Seeschiffahrt

50. Abschnitt.

Seeschiffahrt.

Von

Bernhard Huldermann,

Direktor der Hamburg-Amerika-Linie, Hamburg.

Literatur:

Die Literatur-Angaben machen auf Vollständigkeit keinen Anspruch; sie sollen dom Leser nur Hinweise geben, wo eingehendere Darlegungen über die einzelnen Abschnitte zu finden sind:

I. Wirtschaftliche Bedeutung und Entwicklung.

Friedrich Ratzel, Das Meer als Quelle der Völkergrösse, 2. Auflage. München 1911. –

Fitger, Die wirtschaftliche und technische Entwicklung der Seeschiffahrt von der Mitte des 19. Jahrhunderts bis auf die Gegenwart, Leipzig 1902. –

Derselbe, Ein Jahrzehnt in Schiffsbau, Reederei und Seeschiffahrt, Berlin 1909. –

Murken, Die Grundlagen der Seeschiffahrt, Berlin 1904. –

Thiess, Deutsche Schiffahrt und Schiffahrtspolitik, Leipzig 1907. –

Smith, The Ocean Carrier, New York, 1908. –

Nauticus, Jahrbuch für Deutschlands Seeinteressen, Berlin. (Erscheint seit 1899.) –

Denkschriften des Reichsmarineamtes über die deutschen Seeinteressen. –

Veröffentlichungen des Instituts für Meereskunde, Berlin. (Diese orientieren auch über technische Fragen.) –

Jubiläumsschriften der Hamburg-Amerika-Linie und des Norddeutschen Lloyd. –

Geschäftliche Entwicklung.

Jahresberichte der Schiffahrtsgesellschaften, des Vereins Hamburger Rheder, des Vereins der Reeder des Unterwesergebietes, der Handelskammern in den deutschen Seestädten, in Rotterdam, Antwerpen, Triest u. a. –

Huldermann, Seeschiffahrt und Welthandel, Berlin 1911;

derselbe, Geschäftslage und Entwicklung der Seeschiffahrt 1911–13, Berlin 1913. –

Aufsätze in mehreren Jahrgängen des „Export-Handbuch“ der Börsen-Halle, Hamburg. –

Geschichte.

M. Peters, Die Entwicklung der Deutschen Reederei seit Beginn des 19. Jahrhunders, Jena 1899. –

Baasch, Beiträge zur Geschichte der Handelsbeziehungen zwischen Hamburg und Amerika, Hamburg 1892. –

Neubaur, Die deutschen Reichspostdampferlinien nach Ostasien und Australien in 20jährigem Betriebe, Berlin 1906. –

E. Keble. Chatterton, Steamschips and their Story, London 1910. –

Arbeiterfragen.

Schriften des Vereins für Sozialpolitik, Bd. 103 und 104: Die Lage der in der Seeschiffahrt beschäftigten Arbeiter, Leipzig 1902/3.

II. Organisation.

Thiess, Organisation und Verbandsbildung in der Handelsschiffahrt, Berlin 1903.

III. Staatliche Einflussnahme.

W. Greve, Schiffahrtssubventionen der Gegenwart, Hamburg 1903. –

B. Huldermann, Die Subventionen der ausländischen Handelsflotten, Berlin 1909. –

Jaensch, Die deutschen Dampfersubventionen, Berlin 1907. –

Gesetzgebung.

C. Brodmann, Die Seegesetzgebung des Deutschen Reiches, Berlin 1906. –

Unfallverhütungsvorschriften der See-Berufsgenossenschaft, Klassifikations-Vorschriften des Germanischen Lloyd. –

C. Fitger, Das Seekriegsrecht nach den Beschlüssen der internationalen Konferenzen vom Haag 1907 und von London 1908/9.

VI. Schiffbau.

Schlick, Handbuch für den Eisenschiffbau, Leipzig 1902. –

Sir W. H. White. A Manual of Naval Architecture, 5^th Ed., London 1900 (Eine 1879 erschienene deutsche Übersetzung ist veraltet). –

Jahrbücher der Deutschen Schiffbautechnischen Gesellschaft. Jahrgang 1902 enthält einen Aufsatz von Dr. C. v. Halle, Die volkswirtschaftliche Entwicklung des Schiffbaus in Deutschland und den Hauptländern; Jahrgang 1903 einen Aufsatz von E. Schrödter, Eisenindustrie und Schiffbau in Deutschland.

V. Statistik.

Dr. Walter Vogel, Die Grundlagen der Schiffahrtsstatistik, Berlin 1911. (Orientiert auch über die Methoden und Grundlagen der Schiffahrtsstatistik und der eng damit zusammenhängenden Schiffsvermessung). –

Die Veröffentlichungen des Kaiserlich Statistischen Amtes sowie der Handelsstatistischen Bureaus in Hamburg und Bremen. –

Jahresberichte des Commissioner of Navigation of the United States. –

Statistiken von Lloyd’s Register, Bureau Veritas und Germanischer Lloyd. –

Dr. Kaegbein, Schiffahrt und Schiffbau des In- und Auslandes, Hamburg 1911. –

Board of Trade, Tables showing the progress of merchant shipping in the United Kingdom and the principal maritime countries.

