Im Hause Robert Stephenson’s

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Autor: M. M. v. Weber
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Titel: Im Hause Robert Stephenson’s
Untertitel:
aus: Die Gartenlaube, Heft 5, 7, 10, S. 73–75, 102–104, 154–157
Herausgeber: Ernst Keil
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Entstehungsdatum:
Erscheinungsdatum: 1868
Verlag: Verlag von Ernst Keil
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Erscheinungsort: Leipzig
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[73]

Im Hause Robert Stephenson’s.

Von M. M. v. Weber.
I.

Es giebt noch keinen Ruhm für den deutschen Techniker! Noch ist das Wissen, das die Körper von der bindenden Macht der Schwere befreit, den Gedanken so schnell als er entsteht um den Erdball wandern läßt, das uns kleidet, nährt und behaust, in denjenigen Kreisen der civilisirten Welt, in denen der Ruhm entsteht und wohnt, jenem Können nicht ebenbürtig erklärt worden, welches die Geister schmückt und die Seelen erquickt. Noch ist die Technik nicht salonfähig in der guten Gesellschaft, noch ist die gute Erziehung nicht verpflichtet, von ihr Notiz zu nehmen. Geht durch die Säle einer Bildersammlung. Alle die ersten Fragen, die ihr von den hohen Werken thun hört, gelten dem Namen des Meisters, der sie schuf, die zweiten erst dem Gegenstande des Werkes; wohlweislich fragt der Hörer im Concert: von wem ist diese Sonate? ehe er sich erlaubt, sie göttlich oder trivial zu finden. „Haben Sie den neuesten Roman gelesen?“ – „Von wem?“ lautet die sofortige Erkundigung. Jede Kostschülerin oberer Classe eines Pensionats würde erröthen, die nicht einige Notizen aus dem Privatleben Mirza Schaffy’s, oder Homer’s, oder Firdusi’s, oder sonst eines Dichters, von dem man wenig weiß, zu citiren wüßte, jedes gebildete Ladenmädchen kann sich gar nicht darin irren, daß die Geheimnisse von Paris von Eugen Sue, Soll und Haben von Freytag, und der Werther von Goethe ist.

Und nun fragt im selben Augenblicke, wo ihr diese präcisen Auskünfte erhalten, den vielgewiegten Diplomaten, der eben eine hochwichtige Depesche von Paris nach New-York abgesendet, also um den halben Erdball herum, dem Laufe der Sonne um einen halben Tag voraus, und die Antwort zurückhalten hat, ehe er von seinem Dejeuner aufsteht, fragt ihn, wer der große Mann sei, der dem Eisen gelehrt hat, Eisen auf Befehl des Menschenwillens anzuziehen; fragt den vielgereisten Kaufmann, der heut mit diesem Geschäftsfreunde in Paris, morgen mit jenem in Berlin die Conjuncturen vertraulich Auge in Auge bespricht; der euch, wenn ihr ihm von den herrschenden Stürmen und seinen Sendungen nach auswärts sprecht, mit dem Schmunzeln der Sicherheit antwortet: „Ich habe per Dampfer verladen“; fragt ihn, wer die Männer gewesen seien, die den Dampf, den er gedankenlos täglich aus seinem Theekessel aufsteigen sah, zu dem Geisterrosse der Apokalypse gemacht habe, auf dem die Menschheit ihren Zielen zubraust; fragt die hochwohlerzogene Dame, die in ihrem von süßen Parfüms durchdufteten, tageshell erleuchteten Salon in prachtvoll farbiger Robe ihre Gesellschaft in Erstaunen setzt, indem sie alle Geigengaukler und Clavierequilibristen der Neuzeit bis zum zweiundzwanzigsten Range hinab an den rosigen, beringten Fingern herzählt – fragt sie, wer die Leute waren, die es verstanden, den dunkeln Kohlenlagern drunten den Blumenduft, den Sonnenglanz, die Farben der jahrtausendalten Vorzeit abzugewinnen, die jetzt als Parfüms, als Gaslicht, als Seidenpurpur ihren Salon füllen, ihre zierliche Gestalt schmücken – sie werden alle, alle Nichts, oder Wenige sehr wenig von allen den Männern wissen. Und doch sind diese nicht weniger Evangelisten des Weltgeistes, als die größten und besten Denker und Schöpfer in irgend einem Bereiche des Wahren und Schönen. Aber noch gilt die Technik der civilisirten Welt, und vornehmlich in Deutschland, als unbequemer Eindringling aus den Schichten der materiellen Arbeit da drunten, noch wird sie im Staatsleben unmündig gegängelt – nicht ohne Schuld der Techniker, fügen wir gerecht hinzu, die es bei dem Streben nach fachlicher Tüchtigkeit noch allzusehr vergessen, daß wir Gentlemen sein müssen, wenn man uns unter Gentlemen gelten lassen soll –; noch ist die Technik nicht zutrittsberechtigt in der wahrhaft guten Gesellschaft, und deshalb steht noch in der Technik der Name der Meister nicht als schützender Geist neben den Werken wie in der Wissenschaft und Kunst. Und daher haben nur einzelne Namen aus ihrem großen segenvollen Bereiche den Weg zu den Schichten der civilisirten Gesellschaft gefunden, in denen der Ruhm zwar selten gesäet, aber immer ganz allein geerntet wird.

Diese bevorzugten Namen sind an den Fingern einer Hand herzuzählen; und wenn sie gleich zu den Besten gehören, so haben doch die Träger derselben fast immer es eben so sehr dem Reize einer meist mehr oder weniger verdächtigen, stets aber pikanten, mit ihrer Hauptleistung verknüpften Anekdote, als dem wirklichen Werthe der erstern zu verdanken, daß ihr Name unter Tausenden erwählt wurde. Die Geschichten vom Cirkel des Archimed, vom Apfel Newton’s, von dem Froschschenkel Galvani’s, vom Theekessel Watt’s, vom Mörser Berthold Schwarz’s sind die eigentlichen Handhaben, an denen die Welt den Ruhm dieser großen Männer anfaßt. Andere Namen wieder macht die Unablässigkeit, mit der, Menschenalter hindurch, die Tagesgeschichte sie an die trockene Registrirung von bedeutsamen Friedensthaten für das öffentliche Wohl knüpft, doch endlich den Ohren jenes Publicums zugänglich. Es sind dies meist solche, die von mehreren Generationen bedeutender Techniker hintereinander getragen werden.

Zu den letzteren gehört der Name Stephenson, den ein großer Vater dem großen Sohne mit gleicher Kraft des Geistes vererbte. Die Keime, die das Genie des Vaters trieb, hat das des Sohnes mit gleicher Energie kraftvoll entwickelt. Wir sehen in den verschmolzenen Existenzen dieser beiden Männer einen der in der Entwickelungsgeschichte der Menschheit so seltenen Fälle, wo das Regiment der Welt es sich gleichsam zum Vorwurf gesetzt zu haben scheint, eine große Erfindung durch Licht und Wärme eines Genius vom Samenkorn bis zur Blüthe zu treiben und, da hierfür die Dauer und die Leistungskraft eines Menschenwirkens nicht ausreichte, dieselbe schon im nächsten Nachkommen zu repetiren. Beide Stephenson’s, Vater und Sohn’, sind Geister jener festen, klarblickenden, reinwaltenden Art, die der Engländer gern als die seinem Volk specifisch eigene betrachtet und mit dem stolzen Namen „starker angelsächsischer Geist“ bedeutsam kennzeichnet. Das, was von Eisenbahnen vor der That des älteren Stephenson existirte, war weniger eine Basis für sein Schaffen, als ein Vorspiel für dasselbe. Die Eisenbahn wurde erst zum Rüstzeug des Geistes der Civilisation durch die Erfindung der schnellen Locomotive. Mit den langsam dahinkriechenden „Puffing Billy’s“ der alten nordenglischen und schottischen Kohlenbahnen wäre sie ewig nichts weiter als nützliches Lastthier der Industrie geblieben.

Georg Stephenson, der Vater, erdachte die Locomotive, die den Menschen fünf Mal schneller durch die Welt trug, als er sich vordem jemals bewegt hatte – und die Distanzen in der materiellen und Geisterwelt schrumpften mit einem Schlage auf ein Fünftel zusammen; das Leben wurde länger, die Lebenskreise größer, die Grenzen weiter. Robert Stephenson, der Sohn, verdoppelte die Eilkraft des Apparats seines Vaters, verzehnfachte seine Fähigkeit, Lasten zu bewegen – und die dauernde Hungersnoth verschwand aus der civilisirten Welt, die Völker strömten ineinander, der Krieg erhielt neue humanere Formen, der unermeßliche Wagenzug, der aus der Provinz der Kohlen Wärme in die Provinz des Getreides geführt hatte, trug Brod aus dieser in jene zurück. Die menschliche Existenz trat in eine neue Phase, in deren Anfang wir uns erst befinden. – Robert Stephenson’s kolossale Leistungskraft umfaßte den ganzen sich mit ungeahnter Schnelligkeit ausbreitenden Bereich seiner Erfindung. Er baute die Bahnen auf allen Hauptarterien des englischen Verkehrs, als oberster technischer Leiter derselben, war Orakel und in allerhöchster Instanz angerufener Berather bei fast allen größeren Eisenbahnanlagen, nicht allein des europäischen Continents, sondern auch in Afrika und Amerika, und leitete endlich, bis in das Detail persönlich, die mächtige Fabrik von Locomotiven, die sein Vater im Jahre 1822 gegründet hatte und aus der seitdem über zweitausend solche Maschinen unter dem Einflusse seines zeichnenden und rechnenden Stiftes, eine jede immer die Vorgängerin an Kraft, Schnelligkeit, Reife der Construction, Tüchtigkeit der Ausführung und Eleganz der Erscheinung übertreffend, hervorgegangen sind.

