Wasserstraßen und Binnenschiffahrt (1914)

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Autor: Max Peters
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Titel: Wasserstraßen und Binnenschiffahrt
Untertitel:
aus: Deutschland unter Kaiser Wilhelm II. Zweiter Band, Siebentes Buch, S. 51–82
Herausgeber: Siegfried Körte, Friedrich Wilhelm von Loebell, Georg von Rheinbaben, Hans von Schwerin-Löwitz, Adolph Wagner
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Entstehungsdatum: 1913
Erscheinungsdatum: 1914
Verlag: Reimar Hobbing
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Erscheinungsort: Berlin
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Inhaltsverzeichnis

[923]
Wasserstraßen und Binnenschiffahrt
Von Ministerialdirektor Peters, Berlin


I. Allgemeines.[Bearbeiten]

Rückblick.[Bearbeiten]

Für die Wasserstraßen bedeutet die Regierung Kaiser Wilhelms II. eine Periode kraftvoller Förderung und glänzender Entwicklung. Das gilt vor allem für Preußen, wo der Ausbau eines planmäßigen Netzes von Binnenschiffahrtswegen in Angriff genommen und zu einem großen Teile auch durchgesetzt wurde. In keinem früheren Zeitraum der brandenburgisch-preußischen Geschichte sind auch nur annähernd so große Mittel für Wasserstraßen aufgewendet und so große Erfolge auf diesem Gebiete erzielt worden, wie in den 25 Jahren von 1888 bis 1912. Aber auch im Reiche, in den nicht preußischen Bundesstaaten und in Elsaß-Lothringen, hat sich eine ähnliche Entwicklung angebahnt, vielfach beeinflußt und erleichtert durch die preußische Verkehrspolitik; besonders bei den gemeinsamen Wasserstraßen in Westdeutschland.

Die Wasserstraßenfrage befand sich während der letzten Hälfte des vergangenen Jahrhunderts in einem kritischen Stadium, welches herbeigeführt war durch die außerordentlichen Leistungen und Erfolge der Eisenbahnen. Bis zum Erscheinen dieses neuen Verkehrsmittels hatten die Wasserstraßen nur in Wettbewerb gestanden mit den Landstraßen, denen sie hinsichtlich der für die Güterbewegung aufzuwendenden Frachtkosten auch dann noch überlegen waren, wenn sie nur mit kleinen Schiffsgefäßen befahren werden konnten. Um die Mitte des vorigen Jahrhunderts hatte sich aber gezeigt, daß die Eisenbahnen nicht nur durch Gewährung billigerer Frachten, sondern auch durch andere, im Frachtsatz nicht zum Ausdruck kommende Verkehrsvorteile, namentlich durch die größere Schnelligkeit und Regelmäßigkeit der Beförderung, die damaligen Wasserstraßen vielfach übertrafen und die bisher von der Schiffahrt besorgte Güterbewegung an sich zogen. Diese Erscheinung war zwar keineswegs allgemein und in ihren Wirkungen sehr verschieden. Sie führte bei einer Gruppe von Wasserstraßen zur völligen Verkehrsentziehung, während sie bei anderen nur den Stillstand oder die Verlangsamung der Verkehrsentwickelung zur Folge hatte. In weiten Kreisen glaubte man aber aus solchen Wahrnehmungen den allgemeinen Schluß ziehen zu sollen, daß die Eisenbahnen den Wasserstraßen überhaupt überlegen seien und daß die Rolle der letzteren für die große Aufgabe der Güterbewegung zwischen den Hervorbringungs- und Verbrauchsorten im wesentlichen ausgespielt sei. Solche Auffassungen hatten um die Mitte des vorigen Jahrhunderts [924] die Oberhand gewonnen und zu einer Stockung im Ausbau der deutschen Wasserstraßen Anlaß gegeben; die Neigung zur Bewilligung von Mitteln für solche Zwecke war bei Regierungen und Volksvertretungen stark geschwunden.

In den letzten Jahrzehnten des 19. Jahrhunderts hatte sich allerdings ein gewisser Umschwung angebahnt und das Interesse für Wasserstraßen eine neue Belebung erfahren. Insbesondere wurden in Preußen 1879 für den Ausbau der märkischen Wasserstraßen, 1886 für den Bau des Dortmund-Emskanals und 1888 für die Kanalisierung der Oder und Spree Mittel bewilligt, während im Reiche 1886 der Bau des Nordostseekanals, hauptsächlich aus militärischen Gründen, beschlossen wurde.

Grundsätzliche Anerkennung.[Bearbeiten]

Aber die grundsätzliche Anerkennung der Wasserstraßen als eines gleichberechtigten Faktors im System der Verkehrsanstalten, der Entschluß zum planmäßigen Ausbau eines preußisch-deutschen Wasserstraßennetzes, die Bereitstellung sehr großer öffentlicher Mittel durch Staaten und Gemeinden für den Ausbau von Strömen, Kanälen und Häfen, die Steigerung des allgemeinen Interesses für Schiffahrtsfragen auf einen bisher nicht bekannten Grad – diese Entwickelung ist erst in der Regierungszeit Kaiser Wilhelms II. eingetreten. Sie wurde ermöglicht durch das entschiedene Eintreten der Krone und der Regierung in Preußen, die in zahlreichen Vorlagen an den Landtag und bei sonstigen Anlässen die Notwendigkeit des Ausbaues der Wasserstraßen geltend machten. In besonders eindringlicher Form geschah das in den Landtagsthronreden vom 16. Januar 1899, 9. Januar 1900, 8. Januar 1901, 8. Januar 1902 und 16. Januar 1904, sowie in kaiserlichen Reden bei der Eröffnung des Dortmund-Emskanals am 11. August 1899 und des Elbe-Travekanals am 16. Juni 1900. Die Thronrede von 1902 enthält die programmatische Erklärung, daß die Regierung „die Ausgestaltung unserer wasserwirtschaftlichen Verhältnisse im Interesse der Landeskultur und des Verkehrs fortdauernd als ein dringendes Bedürfnis für alle Teile unseres Vaterlandes erachtet“.

Eisenbahnen und Wasserstraßen.[Bearbeiten]

Der innere Grund für das Wiedererwachen des öffentlichen Interesses an den Wasserstraßen und für deren nachdrückliche Förderung durch maßgebende Kreise lag im wesentlichen darin, daß die Ansichten über das Verhältnis zwischen Eisenbahnen und Wasserstraßen inzwischen sich geändert hatten. Man hatte erkannt, daß nur die unzulängliche Beschaffenheit älterer, vor dem Eisenbahnzeitalter gebauter Wasserstraßen, insbesondere ihre ungenügende Breite und Tiefe, das teilweise Erliegen der Binnenschiffahrt gegenüber dem Wettbewerbe der Schienenwege herbeigeführt habe, daß aber Wasserfrachten mit entsprechend großen Abmessungen und sonstigen vollkommeneren Einrichtungen diesen Wettbewerb sehr wohl bestehen, das heißt: dem Verkehr billigere Frachtsätze zur Verfügung stellen könnten. Die Unterbietung der Eisenbahnfrachten durch die Wasserfrachten wird dadurch ermöglicht, daß die Selbstkosten der Güterbeförderung – für den Personenverkehr spielt jenes Wettbewerbsverhältnis keine Rolle – auf Schiffahrtswegen niedriger sein können als auf Schienenstraßen, und diese Erscheinung [925] ergibt sich im wesentlichen aus folgenden Ursachen: das Schiff ist billiger als die seiner Tragfähigkeit entsprechende Zahl von Eisenbahnwagen, die Nutzlast steht bei ihm zur toten Last, d. h. zum Eigengewicht des Transportmittels, in günstigerem Verhältnis, es bedarf einer geringeren Bedienungsmannschaft, und es erfordert eine geringere Kraftleistung zur Fortbewegung, weil das Gewicht des Schiffes durch das des verdrängten Wassers ausgeglichen wird und der Reibungswiderstand im Wasser geringer ist als auf der Schiene. Endlich ist die bewegende Kraft in einem Dampfer, namentlich in einem Schleppdampfer billiger herzustellen als in einer Lokomotive. Diese Momente der Überlegenheit kommen freilich nicht bei jedem Schiffe, sondern nur bei Fahrzeugen von gewissen Mindestmaßen zur Geltung und ihre Wirkung steigert sich im allgemeinen mit der zunehmenden Schiffsgröße. Hieraus ergab sich einerseits die Erklärung für die Verödung der älteren, nur mit kleinen Schiffen befahrenen Wasserstraßen, wie Mosel, Lahn, Ruhr, Lippe, Werra, Fulda, andererseits die Erkenntnis von der Notwendigkeit des Baues von Großschiffahrtswegen, d. h. von Wasserstraßen für größere Transportgefäße. Die Bestimmung der wirtschaftlich-technischen Voraussetzungen für eine praktische Wasserstraßenpolitik in diesem Sinne, die Herausbildung exakter Methoden für die Berechnung der wirtschaftlich richtigen Schiffsgrößen, der Transportselbstkosten und Frachten auf künftigen Schiffahrtswegen, bedeutete einen wesentlichen Fortschritt; denn hierdurch konnten für die großen wasserwirtschaftlichen Gesetze des letzten Vierteljahrhunderts brauchbare Unterlagen geschaffen werden, wie sie insbesondere dem preußischen Kanalgesetzentwurf vom Jahre 1899 beigegeben waren. Die Überzeugung von der volkswirtschaftlichen Daseinsberechtigung der Wasserstraßen wurde so auf neue Fundamente gestellt, besser, sicherer und wirksamer begründet und in weiteren Kreisen verbreitet.

Baunormen für Schiffahrtswege.[Bearbeiten]

Diese wirtschaftlich-technischen Untersuchungen in Verbindung mit dem Streben nach Herstellung eines zusammenhängenden deutschen Wasserstraßennetzes durch Verbindung der bisher getrennten Stromgebiete gaben ferner den Anlaß zur Herausbildung gewisser Normen für den Bau von Schiffahrtswegen. Das konnte zwar nicht in dem vollkommenen Maße wie im Eisenbahnwesen erreicht werden, wo fast völlige Gleichheit im ganzen deutschen Wirtschaftsgebiete hinsichtlich der Fahrbahn und der Verwendbarkeit der Betriebsmittel herrscht; dazu sind die gegebenen Verhältnisse der natürlichen Wasserstraßen und auch die wirtschaftlichen Voraussetzungen des Schiffahrtsbetriebes in den einzelnen Landesteilen zu verschieden. Aber es bildete sich doch der Grundsatz heraus, daß bei Kanalbauten und Flußkanalisierungen im Westen regelmäßig ein Schiff von 600 t, für den Osten ein Fahrzeug von 400 t als normales Betriebsmittel vorauszusetzen seien. Dabei ist als Grenze zwischen Westen und Osten im allgemeinen die Elbe angenommen, wenngleich einige Linien des östlich anschließenden Netzes der märkischen Wasserstraßen ebenfalls für Schiffe von 600 t ausgebaut sind, vor allem der neue Großschiffahrtsweg zwischen Berlin und Stettin. Beide Schiffstypen sind in dem Sinne zu verstehen, daß bei einer angenommenen Länge, Breite und Tauchtiefe die angegebenen Tragfähigkeiten unter der Voraussetzung einer gewissen Bauweise sich ergeben, [926] daß aber bei weniger schlanker, der Kastenform sich mehr annähernder Gestaltung des Schiffskörpers auch größere Tragfähigkeiten erzielt werden können, wie das tatsächlich sowohl im Osten als im Westen geschieht. Der kleinere Schiffstypus des Ostens rechtfertigt sich hauptsächlich dadurch, daß dort das Bedürfnis nach Beförderung großer Gütermengen in Einheitsladungen nicht in gleichem Maße vorhanden und auch der Wettbewerb der Eisenbahnen – bei der größeren Weitmaschigkeit ihres Netzes – weniger fühlbar ist.

