Moderne Wandlungen und Neubildungen

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Autor: Friedrich Helbig
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Titel: Moderne Wandlungen und Neubildungen
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aus: Die Gartenlaube, Heft 45, S. 741–743
Herausgeber: Ernst Ziel
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Erscheinungsdatum: 1885
Verlag: Ernst Keil’s Nachfolger in Leipzig
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Erscheinungsort: Leipzig
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Moderne Wandlungen und Neubildungen.
Von Fr. Helbig.
I.
Die Stadt von ehedem. – Die Wandlung zur Großstadt. – Centralisation und Decentralisation. – Barackenstadt, Keller- und Dachwohnung. – Die Miethskaserne. – Die Mittel des Verkehrs. – Die bauliche Modernisirung. – Straßenreinigung und -Pflasterung. – Die Beleuchtung. – Kanalisation und Entwässerung. – Wasserleitung, Der menschliche Erfindungsgeist.

Größere Veränderungen an den Anschauungen und Ordnungen der menschlichen Gesellschaft pflegen zu ihrer Ausgestaltung meist Jahrhunderte in Anspruch zu nehmen, daß innerhalb des Rahmens eines Menschenlebens dieselben gemeinhin nur wenig bemerkbar werden. Wie geradezu beispiellos rasch ist dagegen die Wandlung der Verhältnisse in unsrer Zeit erfolgt! Ein Mensch, der jetzt eben in sein fünfzigstes Lebensjahr eingetreten ist und von da einen vergleichenden Rückblick thut auf die ersten zwanzig Jahre seines Lebens, kann schon des gewaltigen Umschwungs inne werden, der sich innerhalb dieser dreißig Jahre in den Menschen und Dingen, ja sogar in der äußeren Physiognomie von Ort und Landschaft vollzog. In dieser kurzen Zeitspanne begegnen sich oft noch die alten überlebten Formen des Mittelalters. Mit den frischen Bildungen der Neuzeit. So rasch hat sich das Alles entwickelt!

Wir wollen in dem Folgenden einige solcher Wandlungen und Neugestaltungen zu schildern suchen und beginnen mit der Schilderung des Wachsens und Werdens einer modernen Großstadt und der dadurch bedingten Neubildungen.

Die alte Stadt mit ihren Thoren und Thürmen, Mauern und Wällen ist nach und nach gänzlich geschwunden, nur hier und da ist unter dem schützenden Einflusse eines stark entwickelten historischen Sinnes noch ein vereinzeltes altes Wahrzeichen stehen geblieben, ein zinnengekrönter Thurm, ein von Epheu und wildem Wein umrankter Mauerrest als bequemes Dekorationsstück einer gärtnerischen Anlage. Der Wallgraben, in welchem noch vor vierzig Jahren die Kinder der Vorstädte sich fröhlich im Spiele tummelten, die Frauen die Wäsche wuschen und bleichten und der Seiler langsam rückwärts schreitend seine hanfenen Fäden zog, wurde zuerst verschüttet und geebnet. Längst war ja schon der Unterschied zwischen Pfahlbürgerthum und Stadtbürgerthum, den er einst markirte, ausgeglichen. Das geebnete Terrain wandelte sich zu anmuthigen Anlagen, zu jenen Alleen von Linden und Kastanien, wie sie noch heute viele Städte kranzartig umgeben als „Graben“ oder Promenade. An die Stelle der Bäume trat aber dann meist ein Ring von Gebäuden und zwar Gebäuden von besonderer Pracht und Größe, da sie Raum genug besaßen, sich zu breiten und zu dehnen. So entstand jene in ihrer Großartigkeit, in dem theilweisen Zusammendrängen von Monumentalbauten ersten Ranges geradezu einzige Wiener Ringstraße, so entstanden die Pariser Boulevards und in Berlin die auf dem alten Stadtmauergrund sich erhebenden Avenuen der Königgrätzer, Gitschiner, Elsässer Straße.