I. Wirtschaftliche Bedeutung und Entwicklung.

Die Schiffahrt ist, um einen unwissenschaftlichen, aber im politischen Leben oft verwandten Ausdruck zu gebrauchen, ein „produktives“ Gewerbe, das „Werte schaft“. Sie ist nicht nur Diener des Verkehrs, sondern sie schafft Verkehr und verschafft der Nationalwirtschaft Anteil am Gewinn aus der Besorgung des Weltverkehrs. Englands Schiffahrt, einst der „Frachtfahrer der Welt“ genannt, wird daher mit Recht als die „grösste Industrie“ des Landes bezeichnet. Darum gehört die Schiffahrt auch zu den wichtigsten Massstäben der wirtschaftlichen Bedeutung der Völker. Obwohl es heute nicht mehr wie früher zutreffend ist, dass der Handel die Wege geht, auf denen ihm die Flagge voraufgegangen ist, ist doch nicht zu bezweifeln, dass die regelmässige Beförderungsmöglichkeit, die die deutsche Flagge dem deutschen Überseehandel geboten hat, auf ihn stark anregend gewirkt hat. Rückschliessend kann man das auch aus den grossen Opfern entnehmen, die unsere Reedereien in den Jahren ihrer Entwicklung bringen mussten – kaum eine der grösseren deutschen Reedereien ist in ihrer Jugend ohne Kapitalszusammenlegung davongekommen. Aber auch direkt schafft die Reederei für das Nationaleinkommen neue Werte, indem sie nämlich über den Anteil des eigenen Volkes am Weltverkehr hinaus an diesem teilnimmt. Nicht alle Länder sind in der Lage, die Anforderungen zu erfüllen, die der Schiffahrtsbetrieb auf der höchsten Stufe seiner jeweiligen Entwicklung stellt; es gehört dazu ein hoher Stand der Technik, Disziplin und Kultur. Darum sind immer einige Länder führend in der Schiffahrt gewesen, an ihrem Beispiel haben sich andere gebildet. Das gilt auch von der deutschen Schiffahrt, deren Vorbild England war, das bis in das letzte Viertel des 19. Jahrhunderts hinein in der Vermittlung des deutschen Seeverkehrs eine massgebende Rolle spielte. Das hat sich seither vollständig geändert; was die englische Flagge im deutschen Seeverkehr heute noch deckt, ist der Verkehr mit England selbst, ausserdem ein Teil der Einfuhr von Massengütern von Übersee, soweit sie mit sogenannten „Trampdampfern“ erfolgt.

Zur Erläuterung dieses Ausdrucks ist zu bemerken, dass der Warenverkehr über See, soweit es ein einigermassen regelmässiger Verkehr ist, durch die Schiffahrtslinien besorgt wird, die ihre Schiffe in regelmässigen Zeiträumen abfahren lassen. Soweit er aber infolge von Ernten oder anderen Verhältnissen (z. B. Schluss der Ostsee durch Eis im Winter) sich auf begrenzte Zeiträume zusammendrängt oder nur einseitig gerichtet ist (die Kohlenausfuhr von England; die Schiffe, die sie befördern, müssen am Bestimmungsorte oder anderswo sich eine Rückfracht suchen) wird er von Dampfern besorgt, die nicht regelmässig, sondern „in wilder Fahrt“ laufen (englisch „tramp steamers“). In diesem letzteren Gewerbe hat England eine vollkommene Vorherrschaft, die ihm nur bestritten werden könnte, wenn seine grosse Kohlenausfuhr, die sogar die vornehmste Grundlage der Existenz für die Trampschiffahrt aller Flaggen bildet, aufhören würde oder auch diese zum überwiegenden Teile in die Hände regelmässiger Linien überginge. Beides steht vorläufig nicht in Aussicht. Trotzdem hat sich die Stellung von regelmässigen Linien und Trampschiffahrt zu einander in England doch so verschoben, dass, während man früher etwa zwei Drittel der englischen Handelsflotte als zur Trampschiffahrt gehörig ansah, dieser Teil heute auf erheblich unter die Hälfte heruntergegangen ist.

In der freien Konkurrenz, die in der „wilden Fahrt“ herrscht, hat der Trampdampfer den Segler verdrängt, und dem ersteren wieder macht in dem Transport von Massengütern der Liniendampfer wachsende Konkurrenz. Er ist häufig technisch leistungsfähiger, unter Umständen in der Assekuranzprämie billiger, deshalb dem Verlader lieber, dem er auch Gelegenheit zur Beförderung kleinerer Mengen gibt, während der Trampdampfer nur für grössere Mengen, volle Ladungen, in Betracht kommt. Völlig und anscheinend dauernd in den Hintergrund getreten ist die grosse Segelschiffahrt in der Hauptsache dadurch, dass die technische Entwicklung der Dampfschiffahrt das durchschnittliche Niveau der Frachtsätze so heruntergedrückt hat, dass die Segelschiffe eine auskömmliche Rentabilität nur in Zeiten hoher Frachten noch finden. Kleine Segler finden in der letzten Zeit in zunehmender Menge lohnende Beschäftigung in der nordeuropäischen Küstenfahrt, aber zumeist unter skandinavischer, holländischer oder russischer Flagge, weil unter dieser infolge niedrigerer Löhne und fehlender sozialpolitischer Lasten die Betriebskosten geringer sind als unter deutscher oder englischer Flagge. Diese Differenz in den Betriebskosten ist auch der Grund dafür, dass Norwegen zahlreiche von englischen Reedern wegen ungenügender Rentabilität verkaufte Segelschiffe aufgekauft hat. Auch in der Dampfschiffahrt macht sich übrigens der Unterschied in den Betriebskosten fühlbar. (Vergl. Huldermann, Seeschiffahrt und Welthandel, S. 20). Diese Entwicklung in der grossen sowohl wie der kleinen Segelschiffahrt ist insofern bedauerlich, als die Erhaltung der Segelschiffahrt in einem gewissen Umfange im Interesse der guten Ausbildung des seemännischen Personals, namentlich des Offizierspersonals, sehr erwünscht wäre. Einen Ersatz für den Ausfall an Segelschiffen bemüht man sich durch die Einstellung von Schulschiffen zu schaffen, auf denen künftige Offiziere wie auch neuerdings Matrosen ausgebildet werden.

Die äussere Entwicklung der Schiffahrt in den wichtigeren Ländern verdeutlicht die weiter unten wiedergegebene Tabelle über das Wachstum der Handelsflotten. Die inneren, diese Entwicklung bestimmenden Gründe sind sehr verschiedenartig. Es ergibt sich zunächst, dass trotz des Emporkommens anderer Länder England immer noch einen Vorsprung behauptet, den ihm so leicht niemand streitig machen wird und kann, weil Englands Handelsflotte, ausser in dem grossen Handel des Landes, in den Verkehrsbeziehungen zu dem gewaltigen Kolonialreich und in der bereits erwähnten riesenhaften Kohlenausfuhr unvergleichliche Stützpunkte hat.