Vereinheitlichung.[Bearbeiten]

Der dem Wesen des Verkehrs entsprechende Zug nach Vereinheitlichung ist in den Einrichtungen des deutschen Wasserstraßennetzes mit seiner zunehmenden Ausdehnung und Bedeutung auch insofern hervorgetreten, als man in der Fahrwasserbezeichnung zusammenhängender Schiffahrtswege die frühere Mannigfaltigkeit möglichst beseitigt und eine größere Gleichmäßigkeit – namentlich auf dem Rhein – herbeigeführt oder angestrebt und vorbereitet hat. Auf demselben Gebiete ist weiter die Schaffung einheitlicher Eichungsvorschriften zu verzeichnen; es wurde eine Schiffsvermessung für fast alle deutschen Binnengewässer eingeführt, die das Ablesen des Gewichts der Ladung von außenbords angebrachten Maßstäben gestattet, was nicht nur im Interesse des der Binnenschiffahrt sich bedienenden Handels lag, sondern auch die Beziehungen der Schiffahrt zu Staat und Gemeinden – namentlich in Bezug auf die Erhebung von Grenzzöllen, Schiffahrtsabgaben und Hafengebühren – sehr erleichterte. Die Eichungsvorschriften sind freilich im einzelnen noch nicht ganz übereinstimmend für ein westliches Gebiet, das den Rhein mit seinen Nebenflüssen, die reichsländischen Kanäle, den Dortmund-Ems- und Ems-Jadekanal umfaßt, und für die Gesamtheit der östlich davon liegenden Binnenschiffahrtswege. Für das erstere Gebiet gelten die in einem Abkommen von 1898 mit Frankreich, Belgien und Holland aufgestellten Regeln, während für das östliche die Vorschriften des deutsch-österreichischen Abkommens von 1899 über die Eichung der Elbschiffe allgemein eingeführt sind; hinsichtlich der Ergebnisse sind die Eichungen beider Gebiete gleichwertig.

Die Entwickelung zur Einheit und Gleichheit in den deutschen Binnenschiffahrtseinrichtungen wird weitere Fortschritte machen in dem Maße, als der Zusammenschluß der bisher noch getrennten Stromgebiete durch Kanalverbindungen sich vollzieht. Das steht in kurzer Zeit bevor hinsichtlich der Stromgebiete des Rheins, der Ems und der Weser, zwischen welchen voraussichtlich von 1914 an der wechselseitige Übergang der Beförderungsmittel möglich sein und stattfinden wird.

Die Verbindung zwischen Weser und Elbe war von der preußischen Regierung in den Gesetzvorlagen von 1899 und 1901 geplant und lebhaft befürwortet; gegenüber dem Widerstände der Volksvertretung, der sich auf wirtschaftspolitische und finanzielle Bedenken stützte, wurde in der letzten Vorlage von 1904 auf diese Verbindung verzichtet und der Rhein-Weserkanal nur bis Hannover östlich durchgeführt. Das Gesetz vom 1. 4. 1905, das die Mittel hierfür ebenso wie für eine ganze Reihe von anderen künstlichen und natürlichen Wasserstraßen bewilligte, enthielt zugleich die Bestimmung, daß die Aufwendungen zur Verbesserung der letzteren Gruppe von Schiffahrtswegen [927] durch Befahrungsabgaben zu decken seien. Daraus ergab sich für die Folgezeit die Notwendigkeit, bei dem weiteren Ausbau der Ströme allgemein die Bedingung der Einführung solcher Abgaben zu stellen und auf solche Ströme einstweilen keine Mittel zu verwenden, bei welchen jene Bedingung nicht erfüllt werden konnte.

II. Strom-, Kanal- und Hafenbauten.[Bearbeiten]

A. Nordseegebiet.[Bearbeiten]

Rhein mit Nebenwasserstraßen. Hauptstrom.[Bearbeiten]

Der Ausbau des Rheins wurde nach dem dafür festgestellten Programm, das eine Fahrtiefe von 2 m zwischen Mannheim und St. Goar, 2,50 m zwischen St. Goar und Köln und 2 m unterhalb Köln bei gemitteltem Niedrigwasserstande vorsah, in den ersten Jahren des 20. Jahrhunderts beendet. Die Kosten beliefen sich für die preußische Strecke auf etwa 24 Mill. M. Die Herstellung einer Fahrtiefe von 2 m oberhalb Mannheim bis Straßburg wurde auf Grund eines badisch-bayrisch-reichsländischen Staatsvertrages von 1901 mit einem anschlagsmäßigen Kostenbetrage von 13,5 Mill. M. begonnen. Der Erfolg dieser Bauten ist bisher sehr günstig gewesen; die veranschlagten Kosten werden freilich nicht ausreichen.

Für die weitere Vertiefung des Rheins um 50 cm zwischen St. Goar und Mannheim ist ein Plan aufgestellt, dessen Kosten auf 34 Mill. M. zu schätzen sind; es sind ferner Vorarbeiten und Untersuchungen im Gange für eine Vertiefung des Rheins im Interesse der Seeschiffahrt unterhalb Köln auf ein noch zu findendes Maß und für den Ausbau des Rheins von Straßburg über Basel bis zum Bodensee als Binnenschiffahrtsstraße. Endlich sind – bisher nur von privater Seite – derartige Vorarbeiten angestellt worden für Kanalverbindungen vom Niederrhein nach der Schelde- und Emsmündung. Es handelt sich dabei um Bestrebungen, die seit langer Zeit bestehen, aber in neuerer Zeit mit immer stärkerem Nachdruck verfolgt werden. Für den Rhein-Scheldekanal, der nur als Binnenwasserstraße gedacht ist, kommen zwei Linienführungen in Betracht; die eine, schon vor mehreren Jahren untersuchte, von Krefeld über Venloo und eine andere von Köln oder Bonn über Aachen, für welche jetzt allgemeine Vorarbeiten im Gange sind. Es sind ferner auf Kosten eines zu diesem Zwecke gebildeten Vereins technische Untersuchungen angestellt für einen zwischen Wesel und der Emsmündung zu erbauenden, auch für kleinere Seeschiffe geeigneten Kanal, der dem Rhein eine „deutsche Mündung“ geben würde. Dieser Gedanke hat in weiteren Kreisen einen starken Widerhall gefunden, und es hat eine lebhafte Bewegung zu seinen Gunsten sich entwickelt.

Nebenwasserstraßen.[Bearbeiten]

Von den Nebenwasserstraßen des Rheins wurden im letzten Jahrzehnt des 19. Jahrhunderts die Hauptlinien der reichsländischen Kanäle und die mit ihnen zusammenhängende obere Strecke der preußischen kanalisierten Saar, welche bisher nur für Schiffe von etwa 190 Tonnen fahrbar waren, durch Verlängerung der Schleusen und durch sonstige Maßregeln mit einem Aufwande [928] von etwa 9 Mill. M. so verbessert, daß dort nunmehr Fahrzeuge von etwa 300 t verkehren können. Die Kanalisierung des Neckars von Heilbronn abwärts mit 17 Staustufen ist von Württemberg geplant und technisch vorbereitet; der Kostenaufwand ist zu 33 Mill. M. berechnet. Von beteiligter Seite wird darüber hinaus die Kanalisierung bis Eßlingen und eine Kanalverbindung sowohl zwischen Neckar und Donau als auch zwischen der Donau und dem Bodensee erstrebt. Der in den achtziger Jahren von Preußen zwischen Frankfurt und Mainz kanalisierte Untermain wurde von 1891 bis 1894 durch nachträglichen Einbau von Schleppzugschleusen mit einem Aufwande von etwa 3 Mill. M. auf einen höheren Grad der Leistungsfähigkeit gebracht. Bald darauf wurde von Hessen die Kanalisierung von Frankfurt aufwärts bis Offenbach fortgesetzt, und 1913 wurden von Preußen und Bayern die Mittel zur weiteren Kanalisierung bis Aschaffenburg bereitgestellt. Die hessische Kanalisierung kostete 1,4 Millionen, während die preußisch-bayrische oberhalb Offenbach zu 14,8 Millionen veranschlagt ist. Die demnächst bis Aschaffenburg der Schiffahrt zur Verfügung stehende, durch 12 Staustufen geschaffene Fahrtiefe beträgt 2,50 m; die gleiche Tiefe von Mainz bis St. Goar ist bei Niedrigwasser auf dem Rhein einstweilen nicht vorhanden. Vom bayrischen Kanalverein sind Vorarbeiten für die Fortsetzung der Mainkanalisierung bis Bamberg in Verbindung mit Kanälen vom Main zur Donau und darüber hinaus bis München und Augsburg unternommen worden; die Kosten solcher Bauten würden mehrere Hunderte von Millionen betragen.

Auch der Ausbau der Lahn zu einer leistungsfähigeren Wasserstraße wird von den Beteiligten lebhaft gewünscht, und von Staats wegen sind entsprechende Kanalisierungsentwürfe für Schiffe von 300 und 400 t mit einen Kostenbedarfe von 31,8 und 35,4 Millionen aufgestellt; außerdem wurde in der Mündungsstrecke eine Verbesserung der vorhandenen Kanalisierungsanlagen für 480 000 M. ausgeführt.

Eine große Rolle hat der Plan des Ausbaues der Mosel für 600 t Schiffe auf der Strecke unterhalb Metz in den letzten 25 Jahren gespielt. Es wurden nacheinander drei Kanalisierungsentwürfe zu diesem Zwecke aufgestellt, die beiden ersten auf Veranlassung und für Rechnung privater Vereinigungen, der letzte – zugleich die Saar von Saarbrücken oder Brebach abwärts umfassende– von Staats wegen; der staatliche Entwurf sieht für die Mosel 40, für die Saar 20 Staustufen vor und schließt ab mit einem Kostenbedarf von etwa 102 Mill. M. Die kanalisierte Mosel würde den lothringisch-luxemburgischen Erzbezirk mit dem niederrheinisch-westfälischen Kohlenbecken verbinden und wahrscheinlich einen großen Verkehr an sich ziehen. Die Bedenken, welche der Ausführung dieses Planes entgegenstehen, ergeben sich hauptsächlich aus der Möglichkeit der Abwanderung des nordwestdeutschen Eisengewerbes nach der Obermosel und aus den hierdurch eintretenden, schwer übersehbaren wirtschaftlichen Verschiebungen.

Die unterste Strecke der Ruhr wird auf Kosten der Stadt Mülheim durch Kanalisierung so ausgebaut, daß große Rheinschiffe von 1100 bis 1200 t dorthin gelangen können. Diese Wasserstraße wird für eine kurze Strecke den Rhein-Weserkanal, der später noch besonders zu erwähnen ist, mit benutzen; ihre Baukosten sind zu 9 Mill. M. veranschlagt.

Die Lippe wird aus den Mitteln des Wasserstraßengesetzes vom 1. April 1905 für 600 t Schiffe entweder im eigentlichen Sinne kanalisiert oder durch Seitenkanäle ausgebaut; [929] die Kosten sind im Gesetz auf 44,6 Millionen veranschlagt, werden aber sich tatsächlich wesentlich höher stellen.

Der den Niederrhein unweit der holländischen Grenze mit der Stadt Kleve verbindende Spoykanal ist mit einem Aufwande von 880 000 M. so verbessert worden, daß er mit den für die westlichen Kanäle typischen 600 t Schiffen befahren werden kann; diese Verbesserung war notwendig, um Kleve mit den unmittelbar am Rhein belegenen Städten einigermaßen wettbewerbsfähig zu erhalten.