Erst durch dieses allgemeine Nivellement wurde der Boden geschaffen, auf dem die moderne Großstadt entstehen konnte. Während in der alten maerumgürteten Stadt sich Alles nach innen drängte, drängt sich nunmehr alles nach außen, nach Luft und Licht, vor denen man sonst eine wahre Scheu hatte. So bildeten sich zwei kontrastirende Elemente in unseren modernen Städten heraus. Findet nach dem Mittelpunkte zu die möglichste Koncentration statt, so herrscht in den äußeren Bezirken die möglichste Decentralisation. So wird die Innenstadt immermehr zu einer bloßen Stätte des Handels und Geschäftslebens. Die menschlichen Wohnungen werden dort immer seltener. Selbst die alten Patricierhäuser mit ihren mächtigen Portalen, weiten Treppenaufgängen und Raum verzehrenden Vorsälen, seit Jahrhunderten die wohnliche Herberge des Geschlechts, eine steinerne Chronik der Familie, werden von ihren alten Inhabern verlassen und zu Geschäftskomptoiren und Lagerräumen verwandelt. Die Familie des Kaufherrn löst sich von dem Geschäfte ab und zieht hinaus in die Vorstadt, in die stolze prächtige Villa. So ist es in der ältesten Großstadt des modernen Europas, in London, schon so weit gekommen, daß in der eigentlichen City, der Innenstadt, kaum noch Jemand wohnt.

Das Anwachsen der Bevölkerung bedingt nun auch eine größere räumliche Ausdehnung. Der Zuzug von außen, von kleineren Städten, aus dem Flachlande ist bei günstigen Bedingungen und zu manchen Zeiten dabei oft ein so rascher, daß ein Mißverhältniß zwischen Angebot und Nachfrage eintritt. So war namentlich der Zuzug nach Berlin, unmittelbar nachdem es zur Hauptstadt des Deutschen Reichs geworden, im Jahre 1871, ein so mächtiger, daß 163 Familien völlig obdachlos waren und vor dem Kottbuser Thore die Neubildung jener bekannten Barackenstadt („Barackia“) entstand, welche der Berliner [742] Galgenhumor lange Zeit in Entreprise nahm, bis die fürsorgende Stadtverwaltung dem Treiben sein Ende bereitete.

Dieser Massenandrang läßt den baulichen Boden immer gesuchter und werthvoller werden. Der Hofraum wird immer enger und beschränkter, die „Luftsäule“ immer ausgenutzter. So entstehen die Kellerwohnungen und die Wohnungsräume im fünften Stocke und unterm Dache. In Berlin existirten im Jahre 1881 23 289 Kellerwohnungen mit zusammen 100 301 Insassen; sowie 10 416 Dachwohnungen und 248 Wohnungen im fünften Stocke mit 2941 Einwohnern. So entsteht die moderne Miethskaserne besonders in dichtgedrängten Arbeitervierteln. Während man in Berlin im Jahre 1861 nur noch 167 Häuser zählte, in denen mehr als dreißig Wohnungen sich befanden, war zwanzig Jahre später die Zahl der Grundstücke, in denen mehr als hundert Personen wohnten, schon auf 2786 gestiegen und bei der letzten Volkszählung traf man sogar auf ein Gebäude, das 227 Wohnungen mit 1080 Bewohnern aufwies.

Dies Zusammendrängen vieler Menschen auf einen verhältnißmäßig kleinen Raum bedingt nun aber eine Menge Einrichtungen im Interesse des Verkehrs, der Gesundheit, der Lebensnothdurft und nicht zuletzt des gesteigerten Lebensgenusses. Dies regt den menschlichen Unternehmungs- und Erfindungsgeist auf das Lebhafteste an. Um den Verkehr innerhalb des sich mehr und mehr ausdehnenden städtischen Rayons zu erleichtern, entstanden die verschiedenen Vehikel des Transportes: die Droschke, der Omnibus, die Pferde-Eisenbahn, das Straßenlokomotiv, die Ring- oder Gürtelbahn.