Deutschlands Handelsflotte, die bedeutendste nach der englischen, ist gewachsen nicht so sehr im direkten Wettbewerb um den englischen Besitzstand, sondern weil es ihr gelungen ist, von dem in den letzten Jahrzehnten riesenhaft gewachsenen Seeverkehr Deutschlands und Mitteleuropas einen grossen Teil an unsere Flagge zu fesseln. Die Bedürfnisse dieses Verkehrs haben es mit sich gebracht, dass die deutsche Handelsflotte ganz überwiegend die Linienschiffahrt ausgebildet hat und nicht die freie Fahrt, ebenso wie die Tatsache, dass die grosse wirtschaftliche Entwicklung unseres Vaterlandes sich nicht in seinem östlichen Teil vollzogen hat, die überragende Stellung der Nordseehäfen gegenüber den Ostseehäfen erklärt. Nach den beiden Richtungen hin, die eingangs angedeutet wurden, hat die deutsche Schiffahrt für unsere Volkswirtschaft gewirkt. Indirekt durch den Aufbau eines die ganze Welt umspannenden, alle Häfen in seinen Bereich ziehenden Netzes von regelmässigen Dampferverbindungen, die entsprechend den zunehmenden Bedürfnissen unseres Handels immer weiter ausgestaltet werden. Direkt durch eine noch ständig in der Zunahme befindliche Beteiligung am Weltverkehr, die dem Nationaleinkommen beträchtlichen Verdienst zuführt. Ich habe vor einigen Jahren (in meiner oben zitierten Schrift „Die Subventionen usw.“, S. 68 ff) den Verdienst, den die grösseren deutschen Reedereien dem Nationaleinkommen jährlich zuführen, auf rund 300 Millionen Mark geschätzt. Diese Summe hat sich seitdem weiter erhöht und vergrössert sich durch das neuerdings wieder sehr kräftige Wachstum unserer Handelsflotte immer noch mehr. Was die deutsche Schiffahrt für das Nationalvermögen bedeutet, mag man daraus entnehmen, dass die Flotte der deutschen Reedereien, die man vor einigen Jahren noch auf rund eine Milliarde Mark Wert schätzte, heute, nachdem in den letzten Jahren viel hochwertiges Schiffsmaterial eingestellt ist und weiteres sich im Bau befindet, auf rund 1½ Milliarde Mark zu schätzen ist.

Aus dem wirtschaftlichen Aufschwung des deutschen Hinterlandes ziehen übrigens nicht nur die deutschen Nordseehäfen Nutzen, Antwerpen und Rotterdam haben es in ebenfalls sehr grossem Umfange getan, auch Triest zieht Verkehr aus Mittel- und Süddeutschland an sich. Antwerpen und Rotterdam werden deshalb auch in umfangreichem Masse von den deutschen Linien angelaufen, und, soweit ein direktes Anlaufen anderer Häfen nicht möglich ist, sorgt ein reich ausgebildetes Netz von Anschlusslinien für die Verbindung der deutschen mit den übrigen europäischen Häfen. Dieser Wettbewerb der grossen Häfen untereinander ist die Quelle einer ungewöhnlich scharfen, dauernden Konkurrenz, eine nationale Wirtschaftspolitik hat daher vor allem ihr Augenmerk darauf zu richten, dass die Leistungsfähigkeit der deutschen Reederei gestärkt und nicht durch ein Übermass an staatlichen Auflagen, sozialpolitischen Lasten oder durch eine falsche, allzu fiskalische Abgaben- und Gebührenpolitik geschwächt wird. Umsomehr, da alle Anstrengungen unserer Reedereien nicht verhindern können, dass in unseren Nachbarländern ständig an der Entwicklung der eigenen Schiffahrt gearbeitet wird, und baare staatliche Machtmittel häufig in sehr weitgehendem Umfange in den Dienst dieser Bestrebungen gestellt werden.

Über die mannigfaltige Art und Weise dieser Unterstützung wird weiter unten die Rede sein, hier sei nur, um den Überblick über die Entwicklung zu Ende zu führen, erwähnt, dass in unseren Nachbarländern die staatliche Hülfe vielfach die Existenzgrundlage der Schiffahrt war und ist. Bisher machten die skandinavischen Länder eine Ausnahme davon, und Norwegen, ein klassisches Land der Seefahrt, hatte sich durch starke Beteiligung an der „freien Fahrt“ in allen Ländern (u. a. auch an der ostasiatischen Küste) eine bedeutende Handelsflotte aufgebaut. Neuerdings aber versucht man in Schweden sowohl wie in Norwegen mit Hilfe von Staatssubventionen auch regelmässige Linien ins Leben zu rufen. Ebenso haben namentlich Frankreich, Italien und Japan auf Grund sehr hoher barer Subventionen sich eine Handelsflotte geschaffen. Die Handelsflotte der Vereinigten Staaten, die der Zahl nach an zweiter Stelle unter allen Nationen steht, gehört insofern nicht dahin, als einen grossen Teil davon die auf den grossen Binnenseen fahrende Flotte ausmacht, die man zur Seeschiffahrt eigentlich nicht zählen kann. Zieht man sie ab, tritt die amerikanische Handelsflotte vom zweiten Platz zurück, und in dem verbleibenden Rest spielt dann noch die Küsten-Seglerflotte eine grosse Rolle. Während in den Zeiten der Segelschiffahrt die amerikanische Flagge auch an der transatlantischen Fahrt hervorragend beteiligt war, ist sie seitdem daraus fast ganz verschwunden, und zwar weil die amerikanische Gesetzgebung im Auslande gebaute Schiffe zur Führung der amerikanischen Flagge nicht zulässt, der Bau von Schiffen in Amerika aber infolge der Verteuerung aller Materialien durch die hohen Schutzzölle erheblich teurer als im Auslande ist. Auch verlangt das amerikanische Gesetz amerikanische Besatzungen, und diese wieder erheblich höhere Löhne als die anderer Länder entsprechend den im allgemeinen sehr hohen amerikanischen Arbeitslöhnen. Ausser in der amerikanischen Küstenfahrt, die durch Gesetz der amerikanischen Flagge vorbehalten ist, verkehren amerikanische Schiffe zwischen nord- und mittelamerikanischen Häfen, und dass der Panamakanal und die dadurch sicher erfolgende starke Belebung des Verkehrs mit der Westküste des Kontinents der amerikanischen Flagge neue Bestätigungsgebiete erschlossen wird, ist gewiss, auch wenn die mit jeder Tagung des Kongresses neu einsetzende Agitation für Gewährung von staatlichen Subventionen und anderen Begünstigungen an die amerikanische Flagge weiter ohne Erfolg bleiben sollte, was aber keineswegs sicher ist. Mit der Eröffnung des Panamakanals steht die Schiffahrt der ganzen Welt überhaupt vor dem Beginn einer neuen Entwicklungsperiode, deren Verlauf im voraus schwer zu beurteilen ist, die aber sicher der Schiffahrt viele neue, bedeutsame Aufgaben stellen wird.