Häfen.[Bearbeiten]

Zur Bewältigung des gewaltig anwachsenden Güterverkehrs und zur Gewährung von Schutz für die von Hochwasser oder Eisgang bedrohten Schiffe ist eine große Zahl von Häfen durch Staaten, Gemeinden und Private erbaut oder erweitert worden. An dem vor 25 Jahren fast verkehrslosen badisch-elsässischen Oberrhein entstand ein badischer Staatshafen in Kehl, während in Straßburg und Karlsruhe die Gemeinden solche Anlagen herstellten. Am Main wurde in Offenbach ein städtischer, in Mainkur ein privater Hafen gebaut, während in Aschaffenburg ein staatlicher und in Hanau ein städtischer Hafen in der Ausführung begriffen ist. Am Niederrhein sind in Mülheim a. R., in Düsseldorf, Krefeld und Orsoy Gemeindehäfen, außerdem aber mehrere sehr bedeutende Privathäfen von industriellen Unternehmungen, namentlich von Kohlenzechen und Eisenhütten, neugebaut worden. Ein städtischer Hafen in Mülheim an der Ruhr ist im Bau begriffen. Die älteren Häfen sind fast ausnahmslos in großem Maßstäbe erweitert worden. Das gilt namentlich von den städtischen Häfen im Mannheim, Frankfurt a. M., Köln und Duisburg sowie von den Staatshäfen in Ludwigshafen und Ruhrort. Auch die staatlichen Sicherheitshäfen wurden zum Teil für Verkehrszwecke ausgebaut; namentlich in Oberlahnstein vom Staate sowie in Mülheim a. R. und Emmerich von den Städten. Die Gesamtaufwendungen für Hafenzwecke im letzten Vierteljahrhundert sind auf mindestens 180 Mill. M. zu schätzen, von welchem allein auf die Häfen in Straßburg 11,8, Frankfurt 45, Köln 27, Düsseldorf 19, Krefeld 12 und Duisburg 43 Mill. M. entfallen.

Die staatlichen und städtischen Häfen in Duisburg wurden zu einer Interessen- und Betriebs-Gemeinschaft vereinigt, wodurch ihre künftige Entwicklung eine wesentliche Sicherung und Förderung erfahren hat. Die nachteiligen Wirkungen des früheren Wettbewerbes wurden durch die gemeinsame staatliche Verwaltung beseitigt, deren besondere Eigenart in ihrer auf friederizianische Zeit zurückgehenden selbständigen Bewegungsfreiheit beruht. Die Gesamtfläche der vereinigten Häfen wurde auf mehr als das Doppelte vergrößert, nämlich von 166 auf 408 ha, wovon 183 ha auf Wasserflächen entfallen.

Ems und Dortmund-Emskanal. Hauptwasserstraße.[Bearbeiten]

Der die Industriestädte Herne und Dortmund mit den Seehäfen Papenburg, Leer und Emden verbindende, 270 km lange und 2,5 m tiefe Schiffahrtsweg, der in der südlichen Strecke von 150 km aus einem Kanal besteht und im übrigen die teils kanalisierte, teils regulierte Ems benutzt, wurde 1898 mit einem Kostenaufwande von 68,6 Millionen vollendet und später noch mit einem Aufwande von 18,9 Millionen [930] – teils aus den Mitteln des Wasserstraßengesetzes vom 1. April 1905, teils aus Etatsbewilligungen – weiter verbessert. Er hat im ganzen 18 Staustufen, von welchen eine in Höhe von 14 m durch ein Schiffshebewerk bei Henrichenburg überwunden wird. Seine wirtschaftliche Bedeutung liegt in der Herstellung einer ausschließlich deutschen Verbindung zwischen dem westfälischen Industriebezirk und dem Meere. Um der Gefahr zu begegnen, daß nach Vollendung des Rhein-Weserkanals dem Dortmund-Emskanal und den Unteremshafen ein Teil ihres Verkehrs zugunsten des Rheins und der niederländisch-belgischen Häfen verloren gehen könnte, werden die zunächst nur mit einfachen Schleusen erbauten Staustufen des Dortmund-Emskanals nachträglich mit Schleppzugschleusen versehen; außerdem werden die ungünstigen Fahrwasserverhältnisse der Unterems durch Abschneidung von übermäßigen Krümmungen verbessert. Die Unterems zwischen Emden und dem Meere ist auf 10 m unter mittlerer Fluthöhe vertieft worden.

Nebenwasserstraßen.[Bearbeiten]

Von Nebenwasserstraßen ist der für 150 t Schiffe fahrbare, in der Hauptsache von Preußen, zum Teil aber auch auf Reichskosten mit einem Gesamtaufwande von 13 Millionen erbaute Ems-Jadekanal zu erwähnen, welcher Ostfriesland in wesentlicher Richtung durchschneidend die Städte Emden und Wilhelmshaven verbindet.

Häfen.[Bearbeiten]

Am Dortmund-Emskanal sind bedeutende Verkehrshäfen in Dortmund, Münster und Emden entstanden, die beiden ersteren von den Städten mit Beihilfe des Staates, der letztere nur auf Staatskosten erbaut. In Dortmund sind 9,5, in Münster 1,8 und in Emden 39 Millionen für Hafenzwecke angelegt worden; bei der letzten Erweiterung des Emder Hafens wurde eine Seeschleuse hergestellt, die in ihren Abmessungen der großen Wilhelmshavener entspricht, also auch von sehr großen Schiffen durchfahren werden kann.

Wesergebiet. Hauptstrom.[Bearbeiten]

Die Weser oberhalb Bremen wurde auf die erstrebten Niedrigwassertiefen von 0,80 m bis Karlshafen, 1 m bis Minden und 1,25 m bis Bremen ausgebaut; die auf Preußen entfallenden Kosten dieser Stromverbesserungen betrugen etwa 4,1 Mill. M. Ein neues, weitergehendes Programm für die Weser wurde dann im Reichswasserstraßengesetze vom 24. Dezember 1911 aufgestellt, wonach in jenen 2 Abschnitten 1,10–1,25–1,50 und unterhalb der Allermündung 1,75 m Tiefe einerseits durch Zuschußwasser aus den für den Rhein-Weserkanal erbauten, zusammen 220 Mill. Kubikmeter enthaltenden Talsperren an der Eder und Diemel, andererseits durch weiteren Ausbau des Flußbettes – Niedrigwasserregulierung – geschaffen werden sollen. Die Kosten für diese Regulierungsbauten sind auf 10,5 Mill. M. ermittelt. Nachdem auf Grund jenes Reichsgesetzes der Weserstrombau-Verband gebildet ist, wurde die erste Rate für die Durchführung des neuen Bauprogramms mit 300 000 M. im preußischen Staatshaushalt von 1912 bewilligt.

Bei Dörverden, zwischen Minden und Bremen, wurde – allerdings nicht im Schiffahrtsinteresse, sondern um die Bewässerung anliegender Niederungen zu ermöglichen [931] – eine Stauanlage mit Schiffahrtsschleuse in die Weser eingebaut; eine ähnliche Anlage wurde bei Hemelingen unmittelbar oberhalb Bremen ausgeführt, um die Oberweser vor den Wasserstandsschwankungen zu schützen, welche durch verstärkte und weiterreichende Wirkung der Gezeiten verursacht wurden. Die letztere Erscheinung hatte sich als Folge baulicher Veränderungen im Bette der unteren Weser eingestellt.

Die Weser unterhalb Bremen wurde bis Bremerhaven nach den Franziusschen Plänen, welche darauf abzielten, den Strom für 5 m tiefgehende Seeschiffe fahrbar zu machen, auf alleinige Kosten des bremischen Staates mit einem Aufwände von 35 Mill. M. ausgebaut; der tatsächlich erreichte Tiefgang betrug jedoch etwa 6 m. Alsdann wurde von Bremen das Ziel der Regulierung auf 7 m Schiffstiefgang, entsprechend einer Wassertiefe bei mittlerer Fluthöhe von etwa 8,50 m, erweitert; hiermit erklärten zunächst Preußen im Jahre 1906 und dann auch Oldenburg im Jahre 1913 sich durch Staatsverträge einverstanden, so daß mit den neuen Vertiefungsarbeiten jetzt vorgegangen werden kann. Für die Außenweser wird auf Grund eines preußisch-bremisch-oldenburgischen Staatsvertrages von 1908 eine Fahrwassertiefe von 10 m unter Flut durch Bremen hergestellt; die Kosten betrugen bisher 8 Millionen. Außerdem hatte Bremen für das schon erwähnte Abschlußwehr bei Hemelingen noch 10 Millionen aufzuwenden.

Nebenwasserstraßen.[Bearbeiten]

Im letzten Jahrzehnt des vergangenen Jahrhunderts wurde die Fulda von Kassel abwärts mit einem Aufwande von rund 3,8 Mill. M., wovon die Stadt Kassel 730 000 M. beitrug, mit einer Fahrtiefe von mindestens 1,5 m und mit 7 Staustufen kanalisiert.

Für die Kanalisierung der Werra und für eine Kanalverbindung von diesem Flusse nach dem Main bei Bamberg sind von einem Verein technische und wirtschaftliche Vorarbeiten ausgeführt worden; beide Wasserstraßen sollen für 600 t-Schiffe zugänglich sein. Der Kanal soll die Wasserscheide des Thüringer Waldes in einem Tunnel kreuzen.

Die untere Aller von der Leinemündung abwärts fällt unter das Programm des Weserstrombauverbandes und soll nach dem Reichswasserstraßengesetze auf 1,50 m mit einem Aufwande von 2 Mill. M. vertieft werden. Die obere Aller von Celle bis zur Leinemündung wird mit 4 Staustufen auf 1,50 m Wassertiefe kanalisiert, wobei die Absicht namentlich darauf gerichtet ist, für die in dieser Gegend entstandene Kali- und Ölindustrie eine billige Beförderungsmöglichkeit zu schaffen. Die Kosten sind auf 3,8 Mill. M. veranschlagt, werden sich aber höher stellen.

Häfen.[Bearbeiten]

An der Oberweser und ihren Nebenflüssen sowie an der Fulda sind eine Anzahl von Häfen erbaut und erweitert worden, die im einzelnen keine sehr große Bedeutung haben, wie der Staatshafen in Kassel, der Kreishafen in Rinteln, die städtischen Häfen in Hameln und Celle und der Hafen des Norddeutschen Lloyd in Münden.

Sehr erhebliche Hafenbauten sind aber, zugleich im Interesse der See- und Binnenschiffahrt, an der Unterweser in Bremen, Brake, Nordenham, Geestemünde und [932] Bremerhaven ausgeführt; für die stadtbremischen Häfen wurden 81 Millionen ausgegeben, während in Bremerhaven 52 Millionen angelegt worden sind. In Geestemünde hat Preußen neben den älteren Anlagen einen Hochseefischereihafen mit einem Kostenbetrage von 12,3 Millionen erbaut.