Die in seine letzte Lebenszeit fallenden Pläne und Ausführungen, welche, bei aller Weisheit und allem Wissensreichthum der Conception und Durcharbeitung, in ihrer Erscheinung etwas von der Großheit der Ideen eines Pharaonen haben, gewähren das amnuthende Schauspiel eines Lebens, das, bis zur Abberufung des Meisters von seinem irdischen Wirkungskreise, an Freiheit und Größe des Schaffens gewinnt. Die Engländer pflegten ihn in dieser [74] Zeit gern The Hengist of Railways zu nennen und mit Freuden zu sehen, wie ihrem „Eroberer des Eisenbahnwesens“ auch fürstliche Reichthümer zuströmten, daß die Wahl der Nation ihn in’s Parlament berief, die Königin ihm Gelegenheit bot, stolz-bescheiden die Ernennung zum Baronet abzulehnen, und so den großen Landsmann auch der Glanz, der der Größe gebührt, umgab. Stephenson reiste, wenn er durch England fuhr, auf allen Stationen von ehrerbietig wartendem Personal der Bahn, stolz auf ihn blickendem Publicum begrüßt, mit wahrhaft fürstlichem Geleit; zur See in mit allem Luxus, den Geschmack, Technik und Reichthum vereinigen können, ausgestatteter eigener Yacht.

Diese Yacht erlangte ihrer Zeit eine Berühmtheit durch die Munificenz, mit der sie ihr Besitzer der astronomischen Expedition, die 1850 der Astronom Piazzi Smith nach dem Pik von Teneriffa unternahm, ein volles halbes Jahr lang auf seine eigenen Kosten zur Verfügung stellte und so das Zustandekommen dieser so erfolgreichen Unternehmung möglich machte.

Meine schon 1844 angeknüpften Beziehungen zu dem großen Manne hatten sich nie ganz gelöst, und in mancher bedeutsamen Frage war ich glücklich genug gewesen, sein gewichtiges Urtheil herbeiziehen zu können. Stephenson’s Rathschläge waren stets die eines bedeutenden Menschen. Sie bezogen sich fast niemals, eng und klein, auf einen vereinzelten Fall, sondern sie deckten immer eine ganze Kategorie von Vorkommnissen und sind mir stets werthe und zuverlässige Vorbilder und Geleiter geblieben. Diese Beziehungen sollten mit etwas anderem Localtone im Jahre 1851 durch einen Brief seines Freundes Lindley, dem Hamburg seine unvergleichlichen Sielbauten verdankt, aufgefrischt werden. Lindley hatte mir diesen Brief mitgegeben, als ich, um die erste große Industrie-Ausstellung und die Britannia-Brücke zu sehen, im August 1851 nach England ging. Stephenson war unwohl, auf dem Lande, von London abwesend, als ich an seinem prächtigen Hotel in Grosvenor-Square vorsprach. Doch ließ ich den Brief zurück. Schon gab ich es auf, den Verehrten bei diesem Aufenthalt in England wieder begrüßen zu können; da erhielt ich ein Billet von seinem General-Agent, „alterego“ und „factotum“ Starbuck, der mir anzeigte, der Meister werde am 8. September in Bangor an der Britannia-Brücke sein.

Natürlich änderte sich nach dieser Notiz mein ganzer übriger Reiseplan, und am siebenten flog ich durch das im ganzen saftstrotzenden Schmucke eines englischen Hochsommers leuchtende Wales dahin, den riesigsten und kühnsten Werken der neuen Ingenieurkunst, den Eisenbrücken bei Conway und Bangor zu. Beide bilden feste Eisenpfade über Meeresarme in Form viereckiger, aus starkem Eisenblech zusammengenieteter, mächtig verrippter Tunnels, die mit ihren Enden auf den Pfeilern ruhen und durch welche die Züge mit einem Dröhnen und Donnern hinschießen, das sich zu dem Lärm, den sie in einem gewöhnlichen Tunnel erregen, verhält, wie ein Schlag auf einen Tamtam zu dem auf einen Stein. Zu dem Staunen über die Gewalt des Genius, der den Gedanken zu diesem Riesenwerk empfing und ausbildete, gesellte sich schon beim Anblick der kleineren Brücke bei Conway die Bewunderung für den zarten Respect, den der Meister bei seinem Baue vor der Schönheit der Natur an den Tag gelegt hat. Fast unter der prachtvollen Ruine des alten Conway Castle, an deren majestätischen alten Rundthürmen die feuchte Seeluft weithin wehenden, tief herabhängenden, grünen Epheu hegt, führt seine mächtige Brücke hin – und kein Epheublatt hat der Meister bei seinem Riesenbaue knicken lassen! Sorgsam ist der Fels gehöhlt und wieder untermauert worden, um da oben Nichts von der alten Herrlichkeit zu stören. Er war eben der Sohn des Mannes, der in eine gerade Eisenbahnstrecke eine schlanke Curve legte, weil er es nicht über’s Herz bringen konnte, eine gar zu schöne Eiche niederschlagen zu lassen, die in der Richtung derselben lag. Welch Beispiel für so viele unserer Techniker, deren Gesinnung sich oft so barbarisch zeigt, wie die eines Sappeurs, wenn das unwichtigste Organ ihrer Wunderwerke mit der Existenz von irgend etwas Schönem der Welt in Conflict kommt! Ich fand in Bangor die Stadt voll der Nachricht, daß der Meister des gigantischen Baues, der sich dort, dicht vor der Stadt, thurmhoch über das blaue brausende Meer nach der Insel Anglesea hinüberstreckt, am kommenden Morgen dort eintreffen werde.

„Wissen Sie?“ fragte mich beim Gruße gleich die Wirthin des George-Hotel, „der große Ingenieur kommt morgen!“ Sie nannte keinen Namen, ich war ein Gentleman – ich mußte ja wissen, daß kein Anderer als Stephenson gemeint sein könne. Ein angenehmer Schotte, mit dem ich dinirte, äußerte: „Wir werden morgen die Brücke sehen, – das ist merkwürdig – aber Jeder kann sie sehen. Aber wir werden auch die Personification des Zeitgeistes, wir werden Stephenson sehen, und das ist Glück!“ Und wie bin ich am andern Morgen von den Ladies and Gentlemen beneidet worden, die sich an der Britanniabrücke versammelt hatten, „um den großen Mann zu sehen“, da ich an seiner Seite nach Bangor zurückschreiten durfte! Im hellsten Sonnenglanze des nordischen Sommers ging ich am folgenden Tage, von einem Brückenwächter geleitet, auf dem Dache der unabsehbaren Riesenröhre dahin, um Stephenson zu suchen, der „irgendwo auf der Brücke“ sein sollte.