II. Organisation.

Von einer allgemein und einheitlich durchgeführten Organisation ist im Schiffahrtsgewerbe nicht die Rede und kann nicht die Rede sein, weil mit Ausnahme derjenigen Verkehrsgebiete, auf denen ein Staat monopolartige Konzessionen geschaffen hat – in der Praxis gibt es einige derartige Linien, allerdings nicht in England und Deutschland – der freien Betätigung des einzelnen keine Schranken gesetzt sind und in einem Gewerbe, dessen Produktionsmittel an keinen Ort gebunden sind, sondern überall verwandt werden können, auch kaum gesetzt werden können. An Versuchen, den Wettbewerb in vernünftigen Grenzen zu halten, fehlt es indes nicht. Bis zu einem gewissen Grade und für eine begrenzte Zeit sind sie auch teilweise von Erfolg gewesen. Auseinander zu halten sind auch hierbei die zwei grossen Zweige der Schiffahrt, die freie Fahrt und die Linienschiffahrt. In der ersteren ist es bisher niemals gelungen, auf dem Wege des Zusammenschlusses und der freiwilligen Abreden das Wichtigste zu erreichen, nämlich entweder eine Beschränkung des Angebotes von Schiffsraum oder eine Festlegung der Frachtraten. Hinsichtlich des ersteren, der Beschränkung des Angebotes von Schiffsraum, ist es immer nur bei Vorschlägen geblieben, deren im Verlauf der letzten starken Depression im Schiffahrtsgewerbe, 1908/9, verschiedene, auch bei gutem Willen aller Beteiligten durchaus annehmbare, auftauchten. Mit einer Festlegung der Frachten ist ein Versuch durch die Internationale Vereinigung der Segelschiffsreeder gemacht worden; aber bei dem dauernden Rückgang der Frachten, verursacht durch die starke Zunahme der Trampdampfer, hatten diese Abreden keinen Erfolg, sie standen schliesslich auf dem Papier. In der in freier Fahrt verkehrenden Dampfschiffahrt ist der Versuch noch niemals gemacht. Die einzige bedeutende Vereinigung auf diesem Gebiete, eine Vereinigung der an der Fahrt von der Ostsee und dem Weissen Meer beteiligten Reeder (The Baltic and White Sea Owners’ Association), hat ihre Tätigkeit auf die Verbesserung der Frachtverträge und die Abstellung von Missständen in den Hafenplätzen u. dergl., ferner auf die Agitation für eine vernünftige Geschäftspolitik der Reeder gegenüber den Verladern und Schiffsmaklern gerichtet und dabei nach allgemeinem Urteil Erfolge erzielt. Praktisch besteht aber irgend eine Organisation innerhalb der freien Schiffahrt nicht; der Wettbewerb ist in keiner Weise eingeschränkt. Angebot und Nachfrage regeln allein die Frachtsätze an den grossen Frachtenmärkten für die Massenartikel, wie Kohle, Erz, Getreide, Düngestoffe, Baumwolle, Jute, Reis u. a. m.

In der Linienschiffahrt ist das Prinzip der Arbeitsteilung besser durchgeführt. Die an einem bestimmten Zweig des Verkehrs beteiligten Linien haben zumeist immer Abreden untereinander getroffen, durch die man versucht, Frachten und Passagepreise zu regeln. Eine derartige Regelung, so schwierig es in der Praxis auch häufig ist, sie zu schaffen und aufrecht zu erhalten, ist eine Notwendigkeit, weil es gar keinen anderen Schutz für das Schiffahrtsgewerbe gibt und ohne jeden Schutz dieses nicht in der Lage wäre, seiner Hauptaufgabe gerecht zu werden, nämlich dem Verkehr regelmässige und leistungsfähige Linien und diese jedem, dem grossen Verlader sowohl wie dem kleinen zur Verfügung zu stellen. Schutzzölle, die die ausländische Konkurrenz fernhalten, gibt es nicht; die natürlichen Faktoren erlauben jedem Schiff überall und überallhin zu fahren, die Qualität der Leistung spielt im Frachtverkehr und einem grossen Teil des Personenverkehrs nicht die ausschlaggebende Rolle. So sehr der Verlader unter Umständen regelmässige und geordnete Verbindungen, wie sie eine gut fundierte Linienreederei bietet, schätzt, so wenig lässt er sich dadurch allein bewegen, der betreffenden Linie alle seine Verladungen zuzuführen, häufig ist ihm der Preis für die Beförderung seiner Waren wichtiger, weil er glaubt, dadurch einen Vorsprung vor einem Konkurrenten zu erhalten. Hinzu kommt, dass der Personenverkehr stets, Jahr für Jahr, eine „Saison“ hat, d. h., dass er nur in bestimmten Teilen des Jahres so stark ist, dass er die Schiffe voll oder zum grössten Teil in Anspruch nimmt, der Frachtverkehr nur in Jahren einer Hochkonjunktur so gross ist, dass er den vollen Raum der Liniendampfer beansprucht. In den übrigen Zeiten würde ein wilder, ungezügelter Wettbewerb die Preise der Frachten und Passagen bis auf einen ruinösen Stand herunterwerfen und der grosse Frachtkontrahent die Möglichkeit haben, einen mehr oder minder bedeutenden Vorsprung vor dem kleinen zu gewinnen, was die Grundlagen des Wettbewerbs im Handel in unerwünschter Weise verschieben würde, wenn dem Wettbewerbe der Reedereien nicht Schranken gesetzt würden durch Vereinbarungen zur Aufrechterhaltung vernünftiger Sätze. Starke Gesellschaften, die in der Lage sind, dauernde und nutzbringende Abreden dieser Art, wenn es nötig ist, zu erzwingen, sind für Deutschland um so nötiger, weil die zentrale Lage unseres Vaterlandes in Europa und die geschichtliche Entwicklung seines Hoheitsgebietes ihm zwar einen, bis jetzt für alle Zwecke ausreichenden Zugang zum Weltmeer, aber die Herrschaft über nur einen Zugang gegeben hat, während dem Verkehr nicht nur seiner Grenzgebiete, sondern sehr grosser und wirtschaftlich bedeutender Teile des deutschen Inlandes der Weg zur See auch über die Häfen der Nachbarländer offen steht. Im Wettbewerb mit diesen und den in ihnen ansässigen und den dort verkehrenden fremden Flaggen muss die deutsche Reederei trachten, ihre Stellung und ihren Anteil am Verkehr zu behaupten. In dem Augenblick, in dem sie das nicht mehr könnte, wäre es um die Leistungsfähigkeit der deutschen Seeschiffahrt und der von ihr geschaffenen Verbindungen geschehen, und – um den Verdienst, den sie dem deutschen Nationaleinkommen direkt und indirekt bringt.