Kanalverbindung zwischen Rhein und Weser.[Bearbeiten]

Der Kanal von Duisburg nach Hannover mit seinen Abzweigungen nach Osnabrück, nach der Weser bei Minden und nach Linden, für den im Wasserstraßengesetz vom 1. April 1905 ein Betrag von 201 Millionen vorgesehen ist, befindet sich im Bau. Er wird im allgemeinen für 600 t-Schiffe, auf der Strecke zwischen Duisburg und Herne aber, wo mit Rücksicht auf die befürchteten Bodensenkungen etwas größere Abmessungen gewählt werden mußten, für Schiffe von etwa 1100 bis 1200 t Tragfähigkeit fahrbar sein; seine Speisung wird er teils aus der Lippe durch den Lippeseitenkanal von Hamm nach Datteln, teils aus der Weser durch ein Pumpwerk bei Minden erhalten. Das Pumpwerk wird betrieben werden mit elektrischem Strom, der bei dem unterhalb liegenden Weserstauwerk Dörverden mit Wasserkraft erzeugt und von dort nach Minden geleitet wird. Das aus der Weser zu entnehmende Kanalspeisungswasser wird dem Strome bei niedrigeren Wasserständen, also in denjenigen Zeiten, wo die Entnahme der Schiffahrt nachteilig werden könnte, durch das aus den Talsperren der Eder und Diemel abzugebende, die Weser herabkommende Zuschußwasser mehr als ersetzt. Infolgedessen wird das Niedrigwasser der Weser, wie bereits in anderem Zusammenhange angedeutet, auch unterhalb Minden zum Nutzen der Schifffahrt vermehrt, während oberhalb dieser Vorteil noch wesentlich stärker sich geltend macht. Die Wasserkräfte der beiden Talsperren und einer bei Hannöverisch-Münden zu erbauenden Stauanlage werden gleichzeitig – in ähnlicher Weise wie diejenigen der Stauanlage bei Dörverden – zur Erzeugung von elektrischem Strom dienen, so daß weite Gebiete aus staatlichen Werken mit Licht und Kraft künftig versorgt werden können. Bei Minden überschreitet der Kanal auf einer gewölbten Brücke die Weser, während daneben die Verbindung mit dem Strome durch eine Schachtschleuse hergestellt wird. Die Zustimmung des Fürstentums Schaumburg-Lippe zur Durchführung des Kanals zwischen Minden und Hannover wurde in einem preußisch-schaumburgischen Staatsvertrage von 1906 erteilt.

Häfen.[Bearbeiten]

Ein deutlicher Beweis für die Anziehungskraft, welche die neue Wasserstraße auf den Verkehr und das gesamte Wirtschaftsleben des von ihm durchzognen Gebietes ausübt, ist aus der Zahl und dem Umfange der schon jetzt im Bau begriffenen Kanalhäfen und Ladestellen zu entnehmen. Es sind ihrer auf der Strecke zwischen dem Rhein und dem Dortmund-Emskanal, der auf der Strecke Herne-Bervergern das Mittelstück des neuen Schiffahrtsweges bildet, 18 und auf der Strecke östlich von Bevergern 47 mit einem Baukostenbetrage von zusammen etwa 49 Millionen M. Unter den Erbauern dieser Häfen befinden sich der Staat als Bergfiskus bei Bottrop, eine kommunale Genossenschaft bei Krange, der Kreis Neustadt, die Städte Essen, Gelsenkirchen, Hamm, Osnabrück und Minden, sowie mehrere Landgemeinden [933] und industrielle Unternehmungen; letztere namentlich bei Gelsenkirchen, Bottrop, Karnap und Hannover.

Die Inbetriebnahme des Kanals ist auf der Strecke westlich der Weser im Jahre 1914, auf der östlichen Strecke ein Jahr später zu erwarten.

Eine zweite Verbindung zwischen dem Rhein und der Weser würde durch den von Bremen und Oldenburg geplanten Bau eines Kanals von Dörpen an der Unterems über Kampe und Oldenburg nach der Hunte und durch diese nach der Unterweser bei Elsfleth hergestellt werden. Auch diese Schiffahrtsstraße, deren Kosten auf etwa 29 Millionen ermittelt sind, würde für 600 t-Schiffe eingerichtet werden; ihre wirtschaftliche Bedeutung würde für Bremen darin liegen, daß diesem Seehafen ein billiger Wasserweg nach dem rheinisch-westfälischen Industriebezirk und weiter durch den Kanal von Herne nach Duisburg bis zum Rhein erschlossen und der Wettbewerb mit den niederländisch-belgischen Seehäfen erleichtert werden würde. Andrerseits ist dem Plane in beteiligten Kreisen eine Gegnerschaft insofern erwachsen, als man vom Standpunkt der Interessen des Emder Hafens von dem Anschluß Bremens an die Unterems und den Dortmund-Emskanal einen nachteiligen Wettbewerb im gemeinsamen Hinterlande und eine Verkümmerung der Weiterentwickelung des ersteren Hafens befürchtet. Dazu kommt noch die Besorgnis, daß der südlichen Ems-Weserverbindung über Minden durch den nördlichen Kanal Verkehr entzogen werden könnte. Die über den letzteren Wasserweg zwischen Preußen, Oldenburg und Bremen geführten Verhandlungen haben infolge dieser Bedenken bisher zu einem Ergebnisse nicht geführt.

Elbe und Saale.[Bearbeiten]

Die Elbe oberhalb Hamburg-Harburg und die Saale unterhalb der Elstermündung wurden durch fortgesetzte Regulierungsbrücken so verbessert, daß die erstrebte Fahrtiefe von 0,93 m bei dem früher zugrunde gelegten Niedrigwasserstande überall erreicht ist; die auf Preußen entfallenden weiteren Strombaukosten beliefen sich auf 6–7 Millionen. Die so erzielten Ergebnisse entsprachen aber doch den steigenden Anforderungen der Schiffahrt insofern noch nicht, als bei niedrigen Wasserständen der Betrieb nicht aufrechterhalten und der Verkehr vorübergehend ganz oder beinahe ganz eingestellt werden mußte. In den wasserarmen Jahren 1904 und 1911 trat dieser Fall wiederholt für monatelange Zeiträume ein. Hieraus ergab sich die Veranlassung zu technischen und wirtschaftlichen Untersuchungen für einen weiteren Ausbau des Fahrwassers im Wege der Niedrigwasserregulierung, und in dem Reichswasserstraßengesetze vom 24. Dezember 1911 wurden neue Regulierungsziele aufgestellt, die für die Elbe 1,10 m oberhalb, 1,25 m unterhalb der Saalemündung betragen. Diese Fahrtiefen sind auf einen niedrigeren als den bisher zugrunde gelegten Wasserstand, nämlich auf den niedrigsten Wasserstand des Jahres 1904, bezogen. Die Baukosten sind zu 88,6 Millionen überschläglich ermittelt.

Auf dem überwiegend der Seeschiffahrt dienenden Unterlaufe der Elbe von Hamburg und Harburg abwärts werden die Strombauten in der Hauptsache von der Freien und Hansestadt Hamburg ausgeführt. Durch einen 1908 mit Preußen geschlossenen Staatsvertrag ist ihr die Möglichkeit gegeben, diese Elbstrecke den fortschreitenden Bedürfnissen [934] der Seeschiffahrt entsprechend auszubauen. Einstweilen wird dort eine Fahrtiefe von 10 m unter mittlerem Niedrigwasser hergestellt; die hamburgischen Aufwendungen für den Ausbau des Fahrwassers unterhalb der Elbbrücken beliefen sich in den letzten 25 Jahren auf 37,8 Millionen M. Die durch den Köhlbrand und die Süderelbe gebildete Zufahrt zu dem preußischen Hafen Harburg wurde auf Grund eines preußisch-hamburgischen Vertrages vom 19. Dezember 1896 mit einem Kostenaufwande von 690 000 M. um einen Meter vertieft, und gegenwärtig wird auf dieser Zufahrtstraße die in einem neuen Vertrage vom 14. November 1908 festgesetzte Fahrtiefe von 10 m unter mittlerer Fluthöhe ausgebaut. Die Kosten hierfür sind auf 6,5 Mill. M. veranschlagt.

Der Bau einer Wasserstraße von Leipzig nach der Elbe wird seit Jahrzehnten von beteiligter Seite erstrebt; sie ist auch Gegenstand von Verhandlungen der preußischen und sächsischen Regierung gewesen. Es sind technische und wirtschaftliche Untersuchungen über mehrere Anschlußmöglichkeiten, teils unmittelbar zur Elbe, teils zur Saale, angestellt worden. In dem Bauprogramm des Reichswasserstraßengesetzes von 1911 ist der Anschluß durch einen in die obere Saale mündenden, für 400 t-Schiffe fahrbaren Kanal in der Weise berücksichtigt worden, daß der Ausbau der Saale oberhalb Halle bis zur Kanaleinmündung für solche Fahrzeuge unter diejenigen Schiffahrtsverbesserungen aufgenommen ist, deren Kosten aus der Elbstromkasse, also durch die Elb- und Saaleschiffahrtsabgaben zu decken sind.

Häfen.[Bearbeiten]

An der Elbe und Saale wurde eine Anzahl von Verkehrs- und Schutzhäfen neu gebaut und erweitert; auch hier zeigte sich die Erscheinung, daß staatliche Schutzhäfen von Beteiligten zugleich für Verkehrszwecke eingerichtet wurden. Die bedeutendsten Hafenbauten im Binnenlande wurden von der Stadt Magdeburg ausgeführt, die zuerst einen Handels- und dann einen Industriehafen für zusammen 13,7 Mill. M. ausführte. In Aken wurde von einer Aktiengesellschaft ein Umschlagshafen mit fast 2 Mill. M. Baukapital hergestellt. Die nichtstaatlichen Hafenbauten wurden mehrfach, namentlich in Magdeburg und Aken, durch staatliche Beteiligung gefördert.

Sehr bedeutende Hafenanlagen wurden ferner an der Grenze der See- und Binnenschiffahrt, bei Harburg, Altona und Hamburg geschaffen; in Harburg durch das Zusammenwirken von Staat, Stadt- und Privatkapital, in Hamburg durch den Staat, dem durch den preußisch-hamburgischen Vertrag von 1908, den sogenannten Köhlbrandvertrag, die Möglichkeit zur Erweiterung der älteren Anlagen in großem Maßstabe eröffnet wurde. In Altona trat die Stadt als Bauherrin des Hafens auf, wurde aber vom Staate durch bedeutende Mittel unterstützt. Für den Ausbau dieser drei öffentlichen Häfen sind im letzten Vierteljahrhundert fast 200 Millionen verwendet, von welchen, etwa 16,5 auf Altona, 13 auf Harburg und 169 auf Hamburg entfallen. In der letzteren Zahl sind die Zollanschlußbauten und die Bauten in Cuxhaven nicht enthalten. Außerdem sind noch mehrere Millionen für Privathäfen in Wilhelmsburg und Neuhof zwischen Harburg und Hamburg aufgewendet worden.

[935]

B. Schiffahrtsverbindungen zwischen Nord- und Ostseegebiet.[Bearbeiten]

Kaiser-Wilhelm-Kanal.[Bearbeiten]

Die für das rheinische Wasserstraßennetz bestehenden Pläne, dem Hauptstrom neben seiner natürlichen eine zweite und vielleicht auch eine dritte künstliche Mündung ins Meer durch Erbauung leistungsfähiger Großschiffahrtswege zu geben, ist für das Elbgebiet schon verwirklicht worden, und zwar zuerst durch den 1895 eröffneten, in erster Reihe der Seeschiffahrt dienenden und hauptsächlich im strategischen Interesse der deutschen Flotte erbauten, daneben aber auch der Binnenschiffahrt nützlichen, von Brunsbüttel an der Unterelbe nach Holtenau bei Kiel führenden Kaiser-Wilhelm-Kanal. Er ist 98 km lang und wurde zunächst mit 9 m Tiefe, 22 m Sohlenbreite und 64 m Wasserspiegelbreite ausgeführt; durch den 1907 begonnenen Erweiterungsbau wird seine Tiefe auf 11, seine Breite in der Sohle auf 44 und im Wasserspiegel auf 103 m vermehrt.

An den beiden Endpunkten wird er durch je zwei Schleusen abgeschlossen, von welchen die größeren 330 m Länge und 45 m Breite haben. Die Gesamtbaukosten werden sich auf 379 Millionen belaufen, wovon 156 durch Reichsgesetz vom 16. März 1886 und 223 Millionen durch die Reichs-Etats bewilligt wurden, während 50 Mill. M. von Preußen – für den ersten Ausbau – beigesteuert worden sind.