Schwindelhoch, thurmhoch und in der That auf den schlanken Thürmen der Pfeiler ruhend, liegt das zweihunderttausend Centner schwere, gewaltige Eisenrohr über dem vierzehnhundert Fuß breiten Arme des St. Georgs-Canals, der die Insel Anglesea von der Westküste von Wales trennt. Selbst wie eine Schöpfung, die nur der Allmacht gelingen zu können scheint, steht das Bauwerk ohne Gleichen, mit feinem Formensinn, seiner ungeheuern Gliederung gemäß, aus Elementen ägyptischen Styls in hohem Ernste aufgebaut, an beiden Usern von riesenmäßigen Sphinxen bewacht, in der tiefblauen Meeresfluth zwischen paradiesischen Küsten. Mitten auf der Hauptröhre stehend, erschüttert von dem vor mir entrollten Bilde, entfuhr mir der Ausruf: „Ist die Welt wirklich so schön? ist der Mensch so werth, sie zu bewohnen?“ Tief drunten die tiefazurne, mit weißem Schaum um die Brückenpfeiler brandende Fluth und auf ihr vor der frischen Morgenbrise hingleitende sanftgeneigte, schwellende Segelmasten tragende Schiffe. Wie die Vögel des Himmels schauen wir von der Himmelhöhe der Brückenröhre hinab auf das schlanke Spierenwerk der darunter hinrauschenden Dreimaster. Vor uns stehen die zauberisch feinen, streng geometrischen und doch so unnachahmlich graziösen Linien von des großen Telford Wunderwerke, der Menai-Kettenbrücke, die, nur eine Viertelmeile von der Britanniabrücke entfernt, die Chaussee seit dreißig Jahren über dieselbe Meerenge führt, über welche die letztere die Eisenbahn trägt. Von welch großer anregender Wirkung ist der Contrast der Formen dieser beiden Meisterstücke der neuern Brückenbaukunst, die der Blick gleichzeitig umfaßt! Feenhaft fein, wie aus Sonnenfäden gewebt, bogig, leichtgeschwungen, scheint die Brücke Telford’s über dem Wasser zu schweben, während Stephenson’s Bau massig, gewaltig, unerschütterlich in scharfen, geraden Linien und Kanten darüber her ruht und sie mit unermeßlichem Gewichte bedrückt und beherrscht. Rechts von beiden Brücken heben sich, hinter einem Vorlands wie ein Garten Gottes voll wundervollen Baumschlags, goldenen Feldern und lachenden Villen, die nobeln Linien des höchsten Berges in England, des Snowdon, im ganzen Zauber der feinblauen Luftperspective der englischen Küsten, und der Meeresarm öffnet sich breit und azurn sonnig hinaus in das offene Meer, während links, sanft lehnan in prachtvoller Bewaldung, so frischgrün, wie auch nur an den Küsten Englands möglich, das Anglesea-Ufer ansteigt, von der Brandung mit feinen, scharfen weißen Linien eingegürtet.

Welche Gewalt des Culturdranges der Menschheit, die solche Wege über das Meer legt! Welche Provinzen, die sie vereinen!

Ist die Welt so schön? Strebt der Mensch so stark zum Menschen?

„Mr. Stephenson erwartet Sie an der Ostseite der Brücke,“ sprach uns ein Clerk an, während ich und der junge Schotte, der sich mir angeschlossen hatte, einen Augenblick schauend standen. Rasch schritten wir auf der Röhre, dann auf dem Gerüst hin, das damals noch hier und da an der Brücke angebracht war, und indem wir das Piedestal eines der ungeheuern, die schwarzgähnende östliche Oeffnung der Röhre, wie den Eingang zu einer Pyramide, bewachenden Sphinxe umschritten, befanden wir uns plötzlich Angesicht gegen Angesicht mit dem großen Meister, der mit Edwin Clark und noch einigen seiner Jünger und Beamten zwischen den riesigen Pranken des ruhenden Ungeheuers stand. Er hatte die Ellenbogen auf eine dieser Tatzen gestützt, den Hut abgenommen und schaute nach seinem Werke empor. In diesem Blick auf das vollendete Wunderwerk lag weder Enthusiasmus noch heiteres Genügen, sondern nur ernstes auf sich beruhendes Erwägen, objectives Schauen des Gethanen. [75] Unwillkürlich wurde mir in diesem Momente das ungeheure Werk nur zum Hintergrunde für die Gestalt seines Schöpfers. Es schien, als wäre es in diesem Augenblicke durch einen Schöpfungsact aus dieser Stirn hervorgegangen, die keine bleiche, über dem Papier gebeugte Denkerstirn, sondern eine von der Sonne dreier Welttheile gebräunte, feste, stark gegliederte Thatenstirn war, ein tüchtiges Gewölbe, um gute Dinge darin sicher zu behüten. Eine kühn geschnittene, etwas herb gebogene, scharfe Nase, die sich mit breiter Wurzel nach dem Schädel hin verlief, eine etwas lange angelsächsische Oberlippe, ein fest gezeichneter, schön geschnittener Mund, breite, willenskräftige Backenknochen, gaben dem Kopfe etwas Erzenes, Gemeißeltes, das indeß von einem Grübchen im Kinn wahrhaft lieblich gemildert wurde. Mit breitem, starrem Nacken richte der dünn umlockte edle Kopf auf einem mächtig gezimmerten, groß proportionirten Körper, der für englische Lebensformen fast zu fest und gerad aufgerichtet getragen wurde.

Im Augenblick, als wir vor ihn hintraten, wendete Stephenson den Kopf von seinem Werke weg auf uns und sprach die Worte: „Es ist gut gemacht!“ Ob er damit den Kopf der ungeheuern Sphinx meinte, die hell im Sonnenlicht, riesenhaft scharf gegen den dunkelblauen Himmel gezeichnet, hoch über ihm hinweg die leeren Augen ernst und geheimnißvoll in das Unendliche richtete, oder sein Werk – das könnte nur Edwin Clark sagen, zu dem er sprach.

Acht Tage später empfing ich von Stephenson ein Billet in London, das mich einlud, bei ihm die contrastirendsten Menschenwesen, Italiens berühmtesten Bildhauer, Baron Marochetti, und Amerikas talentvollsten Schiffbaumeister, Stevenson, kennen zu lernen.

Es gemahnte mich seltsam, als ich zu ihm hin an Westminster-Abbey vorüberfuhr, daß ich mich zu einem lebenden Manne begab, zu dessen Erzbild da drinnen, in diesem echten Pantheon nationaler Größe, bereits der Sockel errichtet wurde. Etwas früh für die Dinnerzeit hielt mein Wagen vor der Thür von Stephenson’s Hause, und so kam es, daß er im selben Augenblicke mit mir vorfuhr. Er begrüßte mich freundlich für seine ernste Weise, und wir stiegen eine Treppe hinauf, die sich auf bronzenen, durchbrochenen Spiralen, in welche graumarmorne, mit rothem Plüsch belegte Stufen eingefügt waren, emporwand. Auf einem Podest dieser Treppe blieb er stehen, und auf die hier in ein Capitäl auslaufende erzene Treppensäule deutend, fragte er: „Haben Sie das entzückende, marmorne Griechenkind aus Amerika auf der Ausstellung gesehen?“

„Sie meinen die berühmte griechische Sclavin von Hieram Powers?“

„Dasselbe,“ sagte er und fügte lächelnd im Weitergehen hinzu: „dies kleine gefesselte Wesen hat mir mein altes Junggesellenherz gefangen. Ich habe das Bildwerk erworben und ihre Liebe theurer wie ein Roué von 1703 bezahlt! Da soll sie künftig stehen!“

Starbuck sagte mir später, daß er zweitausend Pfund Sterling für das zierliche Bildwerk bezahlt habe.

Wir traten in einen kleinen, aber unbeschreiblich behaglich anmuthenden Salon. Auf dunkelgrauen Wänden einige sehr gute Bilder und ernstgefärbte, treffliche Bronzen, dunkelblaue, tiefe und breite Sammtmeubles und dunkelorange Gardinen vom allerschwersten Faltenwurfe, Alles aus dem Vollen und Ganzen und Großen geschnitten und geformt. Auf einer Causeuse saß eine ältliche Dame, echt „ladylike“ von strengstem englischem Typus. Von ihrer Seite erhob sich bei unserem Eintritt eine herculische, aber wohlproportionirte Männergestalt mit prachtvoll modellirtem Krauskopfe: Baron Marochetti. Der Dame, seiner Schwester die bei einem armen alten Junggesellen die Hausehre wahrte, stellte mich Stephenson vor. Im lebhaft und rasch entwickelten Gespräche frug mich Marochetti mit Interesse nach Rietschel, Kiß und den damals emporblühenden Talenten von Hänel und Bläser. Stephenson hatte nach keinem Fachgenossen in Deutschland sich zu erkundigen. Das Warum beantwortet der Eingang dieser Skizze. Marochetti beneidete Deutschland um Rietschel, dessen Sinn für Formenschönheit und Gleichgewicht er hohe Bewunderung zollte, schüttelte aber den Kopf zu Kiß’ genialen, aber allzuschnell bewegten Schöpfungen, besonders aber zu dem Enthusiasmus, den damals dessen „Amazone“ auf der Ausstellung erregte. „Eingeweide, Pferdehufe und Klauen! Das ist Alles!“ sagte er, und lenkte meine Aufmerksamkeit auf Stephenson’s Profil, das sich, während er, mit einem eben eingetretenen jungen, blassen, interessant aussehenden Manne sprechend, am Fenster stand, scharf gegen das Licht loshob: „Ist es nicht ein Kopf,“ rief er aus, „dem man es ansieht, daß er in Erz gegossen werden muß?“

Der Betrachtete trat auf uns zu, als er bemerkte, daß er Gegenstand unseres Beschauens war. „Der Ritter,“ sagte er, „kann doch keinen Augenblick vergessen, daß er ein ähnliches Bild von mir liefern soll.“ Marochetti hatte den Auftrag von der Königin, Stephenson’s Statue zu machen. In dem Neuangekommenen lernte ich zu meiner Freude den besonders durch seine Gelehrsamkeit berühmten Ingenieur Wild kennen; ein feiner, schlanker, schwarzgekleideter Gentleman mit poetischen, fast störend träumerischen Augen. „Ich erwarte,“ sagte Stephenson, „noch Swinburne, der eben aus Aegypten zurück ist, Starbuck mit seiner reizenden Frau und einem ,halb und halb’ Namensvetter Stevenson aus Boston, mit dem ich gestern um seine unbegreifliche Yacht ,Amerika’ gehandelt habe, die unserem Yachtclub eine so tiefe Niederlage bereitet hat. Leider habe ich fast keine Hoffnung mehr, das Wunderschiff zu erlangen, da Lord E. viel höher bot.“

[102]
II.