Für den Politiker ergeben sieh daraus zwei Schlussfolgerungen. Erstens die, dass die Faktoren, die in der inländischen Verkehrspolitik massgebend sind, danach trachten müssen, sie so zu leiten, dass sie bei aller Würdigung der Interessen des Handels und der Industrie doch nicht den Interessen unseres eigenen Seeverkehrs nachteilig wirkt. Die zweite Schlussfolgerung ist, dass bei allen Ansprüchen, die der Staat, sei es auf dem Wege der Gesetzgebung, sei es auf anderen, an die Schiffahrt stellt, man niemals die Rücksicht auf die ausländischen Wettbewerber aus den Augen lassen und unsere Schiffahrt nicht schwerer belasten darf, als jene belastet sind. Nur dann kann im Wettbewerb mit den ausländischen Flaggen und in dem weitausgedehnten Netz von Verträgen, mit denen unsere Reedereien jenen Wettbewerb in Schranken halten, unsere Flagge sich auf der Höhe behaupten, auf die sie nach unserer gesamten wirtschaftlichen Stellung Anspruch hat.

Es würde zu weit führen, im Rahmen dieses Aufsatzes die Konstruktion der unter den Reedereien bestehenden Verträge zu erläutern; interessante Einblicke darin gibt die in den Literatur-Angaben angeführte Schrift von Thiess. Es sei nur erwähnt, dass fast alle grösseren deutschen Reedereien derartige Verträge miteinander und mit ausländischen Linien, und dadurch teilweise sehr enge Interessengemeinschaften unter sich geschlossen haben. Das hat nebenbei auch den Vorteil, dass dadurch dem Wettbewerb der deutschen Reedereien miteinander Schranken gesetzt sind, und sie ihre Kräfte auf die Erfüllung ihrer nationalen Aufgaben konzentrieren können.

III. Staatliche Einflussnahme.

In vielfacher Beziehung greift die staatliche Autorität in den Schiffahrtsbetrieb ein. Sie regelt (für die Besatzung in der „Seemannsordnung“) in einer besonderen, aus der Isoliertheit des auf dem Weltmeere schwimmenden Schiffes und aus seinem Abgetrenntsein von jeder staatlichen Autorität sich ergebenden Weise das Verhältnis der an Bord befindlichen Personen zueinander. Gegenüber der Besatzung stehen dem Schiffsführer und seinen Vertretern, den Offizieren, disziplinarische Befugnisse zu, auch gegenüber dem Passagier bestimmte Rechte, die sich aus der Anschauung ergeben, dass der Schiffsführer bis zu einem gewissen Grade der Träger der Autorität des Staates ist. Das ist schon deshalb notwendig, weil ihm auch die volle Verantwortung für die Sicherheit des Schiffes und der an Bord befindlichen Personen auferlegt ist. Darum verlangt der Staat auch den Nachweis einer Befähigung zur Schiffsführung (durch die staatlichen Prüfungsvorschriften für Offiziere und Kapitäne), ein Nachweis, der je nach der Art der Fahrt, in der das Schiff sich befindet (kleine Fahrt, Küstenfahrt, grosse Fahrt usw., Begriffe, die gesetzlich definiert sind,) verschieden ist. Auch legt der Staat (ebenfalls in der Seemannsordnung) dem Schiffseigner weitergehende Pflichten für die Fürsorge für die Schiffsangestellten auf (eine weitreichende Fürsorgepflicht für den erkrankten Seemann z. B.), als sie in anderen Gewerben üblich sind. Aber der Staat knüpft auch das Recht zur Führung seiner Handelsflagge, das den Anspruch auf den Schutz des Staates verleiht, an die Erfüllung weitgehender Bedingungen. Einzelne Staaten, z. B. die Vereinigten Staaten von Amerika, verlangen sogar, dass die Schiffe im Inland erbaut sind; England und Deutschland und die meisten anderen Länder tun das allerdings nicht, und ermöglichen dadurch ihren Landeskindern auch den Ankauf und Betrieb im Auslande erbauter Schiffe, was eine ungebührliche Verteuerung der Schiffspreise verhindert, die, wie schon oben erwähnt, in den Vereinigten Staaten eins der grössten Hindernisse für die Entstehung einer Handelsflotte ist.