Elb-Travekanal.[Bearbeiten]

Um ihrem Seehandel das Elbgebiet als Hinterland zu erhalten und in höherem Maße nutzbar zu machen, sah die Freie und Hansestadt Lübeck sich im letzten Jahrzehnt des vergangenen Jahrhunderts genötigt, den aus dem 14. Jahrhundert stammenden, für neuzeitliche Verkehrsansprüche völlig unzureichenden Steckenitzkanal durch einen für große Elbkähne fahrbaren Schiffahrtsweg nach Lauenburg a. Elbe zu ersetzen. Diese, im Gegensatz zum Kaiser-Wilhelm-Kanal nur für Binnenfahrzeuge benutzbare, 67 km lange Wasserstraße erforderte einen Kostenaufwand von 23,4 Millionen M., wozu Preußen auf Grund eines Staatsvertrages vom 4. Juli 1893 den Anteil von 7,6 Millionen beisteuerte.

Märkische Wasserstraßen.[Bearbeiten]

In dem verhältnismäßig sehr engmaschigen Netze von Wasserstraßen zwischen Elbe und Oder wurden zunächst die Hauptlinien, welche die beiden Ströme miteinander und mit dem Zentralpunkte Berlin verbinden, in großem Maßstäbe verbessert. Die Nordwestlinie zwischen Berlin und Havelmündung – die Verkehrsstraße mit Hamburg – wurde durch Herstellung von Schleppzugschleusen, durch Erbauung neuer Stauanlagen an der Havel und Spree, durch Vertiefung und Begradigung beider Flüsse, durch Ausbau einer dem Silokanal bei Brandenburg folgenden Abkürzungslinie und durch Erweiterung des Sakrow-Paretzerkanals auf einen weit höheren Grad der Leistungsfähigkeit gebracht und für 600 t-Schiffe eingerichtet; die Mittel hierfür wurden teils durch den Etat, teils durch Kreditgesetze vom 6. Juni 1888 und 4. August 1904 zur Verfügung gestellt.

In ähnlicher Weise ist die Nordostlinie Berlin-Stettin dadurch verbessert worden, [936] daß ein den alten Finowkanal ersetzender, teilweise mit ihm zusammenfallender, teilweise daneben hergehender Großschiffahrtsweg mit dem durch Gesetz vom 1. April 1905 bewilligten Kostenbetrage von 43 Mill. Mark erbaut wurde, der auf 100 km nur 4 Haltungen statt früher 19 haben und für Schiffe von 600 t statt früher nur 170 t zugänglich sein wird.

Auf der nach Schlesien führenden Südostlinie wurde in ähnlicher Weise der alte, aus der Zeit des großen Kurfürsten stammende Friedrich-Wilhelms-Kanal durch den für 400 t-Schiffe eingerichteten Oder-Spreekanal ersetzt, der später durch Erbauung von Doppelschleusen und durch Vergrößerung seines Querschnitts noch mehr in seiner Leistungsfähigkeit gesteigert wurde. Die aus dem Kreditgesetz vom 9. Juli 1886 und aus Etatsbewilligungen stammenden Baukosten betrugen bisher etwa 28,5 Mill. Mark.

Auf der südwestlichen Linie Berlin-Magdeburg ist der Plauer Kanal erweitert, vertieft und durch den Neubau einer Schleuse bei Parey ergänzt worden.

Der Durchgang durch Berlin wurde für 600 t-Schiffe durch Kanalisierung der Unterspree, Schiffbarmachung des nördlichen Spreearmes und Erbauung der Mühlendammschleuse hergestellt; erst hierdurch ist eine den neuzeitlichen Verkehrsansprüchen Rechnung tragende Verbindung zwischen der Elbe und Schlesien entstanden. Eine zweite Verbindung dieser Art wurde durch den vom Kreise Teltow mit einem Kostenaufwand von 48 Mill. Mark erbauten, die Stadt Berlin südlich umgehenden, 37 km langen Schiffahrtskanal geschaffen; der für die durchgehende Schiffahrt von der Elbe und Havel nach der Oberspree und nach Schlesien eine Abkürzung von 16 km bewirkt.

Abgesehen von diesen Verbesserungen an den großen durchgehenden Schiffahrtswegen wurde aber auch das Netz der märkischen Wasserstraßen durch den Ausbau neuer Anschlußlinien, die als Stichkanäle sich darstellen, in der Längenausdehnung erweitert. Solche Stichkanäle nach Gegenden, die bisher der Schiffahrt nicht zugänglich, sondern nur auf Eisenbahnen oder Landwege angewiesen waren, sind namentlich an der unteren Havel nach dem Beetz- und Riewendtsee und am Nordende der Ruppiner Wasserstraße nach dem Vielitzsee hergestellt worden.

Häfen an den Wasserstraßen zwischen Nord- und Ostseegebiet.[Bearbeiten]

Der Kaiser-Wilhelm- und der Elbe-Travekanal haben den ausgesprochenen Charakter von Durchgangswasserstraßen; infolgedessen haben sich größere Verkehrshäfen an ihnen nicht entwickelt; allenfalls könnte der bei Rendsburg vom Kreise erbaute Hafen erwähnt werden. Lübeck hat für die Herstellung eines Binnenhafens am nördlichen Endpunkte des Elbe-Travekanals 6,6 Mill. Mark verwendet. Die Aufwendungen Lübecks für seinen Seehafen betrugen im letzten Vierteljahrhundert 8,8 Millionen, während der Ausbau des Fahrwassers in der Trave unterhalb der Stadt auf 8,5 m Tiefe 6,6 Millionen kostete.

Im Bereich der märkischen Wasserstraßen sind in Berlin und seinen Vororten bedeutende Häfen von den Gemeinden und Privaten an der Spree, am Landwehrkanal, an der Havel und am Teltowkanal erbaut worden. Die Stadt Berlin erbaute zunächst den Hafen am Urban und dann den sogenannten Osthafen am Stralauer Anger, dessen [937] Kosten 17,3 Mill. Mark betragen, während ein städtischer Westhafen bei Plötzensee – hauptsächlich für den Verkehr des neuen Großschiffahrtsweges Berlin-Stettin berechnet – im Plane ist. Ferner sind von Charlottenburg am Landwehrkanal, von Spandau und Tegel an der Havel, von südlichen Vorortgemeinden und Privaten am Teltowkanal Häfen oder Lösch- und Ladestellen ausgeführt worden. Der Spandauer Hafen hat etwa 4,25 und der Tegeler etwa 3 Mill. Mark gekostet.

C. Ostseegebiet.[Bearbeiten]

Oder.[Bearbeiten]

Um der oberschlesischen Industrie, insbesondere den Kohlengruben und Eisenhütten, die Vorteile der billigen Wasserfracht zuzuwenden, wurde zunächst auf Grund des mehrfach erwähnten Wasserstraßengesetzes vom 6. Juni 1888 die obere Oder von Kosel bis zur Neißemündung mit 1,50 m Mindesttiefe in 12 Staustufen kanalisiert, unterhalb der Neiße bei Brieg und Ohlau je eine neue Schleuse erbaut und ein Umgehungskanal in Breslau hergestellt. Durch das Wasserstraßengesetz vom 1. April 1905 und durch Etatsbewilligungen sind weiter die Mittel flüssig gemacht, um auch die Strecke von der Neißemündung bis Breslau vollständig zu kanalisieren, einen zweiten Umgehungskanal in größerem Bogen um Breslau herum zu erbauen, unterhalb Breslau – in unmittelbarer Nähe der Stadt – eine neue Staustufe bei Ransern herzustellen und alle Staustufen der Wasserstraße Kosel-Ransern, deren Gesamtzahl 22 betragen wird, mit Schleppzugschleusen zu versehen, die bei den älteren Anlagen neben den einschiffigen Schleusen liegen. Die Baukosten dieser für 400 t-Schiffe eingerichteten Wasserstraße werden nach Vollendung der noch im Gange befindlichen Arbeiten im ganzen etwa 62,5 Mill. Mark betragen. Darüber hinaus werden aber voraussichtlich noch einige Millionen an die Besitzer derjenigen Ländereien zu zahlen sein, welche infolge der Erbauung von Staustufen durch Erhöhung des Grundwasserstandes und Erschwerung der Vorflut geschädigt worden sind.

Um die in der kanalisierten Oderstrecke gesicherte Fahrtiefe auch in dem regulierten Stromlaufe unterhalb Ransern in annähernd gleichem Maße herzustellen, ist durch ein Gesetz vom 30. Juni 1913 der Betrag von 36,7 Mill. Mark bereitgestellt worden, um einerseits durch sorgfältigen Ausbau des Niedrigwasserbettes, anderseits durch Erbauung einer Talsperre an der Neiße bei Ottmachau das Fahrwasser zu verbessern. Unter Zuhilfenahme des aus der Talsperre abzugebenden Wassers soll unterhalb Ransern eine Fahrtiefe von mindestens 1,40 m erzielt werden, die nur in ganz besonders trockenen Jahren vorübergehend nicht gehalten werden könnte.

An der unteren Oder werden auf der Strecke von Küstrin bis Raduhn auf Grund des Gesetzes vom 12. August 1905 zur Verbesserung der Vorflut und im Schiffahrtsinteresse Baggerungen und sonstige Strombauten ausgeführt, für welche ein Kostenaufwand von 14 Mill. Mark vorgesehen ist.

Der Ausbau der Oderstrecke von Raduhn bis zum Damm’schen See bei Stettin erfolgt auf Grund des Kreditgesetzes vom 4. August 1904 mit einem veranschlagten Kostenaufwande von rund 47 Mill. Mark, wovon rund 41,7 Mill. Mark vom Staate [938] aufgebracht werden. Außerdem werden aus den durch das Gesetz vom 1. April 1905 für den Großschiffahrtsweg bewilligten Mitteln noch 2,1 Mill. Mark dazu verwendet, um den der Vorflut des Oderbruches dienenden Wasserlauf von Hohensaathen bis Schwedt in großen Abmessungen – zugleich als Schiffahrtsstraße – auszubauen.

Nach Vollendung dieser Bauten werden in der breiten Niederung des unteren Odertales von Hohensaathen bis Stettin der Schiffahrt zwei Verkehrswege zur Verfügung stehen, von denen der eine, die mit dem Vorflutkanal des Oderbruchs identische Westoder stets für 600 t-Schiffe, der andere, die Ostoder, stets für 400 t-Schiffe fahrbar sein wird.

Die überwiegend der Seeschiffahrt dienende Wasserstraße von Stettin nach Swinemünde wurde mit einem Kostenaufwands von 6,1 Mill. Markvon 6 auf 7 m vertieft, eine weitere Vertiefung auf 8 m ist jetzt geplant.

Auch bei einigen kleineren Nebenwasserstraßen der Oder, insbesondere der Lausitzer Neiße, wurden Schiffahrtsverbesserungen ausgeführt.

Häfen.[Bearbeiten]

Von größeren Hafenbauten ist zunächst der vom Staate am oberen Endpunkte der kanalisierten Oder angelegte, 1896 in Betrieb genommene und seitdem in großem Maßstabe weiter ausgebaute Umschlagshafen in Kosel zu erwähnen, für den bisher 9 Mill. Mark aufgewendet wurden. In Oppeln wird der staatliche Sicherheitshafen von einer Aktiengesellschaft, deren auf etwa 1,3 Mill. Mark bemessenes Kapital im wesentlichen von dem Staate, der Stadt und Handelskammer Oppeln und dem Oberschlesischen Berg- und Hüttenmännischen Verein aufgebracht ist, für Verkehrszwecke eingerichtet und vergrößert. In Breslau hat die Stadt einen Verkehrshafen für 6,2 Mill. Mark erbaut und in Stettin sind 24,5 Mill. Mark für Erweiterung der städtischen Hafenanlagen aufgewendet worden.

