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Volkswirtschaftliche Zukunftsaufgaben.

Nr. 1. Personenporto im Eisenbahnverkehr der Zukunft.

Die Idee, den Menschen gewissermaßen als Frachtgut zu behandeln, ihn bei dem Verkehr auf Eisenbahnen in der gleichen Weise zu befördern wie Güter, tauchte schon früher von Zeit zu Zeit in einzelnen Köpfen auf. So erzählte die „Gartenlaube“ schon in den sechsziger Jahren ihren Lesern, daß ein Engländer auf dem Pariser Hauptpostamt erschienen sei und gefragt habe, wie viel wohl ein Brief, eben so schwer wie seine Person, nach London kosten würde. Nachdem er gewogen und ihm eine erhebliche Summe genannt worden war, verlangte der Sohn Albions, mit Freimarken beklebt und nach London gesandt zu werden.

Tritt bei diesem Vorgänge die Idee der Personenbeförderung als Postfrachtgut noch in sehr Primitiver Form auf, so kommt folgende Erzählung amerikanischer Blätter dem Zweck schon viel näher.

Ein Mann in Chicago, als excentrisch bekannt, verlangt von einem Eisenbahndirector, von Chicago nach Philadelphia als Frachtgut spedirt zu werden. DerDirector erklärt das nicht für unmöglich, doch zerschlagen sich die Verhandlungen, da der Petent nur den Frachtsatz von zwei Dollars zahlen, der Eisenbahndirector aber den Personentarif angewendet haben will, was Jener für eine Ungerechtigkeit erklärt.

Er beschließt, dem Director zu beweisen, daß er Unrecht hat, läßt eine große Kiste machen, gut ausstatten, legt sich hinein und wird als Frachtgut aufgegeben. So fährt er eine ziemliche Strecke auf Philadelphia zu, bis er sich durch Geräusch verräth, worauf die Kiste geöffnet und er auf Personenbillet nach Chicago zurückgeschickt wird.

– Wäre er nicht entdeckt worden, so wäre er für den Frachtsatz gefahren.

Der Gedanke, von welchem der Mann ausging, war der folgende: Warum soll die Bahnverwaltung für die Beförderung einer Last von meinem Gewichte einen verschiedenen Tarif erheben, wenn sie in verschiedener Form zum Transport gelangt? Wenn sie dem Menschen einen größeren Comfort bietet, als dem Gut, das sie einfach in die Ecke des Waggons wirft, so muß sie es doch erst werfen und dann wieder hervorholen lassen, hat Schreibereien und Schecrereien aller Art, während der Mensch keinen weiteren Anspruch an sie stellt, als im Waggon aufgenommen zu sein, und alles Uebrige selbst besorgt. Daß diese Anschauung einen berechtigten Kern birgt, wird sich kaum leugnen lassen. Von eineni durchaus ernsten Standpunkte versuchte im Jahre 1865 ein Engländer, Raphacl Brandon, die Frage des „Passagicrportos“ zu lösen. Nach seinen in der Broschüre „RuiltvsFs uuä tfts ftuklio“ niedergelegten Anschauungen sollte der Passagier als Brief behandelt und durch das gesummte Gebiet des vereinigten Königreiches zu eineni und demselben bestimmten niedrigen Fahrpreise befördert werden.. „Eine Dreipence-Märkc,“ berichtete im Jahre 1865 die „Gartenlaube“, „soll nach dem Vorschlage Brandon’s den Reisenden von London nach dem Krystallpalaste von Sydcnham wie nach der äußersten Spitze von Schottland in dritter Wagenclasse befördern. Wer sich der zweiten Wagenclasse bedient, soll eine Sechspence-Markc, und wer sich den Luxus der ersten Classe gönnen will, eine Schillingsmarke zu lösen haben.“ Durch sorgfältige Rechnungen hat Brandon nachgewiesen, daß diese Neuerung die Eisenbahnen Englands keineswegs schädigen, sondern bei naturgemäß zunehmender Personenfrequenz der Bahnfahrten die Einnahmen derselben sogar bedeutend erhöhen tvürdc.