Die Erwarteten traten bald hinter einander ein. Zuerst Swinburne, von dem die Pläne zu den Eisenbahnen über die Landenge von Suez und durch den Mont Cenis herrühren und der soeben Bauarbeiten an ersterer geleitet hatte. „Oh, an arabian chief!“ (O, ein arabischer Häuptling!) rief Miß Stephenson, als er mit gewaltigem Barte um Mund und Kinn, von der afrikanischen Sonne gedunkeltem Teint, fast turnerhaft muskulöser Statur, leichter Haltung und durchaus continentalem Gebahren auf sie zukam und sie begrüßte. Es befremdete mich daher kaum, als er mich in geläufigem Deutsch ansprach. Am Arm von Stephenson’s altem behaglichem, krummnasigem, krausköpfigem Factotum Starbuck hing eine junge Dame wie eines jener Bilder auf Dosen und Almanachs, aus deren langovalen Gesichtern, goldnen Locken und großen Augen sich schwärmende Gymnasiasten ihre Ideale componiren. Die wunderbaren Schultern mit dem Grübchen, der goldige Hinterkopf der Hagar und der graue Bart Abraham’s auf jenem köstlichen Bilde van der Werff’s auf der Dresdener Galerie fiel mir ein!

Der Letzterscheinende war, wie in der guten Komödie, der Held des Tages, der Amerikaner Stevenson, den sein edler Halbnamensvetter mit prächtigem, herzlichem Respect begrüßte und, als sei er die Dame seines Herzens, uns Allen voran, am Arm nach dem Speisesaale führte, dessen Thüren in dem Augenblicke sich öffneten, wo der Amerikaner in’s Zimmer trat.

Unter des Ritter Marochetti neidischem Blicke, dem, als dem ältesten von uns Fremden, die Ehre zufiel, die höchst vortreffliche Miß Stephenson zur Tafel zu geleiten, legte Mistreß Starbuck ihren kleinen weißen Handschuh in die Biegung meines Armes, daß es aussah, als säße eine weiße Maus zwischen den schwarzen Tuchfalten. Nur eine hochhängende Krone mit Moderateuren (keinem Gas) beleuchtete diesen Raum und sammelte ihr Licht auf dem von Silber, Krystall und Blumen glänzenden Tische. Dichte Gardinen von dunklem Stoffe schlossen den Rest des Tageslichtes aus, auf den dunkeln Sammettapeten der Wände zog kein Bild, kein Spiegel die Aufmerksamkeit vom Genusse der Tafel ab, diesen in jenem weitesten Sinne genommen, der den des belebenden Rundgespräches mit einschließt.

Der tiefdunkle Hintergrund der Wände ließ die schwarzgekleideten Gestalten der den Tisch lautlos umschreitenden Dienerschaft fast verschwinden und die gewandten weißen Glacéhandschuhe derselben tauchten wie Zauberhände ohne Körper aus demn Nichts auf, um uns zu bedienen. Swinburne bedauerte lachend, daß die Diener nicht auch Schwarze und taubstumm wären, denn „dann wären sie eigentlich gar nicht da“. So hatte der große Ingenieur mit feinem, epicuräischem Sinne es verstanden, seine Tafel, den Ort, wo er die behaglichsten Stunden seines reichen Lebens genoß, gleichsam auf ein „absolutes für sich sein“ hinzuführen. Bald klang die Stimmung harmonisch mit dem Raume zusammen; das Licht glänzte auf den erheiterten hohen Stirnen der Esser, zwischen deren markigen, kantigen Gesichtern von dunklem Farbenton das weiche, helle Köpfchen der jungen Frau wie eine Blume zwischen Basaltsäulen blühte. Die beiden berühmten Namensbrüder saßen oben am Tisch zusammen, dann die Damen, Marochetti und ich, und dann die einheimischen Ingenieure, sämmtlich Schüler Stephenson’s, die seitdem längst zu berühmten Männern geworden sind.

Die Gegenwart von Damen, bei denen überdies wohl ein Interesse für die Welt der Erscheinungen, in der ihre Angehörigen thätig waren, vorausgesetzt werden dürfte, konnte es unter so vielen Fachgenossen nicht hindern, daß die Rede auf den Verkehr und seine Straßen fiel, ohne daß der gute Tact der Genossen dieser Tafelrunde ein zu trockenes Fachgespräch sich entwickeln ließ.[1]

„Was ist viel über die Verschiedenheit des Charakters der Verkehrsanstalten in den verschiedenen Ländern Europas zu sagen!“ rief Swinburne ans. „Dort Tunnel, hier Brücken, dort Dämme, hier Einschnitte, dort bequeme Wagen, hier schlechte, dort etwas schnellere Fahrt und einige Unfälle, hier langsamere Fahrt und einige Sicherheit mehr, dort ein paar Millionen Centner Güter, ein paar Millionen Menschen mehr gefahren als hier, die Hauptphysiognomie des Ganzen bleibt immer fast dieselbe.

„Aber der Bahnbau in einem heißen Klima – das ist Contrast. Er verhält sich zu einem solchen in Europa wie der Verkauf Joseph’s durch seine Brüder zu dem Engagementscontract einer Primadonna. Wir Alle wissen, daß allein die Durchführung der Enteignungsgesetze im Parlamente den Eisenbahngesellschaften in England so viel Geld gekostet hat, daß das neue Parlamentshaus dafür hätte gebaut werden können. Und dann der Grunderwerb selbst! Das ist in Aegypten weit einfacher! – Der Vicekönig befiehlt, man jagt die halbnackten Araberfamilien aus ihren Hütten und schüttet ihnen im nächsten Augenblicke einen Damm darüber. Die Nacht wird zum Arbeitstage und die glühende Sonne des Tages brennt das Mauerwerk, das die Nacht vorher aus Lehm und Strohhäcksel aufgeknetet wurde und über dessen Dauerhaftigkeit uns die Pyramiden von Daschur und Sakhara beruhigen. Die nackten Nachkommen der Troglodyten und Ichthyophagen, die nubischen und abessinischen Arbeiter verlachen den Luxus von Karren und Wagen. Wie zu den Zeiten des Busiris und Möris und mit denselben schaufelartigen Hacken, die wir auf den Mauern des Tempels zu Karnak abgebildet sahen, laden sie die Erde in halbrunde Schilfkörbe, die ihnen Weib und Kind flechten, und tragen sie auf dem Kopfe, wie ebenfalls dort abgebildet, in langen Reihen Mann hinter Mann trabend, mit einem eintönigen Gesange, den sie wahrscheinlich von den geplagten Kindern Israels beim Baue der Canäle zu Memphis vor vierthalbtausend Jahren gelernt haben mögen, an Ort und Stelle. Die Masse der Arbeiter muß die Qualität, Kameel und Esel mit Doppelkörben an den Seiten die Erdtransportkarren ersetzen. Durch die dunkelklaren afrikanischen Nächte ziehen, wie unabsehbare Reihen von Schatten, Menschen, Maulthiere, Esel und hochtragende Kameele gemischt, Erde und Stein schleppend dahin, unter dem wüsten Getön jener Gesänge, hie und da durchbrochen von dem Wiehern eines Pferdes oder dem Grunzen eines Kameels, oder noch häufiger durch das Aufbrüllen eines Menschen oder Thieres unter dem Streiche der Peitsche, nach dessen Klatschen der Erfahrene ermißt, ob er auf das Fleisch von Mensch oder Thier gefallen ist. Nur die Sclaveneigenthümer werden wirklich bezahlt, und ich fürchte, sie geben ihren Ehrensold blos in Maisbrod und Prügeln weiter.“

Trotz seiner guten Nerven hatte es Swinburne nicht lange in Aegypten ausgehalten. Der Revers dieses Bildes kam zur [103] Sprache, und ich gab meine Bewunderung für den großen Sinn zu erkennen, mit dem die englische Gesetzgebung nicht allein die politische Freiheit der Person und den Schutz des Eigenthums im Allgemeinen gewährleistet, sondern in welchem sie auch speciell die Rechte des verkehrenden und versendenden Publicums den mächtigen und reichen Eisenbahngesellschaften gegenüber vertritt. Die Vergütungen, welche sie die letzteren zwingt, an die Hinterbliebenen beim Eisenbahnbetriebe Getödteter, an Verletzte, an Versender, gegen die sie ihre Verpflichtungen nicht erfüllt haben, zu zahlen, seien meist nicht blos entsprechend, sondern oft fast großmüthig bemessen.