Wasserstraßen zwischen Oder und Weichsel.[Bearbeiten]

In den Jahren 1891 bis 1898 wurde die Netze von der Dragemündung aufwärts bis zu der damals untersten Schleuse durch Vertiefung und Begradigung sowie durch Einbau von 4 Staustufen mit einem Aufwände von 8,3 Mill. Mark für die Schiffahrt mit Fahrzeugen von 400 t Tragfähigkeit verbessert. Durch das Wasserstraßengesetz vom 1. April 1905 wurden dann die Mittel zur Verfügung gestellt, um die aus der unteren Warthe, der unteren Netze, dem Bromberger Kanal und der Brahe zusammengesetzte Kette von Schiffahrtswegen für den Durchgangsverkehr mit 400 t-Schiffen zwischen Oder und Weichsel zugänglich zu machen. Zu diesem Zwecke wird die Netze zwischen der Mündung in die Warthe und dem Einflüsse der Drage reguliert und oberhalb dieses Punktes durch Einbau von 7 weiteren Staustufen bis zur Küddowmündung vollständig kanalisiert, während an den beiden – vor 1891 schon vorhandenen – Netzestauwerken neue Schleusen von größeren Abmessungen neben den älteren, kleineren Schleusen erbaut wurden. Außerdem wurde der Bromberger Kanal mit seinen Schleusen für 400 t-Schiffe umgebaut. Die Warthe unterhalb der Netzemündung, die Schleusen der 1891 bis 1898 erbauten Netzestauwerke und der Brahe waren schon vorher für solche Fahrzeuge zugänglich.

Die Gesamtkosten dieser Bauten werden etwa 21,6 Mill. Mark betragen.

[939] Um auch die Warthe von der Einmündung der Netze bis Posen für 400 t-Schiffe fahrbar zu machen, sind Regulierungsbauten im Gange, für die ebenfalls im Gesetze vom 1. April 1905 der Betrag von 2,2 Mill. Mark vorgesehen ist. Die Fortsetzung dieser Regulierung bis Luban oberhalb Posen wird geplant.

An die obere Netze, südlich von der durchgehenden Schiffahrtsverbindung zwischen Oder und Weichsel, ist eine neue, vom Kreise Znin mit Staatsbeihilfe hergestellte Wasserstraße nach dem Folluschsee angeschlossen worden; sie ist ebenso wie dieser obere Teil des Netzeflusses für Finowkähne, d. h. für Schiffe mit etwa 170 t Ladung fahrbar.

Eine größere Hafenanlage ist von der Stadt Posen an der Warthe hergestellt, und der in Brahmünde belegene, von einer Aktiengesellschaft erbaute, 1899 in das Eigentum des Staates übergegangene Flößereihafen von diesem sehr bedeutend erweitert worden.

Weichselgebiet. Hauptstrom.[Bearbeiten]

Der Ausbau des Mittelwasserbettes der Weichsel ist mit einem Kostenaufwande von rund 12 Mill. M. beendet.

Sehr bedeutende und sehr kostspielige Veränderungen wurden ferner an den Mündungsverhältnissen des Stroms, hauptsächlich im Interesse der gefahrlosen Abführung des Hochwassers und des Eises, vorgenommen. Zunächst wurde auf Grund des Gesetzes vom 20. Juni 1888 der Weichsel eine neue, künstliche Mündung bei Schiewenhorst, östlich von der alten Durchbruchstelle bei Neufähr unter gleichzeitiger Regulierung des unteren Hochwasserbettes gegeben. Sodann wurde nach Maßgabe des Gesetzes vom 25. Juni 1900 das Hochwasserbett der Weichsel von Gemlitz aufwärts bis zur Abzweigung des Nogatstroms bei Pieckel reguliert, und schließlich wurden durch Gesetz vom 20. Juli 1910 die Mittel flüssig gemacht, um die Nogat[1] von der Weichsel abzuschließen und die gesamten von oben herabkommenden Hochwasser- und Eismassen durch den westlichen Mündungsarm der Ostsee zuzuführen. Gleichzeitig wird die Nogat mit 3 Staustufen für 400 t-Schiffe kanalisiert und die Verbindung mit der Weichsel durch eine an der Trennungsstelle bei Pieckel zu erbauende Schleuse aufrechterhalten. Die tatsächlichen Baukosten nach den Gesetzen von 1888 und 1900 haben sich auf 32 Mill. M. belaufen, während die nach dem Gesetz vom 20. Juli 1910 entstehenden auf 18 Mill. M. veranschlagt sind.

Nebenwasserstraßen.[Bearbeiten]

Neben dem nur für kleinere Fahrzeuge benutzbaren Weichsel-Haffkanal und nördlich von ihm wurde die sogenannte Elbinger Weichsel als Großschiffahrtsweg zwischen der Weichsel und dem frischen Haff mit einem Aufwände von 2,9 Mill. M. ausgebaut; sie bildet die kürzeste Verbindung von Danzig nach Elbing und Königsberg.

Für eine Wasserstraße von der oberen Weichsel bei Thorn nach den ostpreußischen Seen sind von beteiligter Seite Vorarbeiten unternommen worden.

Häfen.[Bearbeiten]

Von Hafenbauten sind zu erwähnen ein zugleich als Sicherheitshafen dienender Floßhafen bei Thorn, der durch eine Aktiengesellschaft mit [940] 3 Mill. M. Kapital, unter Beteiligung des Staates und der Stadt ungefähr je zur Hälfte, erbaut wurde, und eine bedeutende Erweiterung des Danziger Hafens, die von der Stadt mit Reichs- und Staatsbeihilfe ausgeführt worden ist und etwa 6,3 Mill. M. gekostet hat. Weitere Verbesserungen dieses Hafens, bestehend in einer Verbreiterung und Vertiefung des Hafenkanals bei Neufahrwasser und einer teilweisen Vertiefung der toten Weichsel, sind in der Ausführung begriffen.

Pregel- und Memelgebiet.[Bearbeiten]

Der Pregel und die Memel sind als einheitliches Wasserstraßennetz zu behandeln, well beide durch die Deime, den großen Friedrichsgraben, den Seckenburger Kanal und die Gilge in naher Verbindung stehen, und weil für den weitaus bedeutendsten ostpreußischen Hafen Königsberg trotz seiner Lage am Pregel die Memelwasserstraße den wichtigeren Binnenschifffahrtsweg zum deutschen und russischen Hinterlande darstellt. Der Memelstrom spielt für den Hafen Memel eine verhältnismäßig geringere Rolle.

Durch den weiteren Ausbau des Pregels, der Deime und der Memel wurden die erstrebten Ziele, nämlich Fahrtiefen im Pregel unterhalb Tapiau und in der Deime von 1,50 m, im oberen Pregel bis Spitzkrug aufwärts von 1,10 m beim durchschnittlich niedrigsten Wasserstande, in der ungeteilten Memel und in dem Rußstrom 1,40 m, im Athmathstrom 1,70 m und in der Gilge 1,25 m beim niedrigsten Wasserstande erreicht. Auch auf der Pregelstrecke von Spitzkrug bis Insterburg wurden Arbeiten zur Verbesserung des Fahrwassers ausgeführt; für den obersten Teil dieser Strecke zwischen Wehlau und Insterburg wird eine Kanalisierung geplant, um hier einen Schiffahrtsweg zu schaffen, dessen Leistungsfähigkeit derjenigen des gleich zu erwähnenden Masurischen Kanals gleichstehen würde.

Die Schiffbarkeit der Alle, des bei Wehlau in den Pregel mündenden Nebenflusses, wurde durch Erbauung einer größeren Schleuse – als Ersatz für eine kleinere, im Privatbesitz befindliche – wesentlich verbessert. Etwas oberhalb dieser Schleuse bei Allenburg wird der im Bau befindliche, die masurischen Seen mit dem Pregel verbindende Kanal, für den durch Gesetz vom 14. Mai 1908 die Mittel im Betrage von 15,6 Mill. M. bewilligt sind, die Alle erreichen; er wird bei 52 km Länge 10 Schleusen haben. Der Kanal soll den Bodenschätzen des masurischen Seengebietes einen billigen Abfuhrweg und dem Königsberger Hafen eine neue Hinterlandsverbindung verschaffen.

Im Großen Friedrichsgraben ist eine Verbreiterung auf 40 m und eine Vertiefung von 1,24 auf 1,50 m beim niedrigsten Wasserstande ausgeführt worden.

Die hauptsächlich der Seeschiffahrt dienende Verbindung von Königsberg durch den Pregel und das Frische Haff nach Pillau wurde von 4 m auf 6,50 m vertieft und hierdurch die erstere Stadt für größere Seefahrzeuge, die bisher in Pillau löschen und laden oder wenigstens leichtern mußten, zugänglich gemacht. Um die vertiefte Fahrrinne im Haff besser vor Versandungen zu schützen, hat man sie am Südufer des Samlandes entlanggeführt und sie nach Süden hin auf den größten Teil ihrer Länge durch einen Damm abgeschlossen, so daß sie mit Recht als „Königsberger Seekanal“ bezeichnet wird. Die Stadt Königsberg hat sodann ihren Pregelhafen mit einem Aufwände von 4,5 Mill. M. erweitert.

[941] Aus Staatsmitteln wurden im ganzen für die Binnenwasserstraßen 14 Mill. M., für den Königsberger Seekanal 12,3 Mill. M. Neubaukosten verwendet; außerdem kostete der Ausbau der Staatshäfen in Pillau 8 und in Memel 4,7 Mill. M.

Küstenfahrstraßen im Ostseegebiet.[Bearbeiten]

In der Haderslebener Föhrde wurde mit einem Aufwande von rund 900  000 M. eine Vertiefung des Fahrwassers auf 6,3 m hergestellt, um der Verkehrsentwicklung des Hafenplatzes eine bessere Grundlage zu geben. Aus gleichem Anlasse wurden 320  000 M. verwendet, um das nordwestliche Fahrwasser zwischen der Insel Rügen und dem pommerschen Festlande im Interesse der Städte Stralsund und Barth auf 4 m Tiefe zu bringen.




Die hier erwähnten Neubauten und Verbesserungen an Strömen, Kanälen, Küstenfahrwassern und Häfen geben keine vollzählige Aufzählung dessen, was auf diesem Gebiete in den letzten 25 Jahren geschehen ist; die Darstellung beschränkt sich auf die wichtigeren Maßregeln. Wenn man die Gesamtheit der Kosten zusammenrechnet, welche für die im letzten Vierteljahrhundert vollendeten Werke aufgewendet und für neue, noch in der Ausführung begriffene Bauten bewilligt sind, so ergibt sich eine Summe von mehr als zwei Milliarden. Allein die Baukosten des Kaiser-Wilhelm-Kanals und die Bewilligungen des preußischen Wasserstraßengesetzes vom 1. April 1905 erreichen den Betrag von 713 Mill. M., und die Flußregulierungen haben in Preußen 111 Mill. M. erfordert. Mit Recht konnte deshalb im Eingange gesagt werden, daß in keinem früheren Zeitraume so viel für die Wasserstraßen in Deutschland geschehen sei, wie in dieser Periode.

So groß jene Summen auch sind, so bleiben sie doch wahrscheinlich noch weit zurück hinter den Aufwendungen, welche die jetzt schwebenden, meist mit großem Eifer verfolgten, in sehr verschiedenen Entwickelungsstadien befindlichen, auch in dieser Darstellung nicht vollständig erörterten Wasserstraßenpläne im Falle ihrer Verwirklichung erfordern würden. Das Vorhandensein so zahlreicher und weitreichender Pläne – gleichviel wie wahrscheinlich oder unwahrscheinlich, wie aussichtsreich oder aussichtslos sie im einzelnen sein mögen – beweist jedenfalls ein ungewöhnlich lebhaftes Interesse der öffentlichen Meinung oder doch sehr weiter Bevölkerungskreise für den Ausbau eines deutschen Wasserstraßennetzes; ein Interesse, das in früheren Jahrzehnten auch nicht annähernd in gleichem Maße bestanden hat und erst jetzt erwacht ist.