Die Hauptbedingung, an welche Brandon die Verwirklichung seines Projectcs knüpfte, war die Verstaatlichung sämmtlicher englischen Eisenhahnen, aber sein genialer Gedanke fand unter seinen Landsleuten keinen Anklang, und wurden seine Vorschläge von dem. englischen Parlamente einfach a.ä uota gelegt. In Deutschland sollen Anregungen zur Ausführung dieser äußerst wichtigen Idee bereits vor einer Anzahl von Jahren von Seiten des um das deutsche Verkehrswesen so hochverdienten GeneralPostmeisters Dr. Stephan durch eine Denkschrift gegeben worden sein.

Die von Brandon erwähnte Hauptbcdingung ist inzwischen in Deutschland zur Thatsache geworden, indem der größte Theil unserer Bahnen in den Besitz des Staates übergegangen ist, und so erscheint es Wohl an der Zeit, aus dieser Thatsache, gegen welche aus politischen und volkswirthschaftlichen Gründen sonst Manches einzuwenden wäre, den möglichsten Vortheil zu ziehen und die Einheitlichkeit der Bahuverwaltungen zur Erweiterung und Erleichterung des Verkehrs im Brandon’schen Sinne zu benutzen.

Der heutige Stand der Personenbeförderung auf Eisenbahnen in Deutschland charakterisirt sich kurz in Folgendem. Gewöhnlich cxistiren vier Waggnclassen; das Fahrgeld ist im Vergleich zu dem Tarif anderer Länder billig. Immerhin ist es aber theuer genug, um der weit überwiegenden Mehrzahl der Einwohner zu verbieten, andere als die allernothwendigsten Reisen zu machen, ganz kurze Strecken ausgenommen. Die pecuniären Folgen dieses Zustandes werden durch die statistische Notiz, daß der Personentransport auf den preußischen Staatsund unter Staatsbetrieb stehenden Privatste „Aadins“ im Krödener Hhal’ in Sndtirol’.

Nach der Natur gezeichnet von Richard Pnttner. [445] 

bahtten ^m Jahre ^'^ ^,^,l^ Mark mehr gekostet hat, als

er einbrachte, in das klarste Licht gestellt. Im günstigsten Falle ließe sich annehmen, daß das Ergebniß der übrigen Vahnen diese Mindereinnahme ansgleicht, soviel steht jedoch unter allen Umständen sest, daß der Personenverkehr auf Eifenbahnen zu. Verzinfung des Capitals nichts beiträgt, daß vielmehr der Güterverkehr allein die Verzinfung decken muß.

Hier fällt fofort die so sehr nahe liegende Parallele mit dem Vriefverkehr in's Attge. Unsere Generation erinnert sich noch sehr gut der Zeit, in welcher ein Vrief aus Amerika in die Dhaler

fünfundzwanzig geschrieben werden, und stehe da, es werden mehr als das Doppelte geschrieben.

Was bei der Poftverwaltung geschehen, läßt sich aber bei der Passagierbesörderung aus Eifenbahnen und anderen Veförderungs- wickeln ebenfalls thun und wird voransfichtlich die gleichen Resultate zeitigen.

Man muß ja dabei noch beachten, daß der Vries, der eine ganze Strecke zu.dnrchwandern hat, durch eine Menge Händel geht, daß ein Werthbaef irgend welcher Art auf seiner Reise sogar unzählige Mal gewogen, gebttcht und übergeben wird, während

^le .^etlleral^ tu ^üdttrol.

^ach der ^atur gezeichnet von Richard Büttner.

hinein kostete, wo eine arme Familie durch ein Schreiben eines ameakanischen Angehörigen in große Verlegenheit gesetzt werden konnte und in der Dhat gesetzt wurde, weil das zu.. Vestreitung des Portos nöthige Geld nicht vorhanden war. Hente aber geht bekanntlich eine Postkarte für zehn Pfennig nach San Franeiseo und nach Iapan. Hätte man vvr Einführung nnferes einheitlichen Portotarifs die jetzigen anstände als erreichbar hinstellen wollen, man wäre für irrstnnig gehalten worden. Es sei ferner daran erinnert, daß vor Einführung. des einheitlichen Zehnpfennigportos bei uns, als Vriefe innerhalb zehn Meilen zehn, innerhalb zwanzig Meilen zwanzig, darüber hinans dreißig Pfennig kosteten, die stärksten Vefürchtungen ansgefprochen würden, daß die Poftverwaltung durch die Portoherabsetzu.g ein großartiges Desteit haben werden heute weiß Jedermann, daß diese Preisverminderung der Post ungeahnte Ueberschüffe liefert. Um der Vost das ehemalige Porto eines Vaefes von . Dentschland nach Ameaka zu.erfetzen, ntüffen heute

