Dampfwagen und Dampfschiffe

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Titel: Dampfwagen und Dampfschiffe (Abschnitt Kettenschifffahrt)
Untertitel:
aus: Jahrbuch der Erfindungen und Fortschritte auf den Gebieten der Physik und Chemie, der Technologie und Mechanik, der Astronomie und Meteorologie
Herausgeber: Dr. H. Hirzel und H. Gretschel
Auflage:
Entstehungsdatum:
Erscheinungsdatum: 1866
Verlag: Quandt & Händel
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Erscheinungsort: Leipzig
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Dampfwagen und Dampfschiffe. (Abschnitt Kettenschifffahrt)

[178] Auf dem Gebiete der Dampfschifffahrt hat in neuerer Zeit die sogenannte Kettenschifffahrt mehrfach die Aufmerksamkeit auf sich gelenkt.

Zum Aufwärtsziehen von Schiffen auf Flüssen und Strömen bedient man sich zunächst häufig des direkten Zuges von Pferden oder Menschen. Erstere ziehen bei einer Geschwindigkeit von 1 Meter in der Sekunde je nach Umständen 40 bis 80 Kilogramm, letztere nur 1/3 dieser Last. Es ist dieser Zug um so unvortheilhafter, je weiter der Leinpfad vom Wasserwege entfernt ist, und da diese Entfernung in der Regel ziemlich wechselt, so sind vielerlei Kraftverluste unvermeidlich. [179] Seit der Einführung der Dampfschifffahrt hat man ferner vielfach Schleppdampfer zum Stromaufwärtsziehen der Schiffe angewandt. Indessen können diese nur da mit Vortheil arbeiten, wo das Wasser die gehörige Tiefe hat und die Strömung nicht bedeutend ist, während für kleinere Flüsse mit starker Strömung und blos 50 bis 60 Centimeter Tiefe Schleppdampfer nicht zweckmäßig sind. Jedenfalls ist es aber vortheilhafter, die disponible Kraft auf einen festen Körper wirken zu lassen, statt, wie es bei den Schaufelrädern oder der Schraube eines Dampfers geschieht, auf ein flüssiges Element, das Wasser. Es würde auch wohl nie der Versuch gemacht worden sein, die Pferde, welche die Schiffe dem Leinpfade entlang ziehen, durch große Schleppdampfer zu ersetzen, wenn man am Ufer ein Dampfroß könnte laufen lassen, welches statt Hafer Kohlen frißt und niemals müde wird. Einen solchen festen Angriffspunkt bietet man nun der Dampfkraft bei dem Systeme der Kettenschifffahrt. Es wird dabei in den Thalweg des Flusses eine Kette gelegt deren beiden Enden auf der Sohle des Flusses befestigt sind. Diese Kette läuft über eine oder zwei auf dem Dampfschiffe angebrachte Trommeln und indem diese durch die Dampfkraft in Rotation gesetzt werden, bewegt sich das Dampfschiff mit den angehängten Frachtkähnen vorwärts.

Die ersten Versuche mit diesem Systeme wurden schon im Jahre 1732 und in größerem Maßstabe 1820 zu Lyon auf der Saône durch Tourasse und Courteaut angestellt. Dabei befestigte man aber ein Zugseil am Ufer und setzte die Trommel auf dem Schiffe durch Pferde in Bewegung. Im März 1822 wurden dann auf der Rhone zwischen Givors und Lyon unter Anwendung der Dampfkraft Versuche angestellt, und das Gleiche that auch Vinchon de Quémont in dem nämlichen Jahre auf der Seine. Wiewol bei allen diesen Versuchen keine durchlaufende Kette in Anwendung kam, sondern die Zugkette immer von neuem wieder durch ein Boot ein Stück vorwärts geschafft werden mußte, ehe das Schiff in Gang gesetzt werden konnte, so erschienen doch die Resultate so befriedigend, daß bereits im Jahre 1825 sich unter der Leitung von Edouard de Rigny eine Gesellschaft zum Befahren der Seine auf der Strecke Rouen-Paris nach [180] diesem Systeme bildete. Man bediente sich hier hauptsächlich der auf der Saône gemachten Erfahrungen, wendete aber eine durchlaufende Kette an. Es ist nun dieses System, im Einzelnen mehrfach verbessert, seit längerer Zeit auf der oberen wie auf der unteren Seine im Betrieb. Man bedient sich gegenwärtig eiserner Dampfer, sogenannter Rollendampfer, mit flachem Boden, welche höchstens 40 Centimeter Tiefgang haben. Die Maschine von 35 bis 40 Pferdekräften ist in der Mitte aufgestellt, vor und hinter ihr liegen die Dampfkessel. Die beiden Trommeln, über welche die Kette geht, nebst dem zugehörigen Bewegungsmechanismus ragen über das Verdeck hervor. Am Hinter- und am Vordertheile des Schiffes sind Leitrollen zur Aufnahme der Kette angebracht. Das Maximum der Geschwindigkeit beträgt stromaufwärts 6000, stromabwärts 12000 Meter. Die Zugkraft ist je nach der Strömung veränderlich. In Paris, wo die letztere nur gering ist, hängt man 8 bis 10 Schleppkähne zu je 250 Tonnen Tragkraft an einen Dampfer, außerhalb der Stadt nur 6, an der Brücke von Melun nur 4. Die Kosten sollen um etwa 30 Procent niedriger sein, als bei Anwendung der Zugkraft der Pferde. Auch die Geschwindigkeit ist eine größere: während man zu der 106 Kilometer langen Strecke von Paris nach Montereau mit Pferden 6 bis 8 Tage braucht, legen die Rollendampfer den Weg schon in 2 bis 3 Tagen zurück.

Auch anderwärts hat man das System der Kettenschifffahrt bereits anzuwenden angefangen. An manchen Orten hat man es zu Trajectanstalten benutzt, wobei die Kette quer durch den Fluß geht, z. B. auf dem Nil. In den Niederlanden befindet sich eine kleine Anlage, welche zur Beförderung der Schiffe über den Pampus aus dem Zuiderzee nach dem Y dient. In Deutschland hat schon vor mehreren Jahren eine Gesellschaft die Concession für die Rheinstrecke zwischen Ruhrort und Coblenz nachgesucht; doch ist der Plan dort nicht zur Ausführung gekommen. Für die Unterelbe hat im vorigen Jahre die Magdeburger Dampfschifffahrtsgesellschaft die Sache in die Hand genommen, und es steht also zu erwarten, daß auch in Deutschland dieses System, wenn anders es sich wirklich für den Frachttransport bewährt, in Anwendung [181] kommen wird. Geschieht dieses, so wird es keine Schwierigkeit machen, die jetzt zum Schleppdienst verwendeten Raddampfer in Rollendampfer umzuwandeln; neue Fahrzeuge aber wird man schwächer bauen, als die bisherigen Schlepper. Die geringeren Transportkosten, welche das neue System verursacht, dürften namentlich für den Versandt von Massengütern, welche keine hohen Transportkosten vertragen, wie Kohlen, von günstigem Einflusse sein.