III. Betriebsorganisation.[Bearbeiten]

Es ist zwar in Deutschland der hergebrachte Zustand, daß der Betrieb auf den Wasserstraßen, die Beförderung von Personen und Gütern, ebenso wie der Verkehr auf den Landstrichen der freien Betätigung und dem Wettbewerbe der Privaten überlassen, [942] nicht wie bei den Eisenbahnen dem Eigentümer der Verkehrsstraße vorbehalten bleibt. Die Entwicklung der letzten 25 Jahre hat aber dahin geführt, daß der Grundsatz des freien Privatbetriebes auf den deutschen Wasserstraßen in einer Reihe von Fällen insofern durchbrochen wurde, als für einige dieser Wasserstraßen deren Eigentümer gewisse Verkehrsleistungen – mit mehr oder weniger weitgehendem Ausschlusse Dritter – selbst übernommen haben; und zwar handelt es sich hierbei um die Gestellung der bewegenden Kraft, soweit diese nicht im Fahrzeuge selbst vorhanden, sondern von einem Schleppschiffe oder auch vom Ufer aus wirksam ist.

Staatliche Beteiligung am Schiffahrtsbetrieb.[Bearbeiten]

Zuerst war es das Reich, das sich auf dem 1895 eröffneten Kaiser-Wilhelm-Kanal den Schleppbetrieb mit freifahrenden Dampfern vorbehält, indem es seinen Monopolbetrieb nicht nur durch eine Verbotsvorschrift, sondern auch durch einen die Selbstkosten bei weitem nicht deckenden Schlepplohntarif Dritten gegenüber sicherte. Sodann errichtete Bayern eine Kettenschleppschiffahrt auf dem Main, wobei das Ausschlußrecht des Staates sich zwar formell nur auf das Halten der Kette und den Betrieb der Kettenschlepper bezieht, während der Schleppbetrieb mit freifahrenden Dampfern den Privaten nicht verwehrt ist. Ein auf wirtschaftlicher Grundlage beruhendes, tatsächlich wirksames Schleppmonopol des Staates ist aber doch insofern vorhanden, als die technischen Vorzüge des Kettenbetriebes und seine geringeren Selbstkosten den Wettbewerb der freifahrenden Schlepper im allgemeinen ausschließen.

Bei dem Abschlusse des Staatsvertrages mit Preußen über die Erbauung des Elb-Travekanals vom 4. Juli 1893 hatte sich der lübeckische Staat das Schleppmonopol auf der neuen Wasserstraße ausbedungen. Es gilt, ebenso wie auf dem Kaiser-Wilhelm-Kanal, nur in dem Sinne, daß keine privaten Schlepper zugelassen werden; nicht im Sinne des Ausschlusses der mit eigener mechanischer Kraft fahrenden Schiffe. Die Ausübung dieses Monopols ist vom lübeckischen Staat der dortigen Handelskammer übertragen worden, die seit der Eröffnung des Kanals im Jahre 1900 den Schleppdienst betreibt.

Weitergehend ist das Schleppmonopol, das der Kreis Teltow auf seinem Kanal zwischen Havel und Spree seit dem Jahre 1906 ausübt, da es jeden Verkehr mit Dampfern und Motorschiffen, die nicht dem Kreise selbst gehören, ausschließt und keinen anderen Schleppbetrieb als denjenigen der elektrischen Triebwagen am Kanalufer zuläßt, also weder das Treideln mit menschlicher oder tierischer Kraft noch irgendeine andere Art der Fortbewegung von Schiffen. In viel größerem räumlichem Umfange ist endlich das Schleppmonopol durch das Wasserstraßengesetz vom 1. April 1905 für das westliche preußische Kanalnetz, nämlich für den Kanal zwischen Duisburg und Hannover mit seinen Anschlußwasserstraßen und für die kanalisierte Lippe eingeführt worden. Hier wird jede Art von Privatschlepperei mit mechanischer Kraft grundsätzlich ausgeschlossen und auch die Verwendung von Güterschiffen mit eigener motorischer Kraft nicht allgemein gestattet sein; es können jedoch Fahrzeuge der letzteren Art von der Verwaltung zur Benutzung der Kanäle zugelassen werden. Die Einzelheiten sind in dem Ausführungsgesetz vom 30. April 1913, welches 9,9 Mill. M. [943] für die erste Einrichtung des staatlichen Schleppbetriebes verfügbar macht, geregelt. Dabei ist hinsichtlich desjenigen Verkehrs, der nur im Zuge des jetzigen Dortmund-Emskanals sich bewegt, ohne auf die neuen Kanalstrecken des Wasserstraßengesetzes vom 1. April 1905 überzugreifen, eine Befreiung vom Schleppmonopol für die nächsten 15 Jahre vorgesehen worden, so daß auf der im Zuge des Rhein-Weserkanals liegenden älteren Kanalstrecke Herne-Bevergern ein monopolpflichtiger und ein monopolfreier Verkehr nebeneinander hergehen wird.

Gründe dafür.[Bearbeiten]

Die inneren Gründe, welche bei den Regierungen und Volksvertretungen zur staatlichen Beteiligung am Schiffahrtsbetriebe durch Übernahme von Schleppleistungen, also durch Gestellung der bewegenden Kraft mit mehr oder weniger weitgehendem Ausschlusse des privaten Wettbewerbes geführt haben, liegen auf verschiedenen Gebieten.

Es war einerseits das allgemeine Bestreben, die Schiffahrt dadurch zu fördern und zu erleichtern, daß man ihr eine Beförderungsanstalt zur Verfügung stellte, deren Preise durch einen öffentlichen Tarif ein für allemal geregelt waren und für jedermann gleichmäßig galten. Dieses Moment war namentlich bei Einrichtung des Kettenschleppdienstes auf dem Main bestimmend, wo die Schiffahrt einer solchen Anregung und Erleichterung bedürftig schien.

Andererseits kamen aber auch betriebstechnische Gründe in Betracht, die namentlich für Kanäle eine große Bedeutung haben. Wenn der Eigentümer oder Verwalter der Wasserstraße die Fortbewegung der Schiffe selbst in der Hand hat, so kann er bis zu einem gewissen Grade auf die Regelmäßigkeit des Verkehrs einwirken, Verkehrsstörungen an Schleusen verhüten, für das Zusammentreffen von Schleusungen und Gegenschleusungen sorgen und hiermit – was bei schwieriger Beschaffung des Kanalspeisungswassers wichtig ist – auf die sparsame Verwendung dieser Wasservorräte einwirken. Eine derartig planmäßige Leitung des Betriebes, in ähnlicher Weise wie bei einer Eisenbahn, ist sehr geeignet zur Steigerung der Leistungsfähigkeit einer Wasserstraße, zur Erhöhung ihrer Ausnutzung über das bei ungeregeltem Betriebe erreichbare Maß. Eine Wasserstraße von gegebenen Einrichtungen und Abmessungen kann also für eine bestimmte Verkehrsmenge bei einem durch Schleppmonopol geregelten Betriebe ausreichend sein, während sie ohne solchen Betrieb unzulänglich wäre, oder mit anderen Worten: durch den geregelten Betrieb kann an den Baukosten gespart werden. Das letztere gilt aber auch von den Unterhaltungskosten, weil der Kanaleigentümer die Betriebsmittel so auswählen und benutzen kann, daß sie den Kanalkörper möglichst wenig beschädigen. Ein besonders, deutliches Beispiel hierfür ist der Teltowkanal, für den der elektrische Schleppzug vom Ufer gerade deshalb gewählt worden ist, weil man die größeren Bau- und Unterhaltungskosten ersparen wollte, die bei Zulassung des allgemeinen Verkehrs mit Schlepp- und Güterdampfern erforderlich gewesen wären; durch Ausschließung dieses Verkehrs werden die Beschädigungen vermieden, die an der Sohle eines Kanals durch die von den Schraubenbewegungen ausgehenden Wasserwirbel entstehen. Die Frage der sparsamen Verwendung des Speisungswassers hat namentlich bei dem Schleppmonopol auf dem Elbe-Travekanal eine Rolle gespielt.

[944] Vom allgemein verkehrspolitischen Standpunkte wurde ferner geltend gemacht, daß das Bestehen eines staatlichen Schleppbetriebes der Verwaltung die Möglichkeit gebe, durch die Bemessung der Schlepptarife einen gewissen Einfluß auf die Gestaltung der Güterbeförderungskosten auf den Wasserwegen, also der Frachten im weiteren Sinne des Wortes, zu gewinnen.

Endlich kam auch der Gedanke zum Ausdruck, daß der mit Monopolcharakter ausgestattete Schleppbetrieb auf den Wasserstraßen, ähnlich wie der Eisenbahnbetrieb, eine Quelle von Reineinnahmen werden, also einen finanziellen Gewinn abwerfen könnte; bisher hat sich dieser Gedanke freilich bei keinem der vorhandenen Schleppbetriebe verwirklicht.

Die Übernahme des eigentlichen Schiffahrtsbetriebes, d. h. der Beförderung von Personen und Gütern durch die Eigentümer der Wasserstraßen, wie sie auf einigen englischen Kanälen stattfindet, ist in Deutschland – mit einer gleich zu erwähnenden unbedeutenden Ausnahme – nirgends geplant oder durchgeführt. Der Kreis Teltow hat auf seinem Kanal den Betrieb der Personenschiffahrt sich allein vorbehalten und tatsächlich übernommen.

Der Betrieb der Häfen mit ihren Lösch- und Ladevorrichtungen wird in der Regel von den Eigentümern oder Verwaltern einheitlich geführt; die Verhältnisse haben sich im allgemeinen immer mehr dahin entwickelt, daß die früher vorhandenen privaten Anstalten in staatliche oder kommunale Hände übergehen. Insbesondere sind die früher in den Duisburg-Ruhrorter Häfen vorhandenen privaten Kohlenkipper inzwischen fast sämtlich von der staatlichen Verwaltung übernommen, von 22 Kippern wurden nur noch 2 von Privaten betrieben.

In einigen großen Häfen, wie Bremen, Hamburg, Altona, Stettin, werden sogar außer dem Betriebe von Lösch- und Ladevorrichtungen auch eigentliche Lösch- und Ladegeschäfte von den öffentlichen Hafenverwaltungen selbst oder durch autorisierte Gesellschaften mitbesorgt.

IV. Verkehrsentwickelung.[Bearbeiten]

Wasserstraßenentwickelung und Verkehrsentwickelung.[Bearbeiten]

Die geschilderte Entwicklung der Wasserstraßen und ihrer Betriebsorganisation steht zu derjenigen ihres Verkehrs in dem doppelten Verhältnisse der Ursache und Wirkung. Die starke Zunahme des Verkehrs drängte zum Ausbau vorhandener und zur Herstellung neuer Schiffahrtswege, während anderseits die Verbesserung und Erweiterung des deutschen Wasserstraßennetzes nicht nur neue Verkehrsmöglichkeiten schuf, sondern auch neue Transportbedürfnisse wachrief und dem Güterumlauf, der Gütererzeugung und dem Verbrauche kräftige Antriebe gab. Die den Wasserstraßen wesentliche, die Grundlage ihrer volkswirtschaftlichen Daseinsberechtigung bildende Eigenschaft der billigen Frachten lenkte ihnen den Güterstrom in steigendem Maße – in stärkerem Maße wie den Eisenbahnen – zu.