Dagegen verlangt die deutsche Regierung die Erfüllung bestimmter Vorschriften für den Bau und die Einrichtung der Schiffe, verschärfte Vorschriften, wenn sie zur Beförderung grösserer Zahlen von Personen dienen. Über die Beobachtung dieser Vorschriften wacht, soweit die Maschinenanlagen in Frage kommen, eine staatliche Behörde, im übrigen die See-Berufsgenossenschaft, deren Tätigkeit der anderer Berufsgenossenschaften ähnlich, aber in mancher Beziehung gegenüber diesen noch erweitert ist. So hat sie z. B. ehe der Staat einen solchen Gedanken aufgriff, die Witwen- und Waisenversorgung in die Seeschiffahrt als erstes Gewerbe eingeführt. Die Beobachtung der Vorschriften dieser Behörden, die ergänzt werden durch die Bauvorschriften der vom Staate anerkannten Schiffs-Klassifikations-Gesellschaften (Britischer Lloyd, Germanischer Lloyd u. a.) wird durch fortlaufende lnspektionen kontrolliert; nach Ablauf bestimmter Termine sind umfangreiche Instandsetzungen, die sogenannten „Reklassifikationen“ vorgeschrieben, wenn das Schiff nicht seine, von den Klassifikations-Gesellschaften bestimmte „Klasse“ verlieren will, die wieder massgebend ist für die Bemessung der Versicherungsprämien für Schiff und Ladung durch die Versicherungsgesellschaften. Noch wieder besondere Vorschriften sind für die Schiffe erlassen, die Auswanderer befördern; sie überwacht die Auswandererbehörde, die auch weitgehende Vorschriften für die Mitnahme bestimmter Arten und Mengen von Proviant erlassen hat usw. Nicht zu vergessen sind endlich die Vorschriften des Staates über die Navigierung, Lichterführung, Signalgebung, seine Fürsorge für die Befeuerung und Betonnung der Küsten und Flussmündungen, die Untersuchung der Unfälle durch die Seeämter, die die Befugnis der Patententziehung oder -beschränkung gegenüber Kapitänen und Offizieren haben. Alles das, im Verein mit den Fortschritten der Maschinen- und Schiffsbautechnik, z. B. der Einführung der Doppelschrauben, Schotten, die die Schiffe in einzelne durch wasserdichte Wände voneinander getrennte Abteilungen zerlegen und dadurch bei Kollisionen einen grossen Schutz gewähren, ferner die drahtlose Telegraphie, Unterwasserschallsignale u. a. m. haben die Sicherheit der Schiffahrt gegen früher enorm erhöht. An der Vervollständigung und Verbesserung dieser Einrichtungen wird ebenso wie an der internationalen Durchführung einer das Mass der Beladung begrenzenden Tiefladelinie ständig weiter gearbeitet. Gewiss steht es nicht in Menschenmacht, allen Unfällen in der Schiffahrt oder in irgend einem anderen Gewerbe vorzubeugen, aber die Statistik ergibt, dass die Schiffahrt längst nicht mehr zu den gefährlichsten Gewerben gehört.

Auf die Reglementierung beschränkt sich die Einflussnahme des Staates nicht, sie äussert sich auch in anderer Weise, nämlich wirtschaftlich fördernd. Allerdings in den einzelnen Staaten in sehr verschiedener Weise. Einige Staaten, z. B. Frankreich, Russland, die Vereinigten Staaten, Japan, behalten die Küstenschiffahrt und die Schiffahrt nach den Kolonien der eigenen Flagge vor, wobei sie, wie wir gesehen haben, teilweise noch die Erwerbung des Rechts zur Führung dieser Flagge besonders erschweren. Deutschland, England und die skandinavischen Länder kennen eine solche Beschränkung nicht, die als ein Ausfluss des Protektionismus zu betrachten ist, und bezweckt, den eigenen Handel der nationalen Flagge zuzuführen. Diese Massnahme schafft Monopole und ist darum vielfach ein Hindernis und keine Förderung des Seehandels. Sie schafft namentlich dann Monopole, wenn sie, wie besonders in Frankreich, mit einem weitgreifenden Subventionssystem Hand in Hand geht.

Bei diesem hat man zwei verschiedene Arten, die auf verschiedenen Erwägungen beruhen, zu unterscheiden. Ausgehend von der Erwägung, dass das ganze Gewerbe als solches nicht genügend lohnend und konkurrenzfähig ist, um von selbst private Unternehmer heranzuziehen, bewilligen einzelne Staaten Prämien für die Betätigung in diesem Gewerbe überhaupt. Andere Staaten wünschen nur die Errichtung bestimmter Schiffahrtslinien zu ermöglichen, und bewilligen zu diesem Zweck besondere Unterstützungen, sog. Postdampfer-Subventionen. Während die Prämien nahezu bedingungslos, nur für die Betätigung im Gewerbe überhaupt, gegeben werden, sind die Subventionen an bestimmte Bedingungen geknüpft. Es wird ausser der regelmässigen Beförderung der Post die genaue Einhaltung festgelegter Fahrpläne verlangt, die Einstellung von Schiffen von bestimmter Geschwindigkeit, eventuell auch bestimmter Grösse und Einrichtung, unter Umständen auch die Beförderung der heimischen Industrie durch entsprechende Bemessung der Frachten. Häufig werden auch beide Systeme zusammen angewandt. Genauere Angaben, deren Wiedergabe hier der Raum nicht gestattet, finden sich in den oben angeführten Schriften. Ich zitiere hier nur aus meiner 1909 veröffentlichten Schrift „Die Subventionen usw.“ das folgende. (Die Angaben sind in der unter I zitierten Schrift „Seeschiffahrt und Welthandel“ für spätere Jahre ergänzt).

Es betrugen damals:

		Handelsflotte Br. Reg. Tons	Subventionen insgesamt	per Br. Reg. Ton
			M	M
in	Grossbritannien	17 378 000	34 000 000	1,95
	Österreich-Ungarn	750 000	20 000 000	26,70
	Frankreich	1 894 000	53 000 000	28,00
	Deutschland	4 267 000	8 000 000	1,85
	Italien	1 320 000	16 000 000	12,10
	Japan	1 153 000	28 500 000	24,70
	Russland	972 000	11 000 000	11,30
	Spanien	710 000	15 500 000	21,85