In Berlin, wo ein organisirtes Droschkenwesen seit 1815 existirt, wuchs die Zahl der Droschken fortwährend, obwohl der billigere Omnibus, der im Jahre 1846 aufkam, ihnen einige Konkurrenz machte. Betrug sie im Jahre 1860 noch 999, so war sie im Jahre 1866 bis auf 2200 und im Jahre 1885 bis auf 4344 angewachsen. Im Jahre 1865 wurde in Berlin die erste Pferde-Eisenbahn auf der Strecke vom Kupfergraben nach Charlottenburg angelegt. Die Droschkenkutscher erhoben über das neue spottbillige Verkehrsmittel ein wahres Zetergeschrei. Sie meinten, daß für die Droschke nun das Ende aller Tage gekommen sei. Ihre Furcht war indessen, wie obige Zahlen ergeben, ganz grundlos. Nur die „Omnibusse“ erlitten dadurch einige Beeinträchtigung; ihre Zahl, die im Jahre 1860 noch 393 betrug, ist seitdem bis auf 135 zurückgegangen. Um so rascher dehnte sich das Netz der Pferde-Eisenbahn aus. Die Gesammtlänge seiner Stränge bezifferte sich im Jahre 1883 auf 197 789 Meter. Nach einer Uebersicht vom Jahre 1877 beförderten dort die Pferde-Eisenbahnen in einem Jahre 29 Millionen Passagiere, während auf die übrigen öffenllichen Transportwerkzeuge sich noch über 13 Millionen vertheilten.

Diese Ziffern werden von denen des Verkehrs in London freilich noch bedeutend überragt, denn dort besorgen, abgesehen von den ober- und unterirdischen Straßenbahnen, 50 000 Droschken (Cabs) und 1400 Omnibusse den Straßenverkehr. Diese neuen Mittel des Personentransportes hatten noch den besonderen segensreichen Einfluß, daß sie der Steigerung der Miethzinse im Stadtinnern und der Ausbreitung des Miethskasernenthums einen hemmenden Damm entgegensetzten, da man nun rasch und billig auch aus den entfernteren Stadttheilen nach den Centren des Verkehrs und Geschäftslebens hingelangen konnte.

Je größer die Stadt wurde, desto mehr überwog auch in Bezug auf ihren baulichen Charakter das Interesse des Ganzen das des Einzelnen. Es konnte nicht mehr der Willkür des Bauherrn überlassen bleiben, wie und wohin er bauen wollte. Die Obrigkeit nahm die Sache selbst in die Hand und bestimmte schon im Voraus Regel und Ordnung. In diesem höheren Interesse griff sie wohl mit eherner schonungsloser Hand noch weiter in das schon Bestehende hinein. Sie entfernte finstere Schlupfwinkel, hemmende Ecken, krumme Gassen, dumpfe Gänge, enge Wege, Dinge an denen die alle Stadt so reich war. So bekamen unsere Städte mehr und mehr ein modernes Gepräge. Also beschloß der Berliner Stadtmagistrat 1882 die alte Königsmauer, die Klosterstraße und die Neue Friedrichstraße zu beseitigen, um eine bessere Verbindung des Westens und Ostens mit dem Centrum zu gewinnen. Und welche Opfer dieser Zug des Modernen verlangt, bezeugt der Kostenanschlag für die Anlage der neuen großartigen Wilhelmsstraße im Belaufe von 10½ Millionen Mark.

Eine großstädtische Sorge von nicht geringer Kostspieligkeit bot sich in der verbesserten Herstellung und Reinigung des Straßenpflasters. Seit den Zeiten, da die Bewohner der Stadt noch auf hohen Stöckelschuhen oder Stelzen durch den Koth der ungepflasterten Straßen wandelten, wenn sie reinen Fußes in ein fremdes Haus kommen wollten, und die zahlreiche Gesellschaft der Vierbeiner noch für die möglichste Lockerung der Kehrichthaufen sorgte, sind kaum hundert Jahre vergangen. Dann kam das Straßenpflaster, allmählich von der Innenstadt nach den Vorstädten sich ausbreitend. Gefertigt aus unbehauenen Natursteinen, wurde es in seinen Hebungen und Senkungen oft zum Träger bitterer Schmerzen, bis die neue Zeit den ängstlichen Sparsinn der guten alten verdrängte und die theuern Kosten des Pflasterns mit behauenen Steinen nicht scheute: ein Fortschritt, der wieder durch die Asphaltirung überholt wurde. In Berlin, um auch hierfür ein Beispiel anzuführen, betrug Ende der siebziger Jahre die gepflasterte Straßenfläche gegen vier Millionen Quadratmeter. Seit 1880 begann dort die Einführung des Asphalts zu einer Zeit, als Paris bereits eine Asphaltfläche von 300 000 Quadratmetern besaß.