„Und doch rühmt man den deutschen Eisenbahnen,“ warf mir Stephenson ein, „größere Sicherheit der Person und des Eigenthums, gefügigeres Anschmiegen an die Localbedürfnisse und gemüthlichere Vorsorglichkeit für die Behaglichkeit des Publicums nach. Auch Ihre Wagen sind besser, weiter, luftiger, selbst in den unteren Classen den Passagieren mehr Behaglichkeit gewährend, die Einrichtungen zur Verpflegung des Publicums auf den Stationen comfortabler, das mit den Reisenden verkehrende Personal mehr für das Wohlbehagen derselben besorgt, als in England.“

„Dafür,“ schaltete Wild dazwischen, „ist die Geschwindigkeit der Beförderung in Deutschland weit geringer, der Verkehr viel schwächer, als bei uns.“

„In Allem, was die beiden Herren geäußert haben, ist unzweifelhaft viel Wahres,“ mußte ich erwidern, „aber die Gesichtspunkte sind doch etwas schärfer zu präcisiren, wenn es zu vergleichen gilt, als dies gemeiniglich von der öffentlichen Meinung geschieht. Unzweifelhaft, und dies sei zur Abwehr jeden Vorwurfs unpatriotischer Anschauungsweise vorausgeschickt, sind wohl in Bezug auf ihre Technik und ihre Administration sehr viele deutsche Eisenbahnen die besten in der Welt. Aber die klarer blickenden unter den deutschen Fachmännern verkennen in ihrer Freude hierüber nicht, daß die Grundprincipien, nach denen beide Zweige im Allgemeinen in Deutschland geleitet werden, auch die Keime ernstlicher Krankheiten für das ganze System in sich tragen.

„Wir dürfen stolz darauf sein, daß die fatale Wahrscheinlichkeit, auf den Eisenbahnen zu verunglücken, für jeden Passagier zwanzig Mal geringer ist, als die angenehme Wahrscheinlichkeit für jeden Lotteriespieler, das große Loos zu gewinnen; daß unsere Reisenden ungefähr eine Strecke zurücklegen können, die dem Umfang der Erdbahn gleich ist, ohne daß einer davon getödtet wird, aber wir müssen zu gleicher Zeit kleinmüthig zugeben, daß zum großen Theil die Form unserer Betriebsführung und unserer Stationsconstruction es ist, die jährlich das Opfer von dritthalbhundert Menschenleben unter den Beamten und Arbeitern der Eisenbahn fordert und deren über dreihundert beschädigen läßt, so daß der Verlust an Menschenleben und Gesundheit auf deutschen Bahnen, auf die gleichen Verkehrsmassen berechnet, nicht zu sehr zum Nachtheil der englischen mit diesen contrastirt. Man könnte sich darüber trösten, daß von diesen Verlusten, die so ziemlich denen der preußischen Armee in Schleswig-Holstein gleichkommen, im Publicum so gut wie nichts bekannt und das öffentliche Mitleid nicht für sie in Anspruch genommen wird, wenn man in den meisten deutschen Ländern den gerechten Ansprüchen zu Schaden gekommener Passagiere oder ihrer Angehörigen und der Versender, den Menschenpflichten gegen Nachgelassene armer Beamten und unglücklicher Krüppel kräftiger als bisher Rechnung tragen wollte.

„Wir müssen noch erröthen, wenn wir lesen, in welchem Umfange Eure Eisenbahnverwaltungen durch Eure Gesetze gehalten sind, dort einem Geistlichen, dem die Hand beim Thürzuschlagen von einem ungeschickten Schaffner zerschmettert und der dadurch im Predigen behindert wurde, ein kleines Vermögen auszuzahlen, dort die Waisen eines Officiers, den ein zu früh anrückender Zug tödtete, zu pensioniren; hier eine Dame, deren schönes Haar durch einen Funken aus der Locomotive beschädigt wurde, durch dreißig Pfund Sterling zu trösten, dort endlich ein verbranntes Rennpferd mit zweitausend Pfund Sterling zu bezahlen, während wir in allen diesen Fällen – höchstens die Curkosten für den Verletzten getragen und für das Pferd – nach unseren Bestimmungen – hundertfünfzig Thaler bezahlt haben würden. –

„Wir dürfen stolz auf die Sorgsamkeit, Solidität und den wissenschaftlichen Sinn sein, mit dem unsere Bahnen ausgeführt sind, aber wir können uns den Mangel an uns specifisch eignen Gedanken und Constructionen nicht verhehlen, der dabei herrscht. Wir fühlen mit Behagen die Vorsorglichkeit, mit der von Regierungen und Gesellschaften bei Anlegung der Bahnlinien den verschiedensten Localbedürfnissen in allen kleineren und größeren Ländern Rechnung getragen wird, doch vermissen[WS 1] wir, Dank unserer politischen Zersplitterung, jedes rationelle System in der Disposition der Linien für den Weltverkehr über das ganze Land im Großen, und sehen Bahnen, die ihm dienen sollen, um einiger Dörfer und kleiner Städtchen halber, auf Routen und in Terrains gezwängt, die sie, für diesen Zweck, durch Krümmungen und Steigungen geradehin unbrauchbar machen. Der mit Recht gerühmte Comfort, der dem Publicum durch die Einrichtung der Wagen und für dasselbe bestimmten Bahnhofsräumlichkeiten gewährt wird, zeigt seine Schattenseiten, wenn die unteren Wagenclassen soviel davon bieten, daß die oberen immer weniger benutzt werden und das mehr als zwanzigfache Gewicht der Person an Wagengewicht transportirt werden muß; die Bahnhofsrestaurationen aber zu den frequentesten Vergnügungsorten der Städte werden, so daß der Reisende, für den sie bestimmt sind, oft am allerwenigsten Raum in ihnen findet.

„Die unzweifelhaft vortreffliche fachliche Ausbildung der zahlreichen Techniker, die jährlich von unseren Erziehungsanstalten in die Welt gesendet werden, gelangt bei weitem nicht im Verhältniß zu dem Maße der darauf gewandten Vorsorge, im öffentlichen Leben zur praktischen Ausnutzung, so lange der maßgebende Entscheid an höchster Stelle bei sehr vielen Eisenbahnverwaltungen in den Händen der Nichtfachleute oder derer ist, die nur beim Befehlen lernten. Dies wird aber so lange der Fall bleiben, als der deutsche Techniker nicht, wie es hier in England und in Frankreich längst der Fall ist, sich durch allgemeine Bildung auf die ihm gebührende, gesellschaftliche Stellung zu erheben verstehen wird. Wiederum hängt dies aber vom Einflusse der abstracten Doctrin auf unser öffentliches Leben ab.

„Der deutsche Professor, auf der Lehrkanzel und im Studirsaale mit Recht der Stolz der Nation und der Hauptpfeiler deutschen Geisteslebens, hat fast immer eine unglückliche Hand in der Praxis, mag dieselbe nun in der Paulskirche oder bei einer Eisenbahnverwaltung ausgeübt werden. Der Doctrin verdankte das deutsche Eisenbahnwesen auch die Constructionen jener ungeheuerlichen Personen- und Güterwagen, bei denen die Anwendung aller jener mechanischen Hülfsmittel, durch welche in andern Ländern die Betriebsmanipulation auf den Stationen so außerordentlich erleichtert und concentrirt wird, fast völlig verboten ist. Diese wiederum sind Ursache, daß unsere Stationen jetzt Dimensionen anzunehmen gezwungen werden, die den Betrieb auf ihnen so unübersichtlich, beschwerlich und gefährlich machen und doch nicht vor traurigem Geschäftsbankerotte bei fast jeder etwas ungewöhnlichen Steigerung des Verkehrs schützen können. Sehr täuschen sich hingegen die Herren Ausländer, und selbst so ausgezeichnete Kenner, wie Herr Wild, über die Schnelligkeit der Fahrt auf deutschen Eisenbahnen. Man wird dieselbe weniger gewahr, weil die Bewegung der Wagen sanfter, die Erhaltung der Geleise meist besser als anderwärts ist, aber unsere Schnellzüge zwischen Köln und Berlin, Berlin und Breslau und Königsberg etc. erreichen vollständig die Geschwindigkeit der englischen.“

„Zugegeben,“ rief hier Wild, „allein auf wie vielen Routen bewegen sich so schnell Züge in Deutschland? wie viel solche Züge gehen des Tages? Wie würde es mit Ihrer vielgerühmten Sicherheit stehen, wenn Sie, wie in England, fast auf jeder Bahn vier bis zehn und mehr Schnellzüge täglich, gemischt mit Hunderten von Zügen anderer Gattungen, haben würden? In ungeheurer Proportion steigt ja bekanntlich die Gefahr mit der Zahl und der Verschiedenheit der Geschwindigkeit der Eisenbahnzüge, die sich auf derselben Linie bewegen!“

Hic haeret aqua“ (da liegt der Haken) erwiderte ich lachend, „Sie haben die schwache Seite richtig getroffen! Was dann werden würde, weiß ich zur Zeit nicht. Jedenfalls aber werden wir in Deutschland vorsichtig und geschickt sein.“

„Unzweifelhaft,“ nickte Stephenson verbindlich mit jenem ernsten Lächeln, das seinem strengen Kopf so liebenswürdig zu Gesicht stand, „und es ist alle Hochachtung vor dem Geiste zu hegen, der sich dort allenthalben in jedem Zweige der Technik zeigt – aber ohne Schmeichelei für meinen edlen Nachbar,“ fuhr er fort, indem er mit langem, blankem Messer einen mit Trüffeln farcirten Schweinskopf durchtunnelte, „muß ich gestehen, daß ich von den Amerikanern allein eine neue Aera in unserer Kunst erhoffe.