Die Tabelle zeigt auf den ersten Blick, dass in den beiden Ländern mit der am meisten entwickelten Handelsflotte, England und Deutschland, die Subventionen am kleinsten sind, und sie beweist damit, dass die staatliche Unterstützung allein durchaus nicht genügt, eine lebenskräftige Schiffahrt zu erwecken. Das letztere wird auch bewiesen durch die Erfahrung, dass die Subventionen die Tendenz haben, ständig zuzunehmen; sie tragen nicht dazu bei, den Subventionsempfänger allmählich auf die eigenen Füsse zu stellen, im Gegenteil, sie machen ihn immer unselbständiger. Er gewöhnt sich daran, seinen Betrieb Bedingungen anzupassen, die nicht auf normaler Grundlage ruhen, und das macht die Rückkehr zu natürlichen Verhältnissen schliesslich unmöglich. So wird die Subvention zu einer Schraube ohne Ende. Deutschland kennt ebenso wie England nur Postdampfer-Subventionen, und von Belang sind nur die für die Verbindung nach Ostafrika an die Deutsche Ost-Afrika-Linie und für die Verbindung nach Australien und Ostasien an den Norddeutschen Lloyd bezahlten, zusammen etwa 7 Millionen Mark. Kleinere Beträge werden für lokale Postverbindungen im fernen Osten bezahlt. Jene grösseren Subventionen sind bisher damit motiviert worden, dass ihnen besondere Leistungen gegenüber stehen, u. a. in Gestalt eines besonders hochwertigen Dampfermaterials und zahlreicherer Abfahrten, als sie einer auf die eigene Kraft allein angewiesenen Linie möglich gewesen wären. Die Reichsregierung hat diese höheren Ansprüche früher gestellt, um im Interesse unserer Kolonien und der Entwicklung unseres Handels besonders leistungsfähige Verbindungen zu haben, die mit den gleichfalls subventionierten ausländischen konkurrieren sollten. Seither haben sich die Verhältnisse allerdings sehr wesentlich verschoben, sodass heute ein Teil der deutschen Schiffahrt bereits auf dem Standpunkt steht, dass die Subventionen nicht^{[WS 1]} mehr zeitgemäss seien. Dieser Ansicht ist z. B. auch in der letzten Generalversammlung der Deutschen Ost-Afrika-Linie Ausdruck gegeben worden. Ferner hat die Hamburg-Amerika Linie erklärt, dass sie ohne Subvention einen Passagierdampferdienst nach Ostasien einrichten werde. Auf anderen Gebieten ausser den oben erwähnten erhält die deutsche Schiffahrt keine staatliche Unterstützung.

Fälschlich hat man im Auslande oft das Gegenteil behauptet, und zum Beweise dieser Behauptungen auch die deutsche Eisenbahnpolitik herangezogen, weil sie in Gestalt des „Deutschen Levantetarif“ und des „Deutschen Ostafrikatarif“, ferner durch die „Ausfuhrtarife zur Ausfuhr über See nach ausserdeutschen Ländern“ besondere Massnahmen zugunsten der deutschen Schifffahrt geschaffen habe. Dabei übersieht man, dass die beiden ersten Tarife dadurch zustande gekommen sind, dass sowohl die beiden beteiligten Reedereien wie die Eisenbahn besonders ermässigte Frachtsätze normiert und diese kombiniert haben, um die deutsche Ausfuhr nach jenen Gebieten, nach denen sie im Vergleich zu der anderer Länder besonders ungünstig gestellt war, zu fördern. Nur mit sehr billigen Frachten kann die deutsche Ausfuhr nach der Levante mit der, die von Triest, Genua, Marseille usw. ausgeht, überhaupt konkurrieren. Ebenso sind die allgemeinen Ausfuhrtarife, deren Benutzung übrigens nicht an die deutsche Flagge geknüpft ist und die auch nach den Rheinmündungshäfen existieren, im Interesse der Ausfuhrindustrie und des Ausfuhrhandels geschaffen, weil unsere Fabriken vielfach einen Weg von Hunderten von Kilometern bis zum Seehafen haben, während die englischen sehr viel näher der Küste oder direkt am Meere liegen und dadurch enorm begünstigt sind.

IV. Schiffbau.

Der deutsche Eisenschiffbau ist unter den grossen deutschen Industrien eine der jüngsten. Er hat sich, ebenso wie die deutsche Schiffahrt, eigentlich erst im Verlauf der letzten 30 Jahre entwickelt, als die Ausgestaltung der deutschen Kriegs- und Handelsflotte ihm ein ständiges Arbeitsquantum und damit die Möglichkeit gab, sich einen ausreichenden geschulten Arbeiterstamm heranzuziehen. Er ist von der Entwicklung unserer Schiffahrt auch stark abhängig geblieben, weil es ihm bisher noch nicht möglich war, im Wettbewerb mit der mächtigen englischen Konkurrenz Aufträge vom Auslande dauernd in grösserem Umfange zu erhalten, umsoweniger, da bei der Vergebung solcher Aufträge häufig politische Beziehungen und finanzielle Hilfeleistungen mehr ausschlaggebend sind als Preis und Qualität der Lieferung. Man kann wohl sagen, dass der deutsche Schiffbau im allgemeinen am Vorbilde des englischen gross geworden ist, dass er es verstanden hat, sich an diesem Vorbilde auf eine Höhe emporzuarbeiten, die Lehrer und Schüler zugleich Ehre macht. Wenn wir heute konstatieren, dass auf deutschen Werften Kriegsschiffe gebaut werden, die, soweit ein Laie das beurteilen kann, keinen ausländischen nachstehen, und wenn für die Handelsflotte drei Schiffe gebaut werden, wie es gegenwärtig in Hamburg der Fall ist, die allem, was überhaupt auf dem Ozean schwimmt, zum mindesten gleichkommen, wenn nicht es übertreffen werden, so spricht das wohl am besten für die Leistungsfähigkeit unseres Schiffbaus. Wie sehr der Aufschwung der deutschen Schiffbauindustrie unsere Schiffahrt vom Auslande, dessen Erfahrungen sie früher immer wieder sich zunutze zu machen bestrebt sein musste, unabhängig gemacht hat, beweist auch die Tatsache, dass gegen Schluss des Jahres 1911 auf englischen Werften nur ganz wenige Fahrzeuge für deutsche Rechnung im Bau waren, auf deutschen Werften dagegen eine ungewöhnlich grosse Tonnage. Nach einer privaten Schätzung betrug der Wert der von deutschen Werften im Laufe des Jahres 1911 abgelieferten und nach Schluss 1911 noch abzuliefernden Seeschiffe rund 287 Millionen Mark! Das ist eine gewaltige Summe, die durch die Vermittlung von Schiffahrt und Schiffbau der deutschen Nationalwirtschaft zugute kommt.

Über die äussere Entwicklung des deutschen Schiffbaus orientiert die im nächsten Abschnitt wiedergegebene Statistik.