der reisende Mensch keinerlei Kosten der Veanssichtigung und Controlle verttrsacht, sobald man sie ihm erläßt, was, wie das Veispiel der Verliner Stadtbahn beweist, ganz gut sich macht.

Der einzige erhebliche Einwand , daß die Retterung eine bedentende Einbnße an Einnahmen im Gefolge haben werde, scheint in keiner Weise stichhaltig zu.sein, weil das Bedenken, die Erleichternd des Verkehrs werde doch nicht so viele Mehrreifen zu. Folge haben, daß der Ansfall an den jetzigen hohen Villet- preifen ausgeglichen wird, den in ähnlichen Verhältniffen gemachten Erfahrungen widerfpricht. Anch hier ist zu.rft auf die Vriefpost hinzu.eifen.

Derjenige , dem es . bei den früheren Vriefportotar.en auf Geld nicht ankam, schrieb Vriefe, wann es ihm beliebte, ebenfv reift heute zu.jeder Zeit der Reiche, derjenige, welcher mit feinen Mitteln haushalten mnßte, schrieb früher nur, wenn es noch- wendig war, ebenso wie er heute nur reift, wenn die Rothwendig- [446] -.^ ^-

keil es erfordert , der Arme eorrespondirte früher entweder gar nicht, oder doch nur überaus felten, wobei er sich noch ein Opfer anf- erlegen tnußte, und genau in demfelben Falle bestndet er sich heute dem Reisen gegenüber.

Rachdent nun eine zwanzigjährige Erfahrung gezeigt hat, daß die einheitliche billige Daristrmtg des Postportos die soeben charak- terisirten Unterschiede in der Eorrespondenzfähigkeit anfgehoben hat, daß alle Dheile der Vevölkerung die Annehmlichkeiten des brief- lichen Verkehrs in gleicher Weise genießen können und in der Dhat sich zu Rtttze machen und daß in Folge dieser einheitlichen billigest Daristrung die Post erst zu dem Verkehrsmittel geworden ist, welches sie heute darstellt und von deffen möglicher Attsdehnung man vor- her keinen Vegriff hatte , nach allem Diefem ist in der That nicht abzu.ehen, warnm nicht die gleiche Maßregel bei dem Personen- verkehr auf den Eisenbahnen die gleichen Folgen nach sich ziehen soll. Dasür, daß nach Einsührnug eiues billigen Fahrpreises die Anlässe zu. Reisen sich mehren, soll nur angeführt werden, daß, abgesehen von den Vefttchssahrten in Feiertagswochen und Ferien- zeiten , der KatSsnSann in vielen Fällen statt eines mehrmaligen Vriefwechfels, der den Abschlnß eines Geschäftes um Wochen ver- zögert, lieber in einem Dage durch perföuliche Rückfprache die be- tresfeude Angelegenheit regulirt. Man denke an den Amerikaner, der, wie kürzlich die Zeitungen meldeten, die Reise von seiner Heimath nach Hamburg machte, um eine Stnnde mit einem Geschästssreunde zu eonseriren und eine Sache zu ordnen, wegen deren er bereits Monate lang vergebens eorrespondirt hatte.

Es sei serner darans hingewiesen, daß die Einsührung besserer Verkehrsmittel stets die Verkehrssregnenz je nach der Begnemlich- keit des neu Eingesührten gehoben hat.