Der sich steigernde Verkehr bedingt dann wieder eine um so raschere Abnutzung des Pflasters und damit erneute Geldopfer. Man kann dieselbe abwägen, wenn man bedenkt, daß nach einer aufgestellten Berechnung vom Leipziger Platze bis zur Wilhelmsstraße in Berlin durchschnittlich täglich 7000 Fuhrwerke und 43 000 Fußgänger sich bewegen, eine Summe, die sich auf der Londonbridge auf täglich 20 000 Wagen und 200 000 Menschen steigert.

In Städten von noch kleinem Umfange konnte man die Reinigung der Straßen den Hausbesitzern überlassen. Es gab da, das weiß so mancher unserer älteren Lesern noch von seinem Heimathsorte, ein paar bestimmte Tage in der Woche, an welchen der Besen von Hausknecht oder Hausmädchen das Geschäft des Straßenkehrens „bis zur Mitte der Straße“ übernahm. Das Stadtregiment beschränke sich dabei darauf, die angesammelten Kehrichthaufen durch die städtischen „Marställer“ hinwegfahren zu lassen. Mit dem wachsenden Verkehre wurde die Last für den Einzelnen zu groß, die Kontrolle eine zu schwierige, und so sah sich die Stadt genöthigt, die Reinigung selbst zu übernehmen. In welchem Umfange dies geschieht, auch dafür bietet die Reichshauptstadt ein maßgebendes Beispiel. Dort ist nach dem Vorbilde von Paris das Geschäft förmlich organisirt, indem man die Stadt in Kehrbezirke eintheilte. Im Jahre 1876 gab es deren 90 mit 760 ständigen Arbeitern, abgesehen von den namentlich im Winter herangezogenen Hilfsarbeitern, mit besonderen Aussetzern und Oberaufsehern. Durch die Anschaffung von Kehrmaschinen wurde die Zahl der Arbeiter beträchtlich verringert und betrug 1883 nur noch 572. Die Reinigung erfolgt zur Nachtzeit, so daß der erwachende Bürger am Morgen die Straßen schon gereinigt findet und der Verkehr keine Stockung erleidet. Die Kosten dieser Reinigung beliefen sich im Jahre 1883 bis 1884 auf 1 243 683 Mark. Die Besprengung der Straßen ist an Unternehmer vergeben, welchen die Stadt eine Entschädigung von 148 500 Mark zahlt.

Wie jung ist weiter die Entwickelung des modernen Städtewesens in Betreff der Beleuchtung, und wie rasch hat auch hier der Fortschritt sich Bahn gebrochen! Die Zahl der Städte, in welchen die Einführung des öffentlichen Straßenlichts noch in das vorige Jahrhundert fällt, dürfte eine verschwindend kleine sein. Man überließ es dem Einzelnen, sich selber zu leuchten, und begünstigte zu Nutz und Frommen des guten Bürgers dessen nächtliches Daheimbleiben. Dann kam in langsamem Fortschreiten von den größeren zu den kleineren Städten die Beleuchtung durch jene Oellaternen, die an schwankendem Drahtseile über die Straße gesperrt waren, ein Spielball des Windes und des Uebermuths der Straßenjugend. Als die Stadt Leipzig im Jahre 1835 nicht weniger als 245 öffentliche Oellampen einführte, je eine auf 191 Einwohner, erregte diese außerordentliche Leistung weithin im Lande Neid und Bewunderung. Diese mäßige und dabei noch zweifelhafte Beleuchtung wurde durch die Entdeckung des Leuchtgases weit überholt. Kam doch Ende der siebziger Jahre in Leipzig eine öffentliche Gasflamme bereits auf 45 Einwohner, und da die Leuchtkraft einer Gasflamme im Gegensatze zu derjenigen einer Oelflamme eine dreifache ist, dieselbe Lichtstärke Wie bei der alten Beleuchtung auf 15 Einwohner.