  1. Vorlage: vermiss n

[104] Der Genius der Kraftbenutzung und Raumveränderung ist bei keinem Volke so energisch ausgesprochen. Wollen Sie wahrhaft ursprünglich Erdachtes, ohne alle Erinnerung an befangende Vorgänge auf den Zweck direct Losschreitendes sehen, so müssen Sie nur in die amerikanischen Departements der Ausstellung gehen.“

„Und doch haben wir noch keine Britanniabrücke gebaut,“ äußerte der Amerikaner hierauf mit ehrerbietiger Verbeugung gegen den Meister.

„Das Eisen ist das Brückenbaumaterial, das dem Charakter unserer Zeit entspricht,“ sagte Wild. „Unsere Zwecke sind keine ewigen mehr, wie in den antiken Zeiten. Die Bedeutung der Straßen und Brücken wechselt nach den Fluctuationen des Weltverkehrs und somit reicht die Dauer des rostenden Eisens für den Zeitraum aus, wo sie ihren Beruf zu erfüllen haben. Hingegen fordert die Hast unserer civilisatorischen Wechselwirkungen, daß wir unsere Straßen über Meeresbuchten und Meeresarme und große Ströme werfen, an deren Ufern sich der Verkehr früherer Zeiten behagliches Aus- und Einschiffen gefallen ließ. Und für diese weiten Brückenspannungen, die fast in der Luft schweben müssen, ist das Eisen das einzige auserwählte Material.“

[154]
III.‘‘‘

„Und doch sind wir, selbst mit dem bewunderten Werke unseres berühmten Wirthes, nicht an der Grenze der Ausnutzung der specifischen Tugenden des Eisens für den Brückenbau angekommen,“ setzte der Amerikaner unser Tischgespräch fort. „Die Hängebrücken, die Eisenwölbungen haben eine große Zukunft, um Eisenbahnen über sonst völlig unwegsame Abgründe, und über wilde Stromschnellen mit Spannungen von jetzt noch kaum geahnter Weite, halb in der Luft hängend, zu führen.“

„Die Extreme regen zu weitreichenden Betrachtungen darüber an,“ nahm hier Stephenson das Wort, „wie wunderbar den verschiedenen Zeitaltern die Organe zuwachsen, deren sie zu ihren Culturzwecken bedürfen. Von den Zeiten Nerva’s und Trajan’s bis zu denen Ludwig des Vierzehnten, durch die Kreuzzüge, die Blüthe der Hansa, Venedigs und Genuas, die Thaten der Conquistadoren in Amerika, der Portugiesen in Ostindien hindurch, hat sich die Civilisation nur auf Wasserpfaden bewegt. Es gab während einer Epoche von anderthalbtausend Jahren in der ganzen Welt, die peruanischen Incapfade und die mexicanischen Heerwege in einem damals unbekannten Erdtheile ausgenommen, kein einziges wirkliches Straßensystem, und daher stand auch die Kunst des [155] Brückenbaues absolut still. Das Können im Steinbrückenbau scheint in der That von den römischen Meistern vollständig erledigt worden zu sein.“

„Und all’ das mühselige Theoretisiren über dasselbe,“ fiel ich ein, „das besonders in meinem doctrinliebenden Vaterlande mit Aufwand herrlicher Kräfte so breit und behaglich gepflegt wird, hat es um kein Haar breit weiter gebracht. Der Baumeister Trajan’s, Apollodor, der die Donaubrücke bei Turnu-Severin, und der Ingenieur Theodorich’s des Großen, der den Aquäduct von Spoleto baute, waren darin gerade so klug und kühn wie unser bester Techniker.“

„Nur durch Abminderung der Massen des Baues, die Construction der Gerüste,“ ergänzte Swinburne, „die Anwendung aller Hülfsmittel, welche die Mechanik der Neuzeit beim Fundamentiren der Pfeiler und Heben der Lasten an die Hand giebt, kann sich dieser überhaupt des Namens eines Ingenieurs würdig machen. Wer in dieser Wissenschaft nicht im Studium wie im Können vollständig auf der Höhe seiner Zeit steht, dessen Wirken ist eitel Verneinung und vom Uebel.“

„Und,“ fügte ich hier dazwischen, „eitel Vortheil und echteste Nationalökonomie wär’s, alle so beschaffenen Techniker im Amte stracks mit vollem Gehalte zu pensioniren.“

Alles lachte, und Marochetti rief aus: „Nach Allem, was die Herren sagen, scheint’s dein Laien, als sei die Eisenbrücke der eigentliche Charakterausdruck, die eigentliche Hieroglyphe für den Geist des Verkehrs der Neuzeit. Doppelt stolz gehe ich nun an das Erzbild des Mannes, der als Piromis dieses Geistes diese Hieroglyphen am schönsten zu schreiben versteht!“

„Halt! halt!“ rief Stephenson aus, „ist mir’s doch, wenn der Meister da allmorgendlich sich müht, die eckigen Contouren meines altenglischen Gesichts in einigen Einklang mit Schönheitslinien zu bringen, als arbeite er nicht am Bilde des besten Mannes in unserem Fach in England.“ Und auf unsere abweisenden Aeußerungen fuhr er fort: „Gerade im bedeutsamsten Augenblick des Baues der Britannia-Brücke, auf den die ganze Welt mit Spannung blickte, um dessen glücklichen Verlauf sie mich beneidete, habe ich mich im Herzen tief unter zwei Männern gefühlt, die sie meine Rivalen zu nennen pflegt. Sie Alle wissen, daß nach einer durchaus neuen Baumethode die Röhren der Britannia-Brücke am Ufer zusammengenietet, dann untergraben und bei der Ebbe mit Pontons unterfahren wurden, die, mit Eintritt der Fluth, sie heben und zwischen die Pfeiler auf ihre Lager tragen sollten: Bei wegsinkender Fluth mußten dann die Röhren in den Pfeilern liegen bleiben und sollten später mit hydraulischen Pressen auf ihre bestimmte Höhe, hundert und zehn Fuß über den Meeresspiegel, gehoben werden. Diese Röhren sind die schwerste Masse, die jemals auf der Welt gleichzeitig und maßrichtig von Menschenhand bewegt worden ist. Die auf einmal aus diese Weise zu flößende Masse wog immer volle fünfunddreißig tausend Centner, war dabei lang und im höchsten Maße unbequem zu behandeln. Mißrieth die Flößung, kam die ungeheure Masse nicht, bei einem Fluthengange, correct bis auf den Zoll, auf die rechte Stelle in den Pfeilern zu liegen, so war der Schaden unabsehbar, das Gelingen des gesammten Werks in Frage gestellt. Die ganze Arbeit, Deren Zeitdauer sich daher kategorisch auf fünf bis sechs Stunden beschränkte, wurde noch dadurch complicirt, daß bei Eintritt der Fluth im Menai-Canal eine rapide, mit dem Wachsen der Fluth steigende Strömung entsteht, die das Dirigiren des mächtigen Objects auf den rasch dahinfließenden Gewässern zu einer Aufgabe machte, die großes Talent und höchste technische Intelligenz und noch bedeutendere Besonnenheit und Entschlossenheit erforderte. Unglücklicher Weise zerfiel sie noch überdies in drei gleich bedeutsame Theile, die drei gleiche Capacitäten beanspruchten. Eine derselben mußte sich jedesmal auf der schwimmenden Röhre und je eine an den mächtigen Ankerwinden sich befinden, die, von den Ufern her, mit Ketten und Tauen das Flößen der Masse leiteten. Letztere hatten genau den Signalen des auf der Röhre befindlichen Ingenieurs Folge zu leisten. Nicht gern wollte ich meinen besten Zöglingen diese Aemter anvertrauen. Sie waren mir zu lieb dazu. Mißrieth die Lösung der großen Aufgabe, so gab ihnen die Welt Schuld daran, und ihr technischer Ruf war vielleicht für immer compromittirt.