Ieder Bewohner einer großen Stadt hat sich aus eigenem Anschanen überzengen können, daß die Omnibnffe, sobald sie zweck- mäßige Linien befahren, gute Geschäfte machten, daß die später als die Omnibnffe gebanten Pferdebahnen einen großartigen Ver- kehr vermitteltest, an den vor zwanzig Jahren noch kein Mensch

dachte, und der Verliner endlich sieht mit Erstannen, wie viele Leute täglich die Stadtbahn, ein ganz nenes Verkehrstnittel , be- nutzeu, während die Pserdebahnen immer noch, ebenso wie die Omnibusse, gesüllt sind und glänzend bestehen.

Wollen wir die Rentabilitätssrage des Passagierportos praktisch prüfen so müssen wir zunächst in annähernder Weise zu eonstatiren snchen, wie groß wohl nach Einsührung des einheitlichen Dariss die durchschnittliche Fahrstrecke sein wird.

Man irrt in jedem Falle, wenn man versneint, daß die

Villigkeit des Darifs veraStlaffen werde, daß nunmehr die Leute

vorzu.sweise weite Strecken dnrchreifen werden , die Billigkeit und Veguemlichkeit des Dransportes wirkt auf alle Entfernungen gleich- mäßig ein. Beweis hierfür ist der Stadtpostverkehr in Verlin, welcher in die Millionen geht, wiewohl der Vrief innerhalb der Stadt ebenfo thener ist, wie bis nach der öfterreichisch-türkischen Grenze. Daß aber dem so ist, ist nur ganz natürlich, denn man schreibt eben zss jeder sich bietenden Gelegenheit, und die sneisten sich bietenden Gelegenheiten müssen sich ja in der Rähe stnden. Man betrachte sich die Verhältnisse in der Provinz.

Iede Kreisstadt bildet einen Eentralpmtkt , wiedernnt eott- eentriren sich alle Intereffen der Provinz in deren Hauptstadt, und so wird sich, einige Welthandelsplätze ausgenommen, der Verkehr im Vrieswechsel, wie beim Reisen, immer als ein provinziell loealer heransstellen , und die Hälste der Entfernmtg der Haapt- ftadt von den Grenzen der Provinz als Darchschnittsdiftanz an- ztmehmen sein.

Diese ist mit l^ll Kilometer nicht zu.gering bemeffeu, und nun können wir das Erempel eonftrairen. Ein gewöhnlicher Zug, welcher täglich l.ill Kilotneter hat- und diefelbe Strecke zurückfährt, verurfacht, tatst einer fachsnännischen Verechnung, das ganze Jahr hindurch gegen ^,l^ Mark Kosten, die doppette Entfernung atfo ^,l^ Mark, und jeder einzetne Zug,^ da an Ganzen während eines Jahres gegen '^ll Züge gehen, rnnd .l^tl Mark. Run fetze man den Fahrpreis nnferer hentigen drittess Etaffe auf l Mark fest, so find, da ein Waggon dieser Etasse ^l.. Personen befördert, ^ Waggon zu besetzen, um die Kosten zu decken, bei einem Fahrpreis vost nur t^. Pfennig .'^ Waggosss. Man ersteht hierans teicht, daß an der Rentabilität der Reuerung kanm zu zweifeln ist, um so weniger als heute Jedermann im Stande ist,

sich eine Vorstellung voss desn Verkehr, welcher sich entwickeln würde, zu snachen.

Es läßt sich nicht leugnen, daß die Einsührung des einheit- lichen Personentariss bedentende Aenderungen isss Eisenbahnbetriebe zu. Folge haben würde, und wir wollen auf einige der .zunächst liegenden eingehen. Vor allen Dingen würde die vierte Wagest- elaffe aufhören, da für diefelbe kein Vedürfniß sssehr vorhanden

feist würde. Viele Länder kennen gar keine vierte Elaste, und so

würde das Verschwinden derselben in Deutschland keist Schadest sein. Andererseits würde die Umwandlung der dadnrch entbehrlich ge- wordenen Wagen in solche dritter Classe sofort desn gesteigerten Vedürfniß abhelfen.