V. Statistik.

Statistisch die Bedeutung der Schiffahrt zu erfassen, ist völlig unmöglich. Die Grundlage der amtlichen Statistiken ist die Netto-Registertonne, die den Rauminhalt der Schiffe nach Vornahme von Abzügen für Maschinen- und andere Räume angibt, Abzüge, die sowohl in den einzelnen Ländern verschieden, als auch mit den Fortschritten der Technik verändert worden sind. Ein markantes Beispiel der Verschiedenheit ist z. B. die Tatsache, dass infolge der andersartigen belgischen Vermessung der Antwerpener Schiffsverkehr in der Statistik um 15–18% zu hoch erscheint im Vergleich zu dem der deutschen Häfen. (Das Nähere siehe Vogel a. a. O.). Die internationale Vergleichbarkeit der amtlichen Schiffsstatistik ist dadurch empfindlich beeinträchtigt. Private Statistiken, wie die von Lloyd’s Register, legen die Brutto-Registertonne zugrunde, die einen erheblich besseren Vergleichsmassstab ergibt, weil sie wenigstens die Schiffe mit ihrer vollen Raumgrösse aufführt und das richtige Verhältnis zwischen Dampfern und Segelschiffen herstellt, bei welch’ letzteren praktisch der Brutto-Raumgehalt dem Netto-Raumgehalt gleich ist. Für Schiffe, die nur Fracht befördern, gibt die sogenannte Tragfähigkeits-Tonne (im Englischen: ton deadweight) einen guten Massstab; sie gibt an, was das Fahrzeug in Tonnen Gewicht tragen kann Indess spielt in der deutschen Reederei eine sehr grosse Rolle der Dampfer, der nicht nur Fracht, sondern auch Passagiere fährt, und dessen wirtschaftlicher Wert daher erheblich höher ist, aber durch die Mittel der Statistik nicht erfasst werden kann. Da der wirtschaftliche Wert, der mit dem geschäftlichen Nutzen des Schiffes übereinstimmt, an dem Baupreis annähernd gemessen werden kann, gibt folgender Vergleich einen Anhalt für die Unzulänglichkeit der Statistik:

	Brutto-Reg. Tons		Netto-Reg. Tons		Baupreis
Schnelldampfer	16 500		5 200		12 Mill. M.
Erstklassiger Fracht- und Passagierdampfer	24 600		14 800		14 Mill. M.
Zweitklassiger Fracht- und Passagierdampfer	13 300		8 500		4,3 Mill. M.
grosser Frachtdampfer	8 000		5 000		2,0 Mill. M.

Es ist also klar, dass für die wirtschaftliche Bewertung der grossen Passagierdampfer, deren Baupreis jetzt übrigens mit weiter gestiegener Grösse bis auf 25–30 Millionen Mark für das einzelne Fahrzeug hinaufgegangen ist, der Raumgehalt keinen auch nur annähernd richtigen Vergleichsmassstab gibt. Hinzu kommt weiter, dass der Verdienst des Schiffes natürlich auch von der Zahl der Reisen abhängt, die es in eine bestimmten Zeit machen kann, und die ihrerseits durch die Länge des Reisewegs, die Geschwindigkeit des Schiffes, und die Dauer des Aufenthaltes im Hafen bestimmt wird. Vollends getrübt wird ein internationaler Vergleich dadurch, dass die Zusammensetzung der Handelsflotten der einzelnen Länder sehr verschieden ist, die deutsche Handelsflotte z. B. vergleichsweise sehr viel mehr hochwertige Schiffe enthält als die fast aller anderen Länder. Mit allen diesen Vorbehalten (die auch die von Vogel a. a. O. empfohlene Annahme der Tragfähigkeits-Tonne als Grundlage für die Statistik durchaus nicht völlig aufheben würde) und unter Bezugnahme auf die oben angeführten periodischen statistischen Veröffentlichungen seien zur Verdeutlichung des Wachstums der wichtigsten Handelsflotten folgende Ziffern nach der Statistik von Lloyds Register angeführt, die alle Fahrzeuge über 100 Brutto Reg.-Tons umfasst: (die Statistik wird per 30. Juni abgeschlossen).

	1890		1900		1905		1908		1909		1910		1911		1912		1913
	1000 Brutto Register-Tons
Welthandelsflotte	21 049		29 044		36 001		40 923		41 450		41 915		43 147		44 601		46 970
davon
Grossbritannien einschl. Kolonien	10 829		14 261		17 010		18 710		18 826		19 012		19 419		19 874		20 432
Vereinigte Staaten	1 918		2 750		3 996		4 855		4 954		5 059		5 158		5 258		5 428
Österreich-Ungarn	276		416		618		741		750		779		846		903		1 011
Dänemark	259		519		627		734		742		737		753		758		762
Niederlande	356		530		702		877		942		1 015		1 058		1 130		1 310
Frankreich	985		1 351		1 728		1 884		1 894		1 882		1 977		2 053		2 201
Deutschland	1 410		2 650		3 565		4 232		4 267		4 333		4 467		4 629		5 082
Italien	847		984		1 189		1 285		1 320		1 321		1 341		1 399		1522
Japan	175		575		874		1 142		1 153		1 149		1 203		1 345		1 500
Norwegen	1 465		1 641		1 776		1 983		1 994		2 015		2 154		2 293		2 458
Russland	418		721		863		975		972		887		895		937		974
Spanien	538		695		732		701		710		765		776		772		841
Schweden	462		637		804		904		923		918		931		970		1 047

Entwicklung des deutschen Schiffbaus 1900–1912.

(Nach der Statistik des Germanischen Lloyd.)

Auf deutschen Werften erbaute Fahrzeuge einschliesslich Flussfahrzeuge und Kriegsschiffe:

Jahr		Zahl		Brutto-Reg. Tons.		Darunter Seedampfer:
						Zahl		Br. Reg.Tons
1900		385		272 778		64		214 056
1901		441		291 703		63		210 218
1902		507		270 998		55		161 833
1903		507		305 311		99		217 722
1904		534		260 711		85		170 737
1905		645		308 361		131		210 996
1906		757		390 991		152		300 031
1907		951		368 440		152		260 422
1908		900		279 743		99		147 270
1909		814		327 230		94		202 947
1910		910		265 813		86		116 694
1911		859		406 763		122		264 426
1912		927		480 038		125		275 302

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Anmerkungen (Wikisource)

1. Wort fehlt in Vorlage, wurde sinngemäß ergänzt