[743] In Berlin hat sich in den letzten zwanzig Jahren die Zahl der öffentlichen Laternen um 350 Procent vermehrt, die der Privatflammen sogar um 637. Was würde einer jener wohlehrsamen Bürger in Escarpins und Treffenrock mit Zopf und Dreimaster sagen, wenn er Abends durch die in ein Meer von Licht getauchten Straßen einer unsrer Großstädte ginge! Und dabei stehn wir jetzt wieder vor einem großen mächtigen Fortschritte, denn es wird die menschliche Erfindungskraft in Verbindung mit dem aller engherzigen Geldrücksichten entkleideten Unternehmungssinne sicher dafür sorgen, daß die Zeit nicht mehr fern ist, wo mächtige über Straßen und Plätze geleitete elektrische Bogenlichter den Unterschied von Tag und Nacht fast völlig ausgleichen.

Eine neue schwere Aufgabe bot sich für die wachsende Großstadt in der Nothwendigkeit, die Unmassen von Abfallstoffen und menschlichen Unraths, deren Anhäufung die Keimstätte epidemischer Krankheiten sein würde, in geeigneter Weise zu entfernen. Die Vergangenheit verfuhr in diesem Punkte noch mit der primitivsten Sorglosigkeit. Berlin hat gerade in jüngster Zeit die Aufgabe, die hier gestellt war, in wahrhaft großartiger Weise gelöst in dem Systeme seiner Kanalisation und Entwässerung. Unterirdische Kanäle vereinigen ihre Wässer in einem Hauptsammler, und von da aus werden dieselben mit den an allen Orten und Enden aufgenommenen Fäcalien der ganzen Stadt in Druckleitungen den von der Stadt angekauften Feldern zugeführt, für welche sie gleichzeitig ein reiches Düngmaterial bieten. Zum Ankaufe dieser Rieselfelder hat die Stadt allein elf Millionen Mark verwandt. Das ganze großartige Unternehmen hat einen Kostenaufwand von über 59 Millionen Mark verursacht.

Die mit dem Wachsen der Großstadt gleichmäßig wachsende Fürsorge für die Gesundheit, die Beschaffung der für des Leibes Nahrung und Nothdurft nothwendigen Lebensmittel, hat weiter die Gründung von Markthallen, Viehhöfen, Schlachthäusern und kostspieligen Wasserleitungen zur Beschaffung reinen Trinkwassers ins Leben gerufen, von welch letzteren jene der Stadt Wien die bedeutendste ist, welche aus einer Entfernung von 13½ Meilen und aus einer Höhe von 363 Metern das Alpenwasser aus dem Kaiserbrunnen im Höllenthale und der Sixtensteiner Quelle am Fuße des Schneeberges nach der Stadt führt und einen Kostenaufwand von 17 Millionen Gulden verursachte.

Also ist die Großstadt, selbst ein Produkt der Neuzeit, wieder die Quelle einer Menge von Neubildungen. An ihr Regiment treten immer neue Anforderungen heran, welche der Lösung menschlichen Scharfsinns harren. Diese Lösung wäre nicht möglich ohne die großen Resultate, welche in unserem Jahrhunderte die realen Wissenschaften erzielten, die gerade im Dienste des Lebens ihre nutzbare Verwerthung finden. Je mehr sich die Menschen auf einen Punkt zusammendrängen, desto schwerer wird für den Einzelnen der Kampf ums Dasein, aber um so mächtiger ist auch die Anregung, welche dabei der denkende schaffende Geist empfängt. Jemehr in dem Gewühle unserer Großstädte die niederen Leidenschaften ihr verborgenes Dasein führen, um so weiter ist auch hier der Wirkungskreis gezogen für die Tugenden der Menschenliebe und der waltenden Fürsorge für Wohlfahrt und Glück.