Ebenfo könnte die erste Elaffe anfhören, weil diefelbe, allzu luxuriös eingerichtet, unnütze Kosten verurfacht. Es ist bekannt, daß in anderen Ländern die erste Wagenetasse unserer zweiten entspricht. Der Verkehr der Berliner Stadtbahn, welche nur zweite und dritte Classe besitzt, zeigt die Entbehrlichkeit der ersten und vierten. Dabei macht sich in demselben Verkehre, wiewohl er sich nur in Groschen bewegt, die merkwürdige Erscheinung besnerklich, daß Riemassd, der sonst dritter Classe zu fahren gewohnt ist, an die Benutzung der zweiten denkt. Ist aber Iemand zu vornehns, nstt mit anderen Leutest

zusammen zu fahren, so mag er sich ein Coupes allein Sniethen oder

sich einen Salonwagen halten und diesen, gleich den Schlafwagen, gegen thettres Entgelt mit einrangiren tasten.

Ein weiterer Punkt ist die Aenderung der Controlle. Tie Vezeichnung der zu dnrchsahrenden Strecke aus den Fahrscheinen ebenso wie sonstige Vemerkungen würden anshören, man würde die Billets so kaufen, wie heute Briefntarken. Die Anzahl prak- tischer Vorschläge, wie die Controlle einzurichten sei, ist dabei Legion. Man kann, wie es bei der Verliner Stadtbahn der Fall ist, Nie- snanden ohne Bittet assf den Perron und vom Perrost lasten. In Frankreich darf Niemand den Bahnhof verlaffen, ohne sein Bittet abzu.iefern. In den Vereinigten Staaten geht ein Veasstter durch den fahrenden Zug und verkauft die Billets .se.

Wie Eingangs bemerkt, ist es die Verftaatlichung der prenßi- schen Bahnen, welche der Idee des einheitlichen Personenportos die Ausführungsfähigkeit giebt. Die Ausdehnung des Systems auf das ganze deutsche Reich scheint uns aber auch nicht großen Schwierig- keiten zu unterliegen , denn so gut wie die Reichspost es zu Stande gebracht hat, den Zehnpsennigtaris mit den nicht ihrer Verwaltung unterstehenden süddeutschen Postanstalten und sogar mitder österreichisch- ungarischen Post ansrecht zu erhaltett, kann es auch die Verwaltung der preußischen Eisenbahnen thtsn, und der Weltpostverein mit seineSn Zwanzigpfennigtarif, der doch .noch viel größere Schwierigkeiten zu überwinden hat, macht die Probe auf das Erempel ^ denn in ihm ist der Durchgangsverkehr enthalten.

Es scheint kanm nöthig, aus die Vortheile, welche die Cm- heitlichkeit des Personentariss auf Eifenbahnen nach sich ziehen würde, näher einzugehen denn sie tiegen auf der Hattd. Wir begnügen

uns daher, diese Vortheile in Kürze zu charakterisiren.

In erster Reihe würde dem Staate, als dem 'Besitzer der Eisenbahnen, aus einetn Verkehre, der bisher seine Verzinsung nicht zu decken vermochte, eine großartige Einnahtneguelle erwachsen, welche, zuerst zum Ausbaue des Bahunetzes verwandt, immer neue und größere Einkünste lieferst würde. Das Pnblieum .würde da- gegen aus der Verkehrserleichterung den Vortheil der leichten Bewegungsfähigkeit und alle aus derselbeu resultirenden Cr- gebnisse, die in engem Rahmen sich überhaupt nicht detailliren tasten, ziehen.

Sicherlich wird jeder Leser dieser Zeilen sich den Ratzen den er persönlich bei der neaeu Einrichtung genießen kann, vergegen- wärtigen, und damit wäre der Zweck, den der Versasser dieses Anssatzes verfolgt, erfüllt, nämlich die Frage der einheitlichen Rormirung des Personentariss aus Eisenbahnen in der großen Masse zu. Disenssion zu.bringen, da es sicher ist, daß eine Frage, welche die Interessen so vieler Milliostest innig berührt, wenn sie einmal zu. Vesprechung gelangt, nicht mehr rnhen kann, bis sie ihre Lösung gesnnden hat.

So wollen wir denn hosten, daß das deutsche Volk sich den Rahm .erwerben wird, eine wirthschastliche Reuerung , deren Ein^ führung unseres Erachtens unansbleiblich ist, in ihrer ganzen Wichtigkeit zu ersassen und zu. Durchführung zu.bringen.

^tar Karfunkel.