„Ich war in Verlegenheit, die mir keine Nachtruhe mehr ließ. Ich fühlte mich gequält und zerstreut in Augenblicken, die wohl die bedeutungsvollsten meines ganzen Lebens waren. Nun wohl! Vier Tage vor Eintritt der Springfluth, die unsere Röhrenkolosse auf den Rücken nehmen sollte, erschienen meine beiden sogenannten Rivalen, Englands erste Techniker, Isambert Brunel und William Fairbairn, bei mir und boten sich an – nach dem Winke meiner Hand – ihres Rivalen Hand – die Arbeiten an den Ufern zu leiten, meine Ehre durch ihre gewaltige Mitwirkung vor jedem Unfälle zu schützen.“ –

Der Meister schwieg tiefbewegt einen Augenblick, – er erschien mir größer jetzt, wo er, stolze Demuth in den starken Zügen, schweigend auf seinen Teller niedersah, als neulich zwischen den Riesenpranken der Sphinx vor seinem Wunderwerke. – Er selbst unterbrach die Stille, indem er weiter erzählte: „Ich war am Morgen, der um zehn Uhr den Eintritt der verhängnißvollen Fluth bringen sollte, vor Tagesanbruch unten am Ufer des Menaicanals. Es war stürmisch, ich hörte die hohe Brandung durch die Nacht brausen. Weithin brannten auf beiden Ufern die Wachtfeuer und Fackeln, bei denen die Nacht über gearbeitet wurde. Mir lag es schwer auf der Seele. Ich begriff jetzt erst das mir bis dahin Unfaßbare, daß Telford, als man die Gerüste unter den Ketten seiner Hängebrücke wegschlug, sich betend in das Brückenhäuschen, dessen Läden er hatte schließen lassen, zurückgezogen hatte. – Da rief mich eine helle Stimme durch die Nacht an: ,All right! All goes well! Good Morning![2] und ich erkannte Brunel, der schon vom Werkplatz seiner Kapstans kam. Ich bin nicht poetisch, aber ich muß gestehen, der handfeste, kleine, große englische Ingenieur erschien mir in diesem Momente wie ein lichter Engel!“

Wir lachten, die wir Brunel kannten, Stephenson lachte mit und fuhr dann heiter fort:

„Der Augenblick kam, wo die Fluth eintrat. Ich stand auf der zuerst zu flößenden Röhre, die seit Jahr und Tag, seitdem die Arbeit an ihnen begonnen wurde, bergfest auf ihren Werklagern ruhte, volle zwei Millionen Pfund schwer. Todtenstille, auf beiden Ufern, mit ihren Hunderten von Arbeitern, die, Hand am Griff, vor ihren Ankerwinden standen, mit Tausenden zugeströmter Zuschauer. Ich sah Fairbairn wie einen Punkt am Anglesea-Ufer auf seinem Gerüst stehen, unter mir, am Hauptkapstan des Walesufers, stand Brunel, die klugen Augen nach mir heraufgerichtet – Alle todtenstill – nur die steigende Fluth brodelte um die Pontons, in deren gewaltigem Zimmerwerk und Rippen es knackte, knurrte und polterte, je mächtiger das Wasser sie gegen die große Last, die sie heben sollten, preßte.

„Endlich wurde auch dies Prasseln still – sie mußten ihre volle Last haben – ich sah nach der Uhr und den Wassermassen – die Fluth war fast auf ihrer Höhe – die Eisenmasse rührte sich nicht – mir stand das Herz fast still – da plötzlich fühlte ich, wie es wie ein Zittern durch die kolossalen Röhren unter meinen Füßen lief – der eiserne feste Boden wich – und im selben Momente sah ich, wie die Gerüste sich gegen uns verschoben. Die Arbeitsmannschaften brachen unaufhaltsam in unermeßliche Cheers aus, die aus tausend Kehlen weit und breit an den Ufern widerhallten. – Die ungeheure Röhre schwamm!! Rasch packte die Pontons die Fluth – ich gab meine Signale. Meine großen Rivalen folgten dem Wink meiner Hand! Die Fluth spritzte an den angestrafften Tauen und Ketten thurmhoch empor, oder brodelte über die erschlafft in’s Wasser sinkenden mit einer Präcision, als belebe ein einziger Wille die Hunderte von Männern hüben und drüben.

„Ich will Sie nicht mit der Erzählung davon ermüden, es ist bekannt, wie die Röhre ohne Unfall und mit bewunderungswürdiger Genauigkeit, trotz Sturm und Stromschnelle, zwischen die Pfeiler trieb und die sinkende Fluth, sie auf ihren Lagern liegen lassend, lustig die davon gelösten Pontons mit fortnahm, während ich mit Entzücken das Knirschen hörte, mit dem der Koloß sich sicher auf die Steinunterlage bettete. Aber Sie werden verstehen, daß ich mich nie so gehoben und so klein zugleich gefühlt habe, wie damals, als meine Rivalen zu mir auf die Röhre kletterten und mir die Hand drückten.“

Der Meister schwieg, – die Stille begann peinlich zu werden, als Wild plötzlich anhub: „Meister, haben Sie sich denn auch gehörig bei Ihrem Hauptarbeiter bedankt, ohne den die Röhren noch heute im Ufersande lägen?“

„Wen meinen Sie?“ frug Stephenson erstaunt. [156] „Nun, den Mond!“ erwiderte Wild, „denn er hat doch eigentlich die Britannia-Röhren zwischen die Pfeiler getragen.“[3] „Sehr richtig,“ rief Stephenson lachend, „daran habe ich wirklich noch nicht gedacht.“

Wir lachten verstehend mit. Nur die Damen sahen sich etwas befremdet an.

„Mein Gott,“ sagte die kleine reizende Frau an meiner Seite mit gelangweilten: Lächeln, die schweren goldblonden Locken zurückschüttelnd, „nun werden die Herren auch noch mysteriös. Hatten wir denn uns bisher nicht schon genug bei diesem Diner an Tödtungen und Verletzungen auf Eisenbahnen, Blechrohren von Millionen und Millionen Pfunden und was dergleichen Zierlichkeiten mehr waren, zu erquicken?“

„Ja, liebe Amy,“ sagte Miß Stephenson, sich mit freundlicher Ironie in den gutmüthigen alten Zügen erhebend, „das ist so an meines Bruders Tafelrunde. Sehr ausgezeichnet, sehr respectabel, sehr nützlich, aber ich beneide dabei oft meine Angora dort auf dein Fauteuil.“

Die Damen ließen uns mit dieser verdienten derben Lection, einiger Beschämung und den Flaschen allein, die rüstig auf silbernen Wägelchen auf der Tafel herum zu rollen begannen.

Bald fiel das Gespräch auf das Wunder des Tages, die Nacht „Amerika“, auf der ihr Erbauer, der anwesende Amerikaner Stevenson, die zauberschnelle Reise von zehn Tagen über den atlantischen Ocean gemacht und die soeben, bei dem großen „Yacht Race“ zu Plymouth, alle die beflügelten Segler des englischen Jachtclubs glänzend geschlagen hatte.

Dieser Sieg der Amerikaner hatte in den höheren Kreisen Londons fast den Eindruck eines Nationalunfalls gemacht, und das außerordentliche, ganz unenglische Feuer, welches auch das Gespräch in unserem Kreise zu beleben begann, zeugte davon, wie innig das Leben des Meeres in das des großen Inselvolkes verwebt ist. Ein „schnelles Schiff“, ein „nobles Boot“, bei diesen Worten belebt sich das Auge des arbeitsmüdesten Dockträgers ebenso gut, wie das des blasirten jungen Nobleman, den der Ruf „eine schöne Frau“ nicht einmal mehr aufblicken läßt.

Man wird sich also denken können, daß der Erbauer oder Besitzer eines ganz ungewöhnlich schnellen Schiffs, mehrere Tage länger als der größte Künstler und Virtuos, der beneidete Held des Tages in den Londoner Kreisen der „oberen Zehntausend“ sein kann.

Aber wo das große Publicum zujauchzt und gafft, da besitzen und genießen diese Glücklichen, und so gehörte, besonders im Anfange der fünfziger Jahre, der Besitz einer schnellen Jacht unbedingt zum Lustre eines Noblemann comme il faut, und in einer jener queren Launen, an denen die englische Gesellschaft so reich ist, führt bei diesem freien, großen Volke den thatenreichen Leistenden, aber Empor gekommenen, nur sclavische Nachahmung der Sitten derer, die nichts thun und leisten, zur Geltung! Beim geschäftigsten Volke der Erde gilt „nichts zu thun zu haben“ noch als erstes Attribut des „wahren Gentleman“.

Auch unser edler Wirth besaß daher, wie schon oben erwähnt, eines jener elfenhaften Gebilde der Schiffsbaukunst, deren Tendenz es ist, durch immer größere Vervollkommnung der Linien der Schiffskörper, immer richtigeres Gleichgewicht der Besegelung, die höchstmögliche Geschwindigkeit der Fahrt, den höchsten Gehorsam des Steuerruders zu erreichen. Sie fliegen wie Seefalken aus von den an den Küsten liegenden Schlössern der Reichen, sie entzücken das Auge des Seemanns durch unübertreffliche Haltung ihres Windwerks, sie gleiten wie Goldfische mit glänzendem, schlankem Kupferbauche durch die spiegelglatten Gewässer, graziös vor der leichtesten Brise geneigt; sie wippen wie Sturmvögel sicher und leicht, als ob sie kaum die Kämme der Wogen berührten, über Berg und Thal des aufgewühlien Oceans! Ihre innere Einrichtung ist die Miniature der stolzen Schlösser ihrer Besitzer. Die schöne Lady vermißt auf ihrer Elfennußschale weder die Bibliothek, noch das Badezimmer, noch das Piano in Liliputergestalt, und wenn, bei hoher See, welche die kleinen Schiffe natürlich gewaltig umherwirft, die Balance verloren wird, so ist durch dreifache türkische Teppiche und maroquingepolsterte Wände der Cajüte dafür gesorgt, daß selbst ein jäher Fall die zarten Glieder nicht verletze.

Der Ort, wo sich diese Edelwesen unter den Schiffen am liebsten zu versammeln pflegen, ist auch der eleganteste Theil der englischen Küste, der, von deren Höhen aus die Königin gern dem spielenden und doch so heiße Leidenschaften erregenden Wettflug derselben zusieht, oder es zu Zeiten auch wohl erleben muß, daß, bei frischem Winde, wenn sie, in hohem Interesse am schönen Schauspiel, denselben am Bord ihrer schnellen Dampfyacht „Victoria and Albert“ begleitet, eine dieser „Beauties“ zwar ehrerbietig die bunte Flagge vor dem königlichen Schiffe senkend, doch ohne Erbarmen ihm leichtbeschwingt vorüber- und vorausfliegt.

Unter die „Schönsten der Schönen“ gehörte aber unseres edlen Wirthes Yacht, an der alle Theorie und Praxis der Schiffsbaukunst ihre geheimsten „Kniffe“ erschöpft zu haben meinte.

Wenige Tage vor unserem Abende war eines jener zauberischen Seestücke, ein Yachtwettsegeln, vor der Insel Wight in natura gemalt worden.

Die edlen Lords an Bord ihrer goldglänzenden, zierlichen Libellen, Wasserschwalben, Nixen, Sylphen, Möven etc. waren nicht wenig erstaunt gewesen, als sich, zwar seitab der Reihe der edeln zum Tjost aufmarschirmden Ritter, aber offenbar streitbereit, ein schlichter, unscheinbarer, „seegewaschener“ Kämpe, mit niederem, dunklem Bord, weit zurückliegendem, an die Betakelung der Schebecken der Berberei erinnerndem, starkem, hohem-Spierenwerke und ungewöhnlich breiten Rahen, gestellt hatte. Als der Kanonenschuß zur Abfahrt der Wettsegler gefallen war, diese im Nu ihre weißen Schwingen entfaltet hatten und davongeflattert waren, hatte das unscheinbare Schiff eines seiner großen Segel nach dem andern gemächlich von den Raaen geschüttelt, sich stark auf die Seite geneigt und war schneller und schneller, zwischen den schönen Jachten dahin, durch das Wasser geglitten. Es hatte sich schon in der ersten Reihe befunden, ehe noch sein ganzes „Tuch“ entfaltet war, plötzlich aber hatte es auch „die letzte Faser“, wie die Seeleute sagen, ausgebreitet und war nach dem Umsegeln der Insel, den andern Jachten fast um eine Seemeile voraus, ihnen schon wieder entgegen gekommen. Dabei hatte es, zum unsäglichen Aerger der stolzen britischen Yachtritter, das amerikanische Sternenbanner entfaltet.

Der Aerger hatte sich bald in glühende Begierden verwandelt. Die Intelligenz brannte, hinter die Hexenkünste des Amerikaners zu kommen, der Reichthum, das Schiff zu besitzen.

So war es gekommen, daß auch Stephenson, seiner lieblichen „Wassernixe“ untreu werdend, sich unter den Bewerben um das eigenthümliche, interessante, technische Wesen befunden hatte.

Jetzt, als man daraus in unserem Kreise, in dem der herrlichste Port schon die Herzen erschlossen hatte, zu sprechen kam, äußerte er: „Ich würde das Schiff auseinander genommen und die Linien und Verhältnisse desselben studirt haben, wenn ich das Glück gehabt hätte, es zu erwerben.“

„Das wäre schade gewesen,“ erwiderte der Amerikaner darauf, den gerötheten Kopf in dem Rocking chair, den ihm Stephenson liebenswürdig hatte bringen lassen, zurücklegend und die Asche von seiner Cigarre blasend, „denn Sie würden nichts Neues gesunden haben. Kann ich’s doch kaum vor mir selbst verantworten, mir für das Schiff so hohe Preise bieten zu lassen, da das Geheimniß seiner Segelkraft so einfach ist.“ –

Er machte eine Pause – Niemand wagte um deren Mittheilung zu bitten; doch lauschte Alles in athemloser Spannung, die sich erst löste, als er behaglich fortfuhr:

„Der Körper Ihrer Jacht, mein edler Wirth, ist besser geformt, als der der meinen, und sie würde vorm Winde auch besser segeln, wenn er schräg genug nach hinten im Wasser läge; dann zerspaltet das viele, sehr elegante, sehr seemännische, aber – unnütze – Tauwerk, das Sie hinter den Segeln haben, den Wind, und nimmt ihm den derben Prall gegen die Leinwand.

Ihre Bords sind zu hoch, das giebt falschen Windfang! Es ist wahr, Sie haben fast immer ein trockenes Deck, und, Gott weiß, wie dagegen mein Boot am Winde immer halb unter Wasser liegt! Was sind wir gewaschen worden bei der Ueberfahrt von Amerika herüber, aber – gleichviel – wir segelten schnell

„Die Hauptsache aber, und das ist eigentlich mein Geheimniß, liegt im Stoff und im Schnitte der Segel. Leinwand, trockene Leinwand, weiße, schöne Leinwand für noble Jachtsegel ist ein reines Sieb, durch das der Wind halb hindurch pfeift. Und die runde Schwellung Eurer Tücher sieht schöner aus – als sie gut ist. Vierfacher, fester, gesteppter Cattun, straff gespannt wie ein Brett, mit scharf angeholten Schoten und Brassen, – das ist das wahre Segel, da thut die Luft ihre Schuldigkeit daran, da könnt Ihr am Winde Hinsegeln – auf Haaresbreite. –“ [157] Dann lachte er, und rief mit dem Glase in der Hand aufstehend: „Jetzt denken Sie Alle: Das war nicht amerikanisch gehandelt. Jetzt können wir Alle Yachten bauen, und Niemand giebt dem Plauderer noch einen Pfifferling für sein schäbiges Schiff.“

„Sie irren,“ sagte Stephenson gelassen, „ich halte mein Gebot fest, und gewiß auch Lord E.“

„Wahr?“ fragte der Amerikaner mit leuchtenden Augen.

„Gewiß!“

„Nun, da ist das Schiff!“ sagte der Amerikaner fest. „Hier ist meine Hand, ich beneide Sie, ich verehre Sie, ich gönne Ihnen mein Schiffchen vor allen Menschen der Welt.“[4]

„Lassen Sie uns morgen das Geschäft abschließen,“ antwortete Stephenson mit feinem Tacte auf diese feurige Apostrophe.

„Nein, es ist Ihr Eigenthum,“ rief der Amerikaner aus, „und nur noch einmal will ich als sein Herr den Fuß auf seine Planken setzen, wenn ich Sie Alle, wie Sie hier versammelt sind, als meine Gäste bei frischer, sonniger, hoher See herunterführen darf nach Wight, zu, so Gott will, lustigem Dinner. Kommen Sie, lassen Sie uns auch die Damen einladen.“ –

„Was sagte doch der Amerikaner von Sturzseen, unter denen sein Schiff litte? Ob man die Fahrt mitmacht? Haben Sie Lust gewaschen zu werden?“ fragte mich der alte Starbuck, als wir nach dem Drawing Room, den Arm in Arm voranschreitenden Meistern folgend, emporstiegen. –




  1. Das Gespräch an Stephenson’s Tafel ist in allen Hauptsachen so getreu wie möglich am Abende nach dem Diner notirt und nur, so weit es der Zweck hier erfordert, in Nebendingen etwas modificirt worden.
    Der Verfasser.
  2. * Alles in Ordnung! Alles geht gut! Guten Morgen!
  3. * Nämlich die Springflut, die ihrerseits durch die Anziehungskraft des Mondes erregt wird.
  4. Stephenson entäußerte sich später des wenig behaglichen Schiffes wieder und bediente sich der früher von ihm benutzten bequemern Yacht zu seinen Reisen.