Der gesamte Güterverkehr auf den deutschen Wasserstraßen, ohne den in dieser [945] Statistik nicht mitgezählten Verkehr der zugleich von Seeschiffen befahrenen Flußmündungen und Küstengewässer, hat sich in den 25 Jahren von 1885 bis 1910 etwa verfünffacht und den Umfang von etwa 130  500  000 t erreicht, während die geleisteten Gütertonnenkilometer in dem gleichen Zeitraume von 4,8 auf 19 Milliarden gestiegen sind. Diese Verkehrsleistung entspricht annähernd der jetzigen Güterbewegung auf den französischen Bahnen; sie ist größer als diejenige der deutschen Bahnen im Jahre 1887.

Im Jahre 1910 haben die deutschen Bahnen etwa 736 Mill. Tonnen Güter befördert und 56 Milliarden Tonnenkilometer geleistet, so daß von dem Gesamtgüterverkehr in diesem Jahre etwa 25% auf die Wasserstraßen und 75% auf die Eisenbahnen entfallen. Der Anteil der Wasserstraßen ist seit 1885 scheinbar nur um 2% gestiegen; er betrug damals 23%. Indessen hat sich das Eisenbahnnetz in dieser Zeit von 37 000 auf 58 600 km vergrößert, während die Gesamtlänge der Wasserstraßen mit etwa 10 000 km ungefähr dieselbe geblieben ist, da die Länge der inzwischen neugebauten Schiffahrtswege mit derjenigen von älteren Wasserstraßen, die verkehrslos geworden sind und deshalb nicht mehr mitgezählt werden können, sich mindestens ausgleicht. Die verbleibenden Wasserstraßen unterliegen aber einer weit intensiveren Ausnutzung; der durchschnittlich auf einen Kilometer der heutigen Wasserstraßen entfallende Verkehr ist in jenen 25 Jahren etwa um das Vierfache gestiegen. Er beträgt etwa 1 900 000 t und ist doppelt so groß wie bei den Eisenbahnen, wo er nur 960 000 t erreicht.

Die Entwicklung des Verkehrs ist in den einzelnen Stromgebieten und Wasserstraßennetzen des Reiches sehr ungleich gewesen, weitaus am stärksten in dem durch seine Bodenschätze, seine hochentwickelte Industrie, seine alte Kultur und die Leistungsfähigkeit seiner Wasserwege begünstigten Stromgebiete des Rheins. Von den 1910 im ganzen geleisteten 19 Milliarden Tonnenkilometer entfallen allein auf dieses Gebiet 8,8 Milliarden, also beinahe die Hälfte. Die Zahl der auf dem Rhein selbst gefahrenen Tonnenkilometer hat sich von 1,587 Milliarden Tonnenkilometer im Jahre 1885 und 3,030 Milliarden im Jahre 1895 auf 9,860 Milliarden Tonnenkilometer im Jahre 1912 gesteigert. Er hat sich also seit 1885 versechsfacht.

Der Güterverkehr am Grenzübergange in Emmerich stieg von 5 Mill. Tonnen im Jahre 1887 auf 34,3 Mill. Tonnen – von welchen 478 000 t mit Seeschiffen gefahren wurden – im Jahre 1912; der Güterverkehr an der untersten Mainschleuse bei Kostheim in derselben Zeit von 686 000 t auf 3 686 000 t.

Hafenverkehr im Rheingebiet.[Bearbeiten]

Die Entwickelung des Hafenverkehrs ergibt sich aus den nachstehenden, die Jahre 1887 und 1912 vergleichenden Zahlen der in den wichtigeren Plätzen angekommenen und abgegangenen Gütertonnen.


1887 1912
1. Duisburg, seit 1905 mit Ruhrort und Meiderich zu einer Gemeinde und Hafengemeinschaft vereinigt 5 077 000 t 24 794 000 t
2. Düsseldorf 219 000 t 1 791 000 t

[946]

3. Neuß 101 000 t 953 000 t
4. Köln 408 000 t 1 416 000 t
5. Mainz 203 000 t 1 560 000 t
6. Frankfurt a. M. 379 000 t 2 074 000 t
7. Worms 97 000 t 559 000 t
8. Mannheim mit Ludwigshafen und Rheinau 2 193 000 t 9 560 100 t
9. Karlsruhe 0 t 1 295 000 t
10. Straßburg 0 t 1 668 000 t
11. Kehl 0 t 415 000 t


Die Häfen Karlsruhe, Straßburg und Kehl sind erst nach 1887 entstanden.

In Mannheim und Straßburg ist nur der Rheinverkehr hier berücksichtigt.

Duisburg ist dem Verkehrsumfange nach der größte Binnenhafen, nicht nur in Europa, sondern auch in der Welt geworden, wenn man die Häfen der großen nordamerikanischen Seen außer Betracht läßt, was insofern gerechtfertigt erscheint, als die dortige Schiffahrt nach der Bauart der Fahrzeuge und nach den nautischen Voraussetzungen des Betriebes nicht der Binnenschiffahrt, sondern der Seeschiffahrt gleichzustellen ist.

Der ganz außerordentliche Verkehrsaufschwung in den oberrheinischen Orten, vor allem in Straßburg, läßt die starke Einwirkung der fortgesetzten Stromverbesserungen auf die Entwicklung der Schiffahrt deutlich erkennen; die durchschnittliche Transportlänge in der Schiffahrt ist sehr viel größer geworden als früher.

Verkehr in anderen Stromgebieten.[Bearbeiten]

Für die anderen Stromgebiete und Wasserstraßennetze stehen ähnlich vollständige Zahlen wie für das Rheingebiet, wo die internationale Zentralschiffahrtskommission in Mannheim von jeher für Verkehrsstatistik gesorgt hat, nicht durchweg zur Verfügung; immerhin lassen die nachstehenden Angaben die Entwicklung der Schiffahrt mit hinreichender Deutlichkeit erkennen. In einigen Fällen mußte auf die Einfügung von Vergleichszahlen aus der Vergangenheit verzichtet werden, weil sie entweder überhaupt nicht zu erhalten oder hinsichtlich ihrer Zuverlässigkeit zweifelhaft waren oder aus anderen Gründen sich zu Verwertung in diesem Zusammenhange nicht eigneten. Insbesondere war für die städtischen Binnenhäfen an der Elbe die Erhebung einer Verkehrsstatistik nicht überall zu erreichen.

Die Zahlen für den Binnenverkehr beziehen sich auf Gütertonnen zu 1000 kg, diejenigen für den Seeverkehr auf britische Registertonnen zu 2,82 cbm netto eingehend.


1887 1912
Dortmund-Emskanal[2] 0 t 793 000 000 t
Hafen Münster[3] 0 t 166 000 t
Hafen Dortmund[4] 0 t 1 730 000 t

[947]

Hafen Emden Binnenverkehr 14 000 t 2 743 000 t
Hafen Emden Seeverkehr 24 000 t 1 872 000 t
Weser
Binnenschiffsverkehr
bei Bremen 325 000 t 1 048 000 t
an der Schleuse Hameln 113 000 t 554 000 t
Seeverkehr
Bremen 118 000 t 2 032 000 t
Bremerhaven 1 045 000 t 2 171 000 t
Elbe
Hafen Hamburg, Binnenschiffahrt 2 590 000 t 10 047 000 t
Hafen Hamburg, Seeschiffahrt 3 852 000 t 13 797 000 t
Hafen Harburg, Binnenschiffahrt 679 000 t 1 274 000 t
Hafen Harburg, Seeschiffahrt 69 000 t 440 000 t
Hafen Altona Binnenschiffahrt nicht festzustellen 582 000 t
Hafen Altona Seeschiffahrt 112 000 t 586 000 t
Hafen Lübeck, Binnenschiffahrt 71 000 t 588 000 t
Hafen Lübeck, Seeschiffahrt 445 000 t 885 000 t
Hafen Magdeburg 1 092 000 t nicht genau festzustellen,
zu schätzen auf
2 250 000 t
Hafen Dresden 533 000 t nicht festzustellen
Verkehr in Schandau (österr. Grenze) 2 105 000 t 3 491 000 t
Saale
Schleuse bei Kalbe 212 000 t 702 000 t
Kaiser-Wilhelm-Kanal, Durchgangsverkehr[5] 0 t 9 924 237 t
Märkische Wasserstraßen
Schleuse Rathenow 497 000 t 3 592 000 t
Eberswalde 1 540 000 t 2 246 000 t
Fürstenberg (Brieskow) 273 000 t 4 217 000 t


Der bei Brieskow in die Oder mündende Friedrich-Wilhelmskanal ist durch den 1891 vollendeten, bei Fürstenberg den Strom erreichenden Oder-Spreekanal im wesentlichen ersetzt.


1887 1912
Parey und Niegripp (Plaue- und Ihlekanal zusammen) 498 000 t 2 040 000 t
Berlin (mit Charlottenburg und Neukölln) Ortsverkehr 4 593 000 t 7 157 000 t
Berlin, Durchgangsverkehr 358 000 t 1 516 000 t

[948]

Teltowkanal, Ortsverkehr und Durchgangsverkehr[6] 1 448 000 t
Oder
Hafen Kosel 10 000 t 3 414 000 t
Breslau[7] 518 000 t 1 485 000 t
Hafen Stettin, Binnenschiffahrt nicht feststellbar 3 560 000 t
Hafen Stettin, Seeschiffahrt 1 081 000 t 2 306 000 t


In dem außerordentlich starken Verkehrszuwachs des Hafens Kosel zeigt sich die Wirkung der obenerwähnten Kanalisierung des Stromes oberhalb der Neißemündung. Unter den im Jahre 1912 ein- und ausgeladenen Gütern waren nicht weniger als 675 000 t Durchgang von und nach Österreich; dieser Verkehr ist seit 1903 um etwa 500 000 t gewachsen, während im gleichen Zeitraume der deutsch-österreichische Durchgangsverkehr bei Schandau – ebenso wie der Zustand des Elbfahrwassers – ungefähr gleich geblieben ist.



Weichsel-Oder-Wasserstraßen 1887 1912
Durchgang bei Bromberg 492 000 t 348 000 t


In dem Verkehr auf diesen Wasserstraßen ist das über Thorn aus Rußland eingeführte, meist in Flößen westwärts gehende Holz überwiegend; die Konjunktur in diesem Geschäftszweige übt einen ausschlaggebenden Einfluß auf den Verkehr.



Weichsel 1887 1912
Durchgang an der Grenze bei Thorn 816 000 t 749 000 t
Hafen Danzig, Binnenschiffahrt 468 000 t 824 000 t
Hafen Danzig, Seeschiffahrt 555 000 t 970 000 t
Pregel-Memel
Durchgang an der Grenze bei Schmalleningken 661 000 t 1 124 000 t
Durchgang an der Deime bei Labiau 576 000 t 777 000 t
Hafen Memel, Binnenschiffahrt 374 000 t 603 000 t
Hafen Memel, Seeschiffahrt 218 000 t 300 000 t
Hafen Königsberg, Binnenschiffahrt (Ortsverkehr) 577 000 t 1 255 000 t
Hafen Königsberg, Seeschiffahrt 409 000 t 698 000 t



Förderung des Verkehrsaufschwungs durch das Schiffahrtsgewerbe.[Bearbeiten]

Der aus diesen Zahlengruppen erkennbar werdende, im allgemeinen von Osten nach Westen zunehmende Verkehrsaufschwung hätte nicht eintreten können, wenn nicht das private Schiffahrtsgewerbe und die Schiffsbautechnik mit der Wasserbautätigkeit der öffentlichen Verbände Hand in Hand gegangen wären und die aus dieser Tätigkeit entspringenden wirtschaftlichen Möglichkeiten [949] durch fortgesetzte Verbilligung der Wasserfrachten verwirklicht hätten. Die Verbilligung der Frachten war hauptsächlich bedingt durch 3 Momente, nämlich durch Verwendung größerer Schiffe, durch Erbauung stärkerer Schlepper und durch Beschleunigung des Umlaufes der Fahrzeuge oder mit anderen Worten, durch Vermehrung der jährlichen Fahrten.

Die Herstellung größerer Schiffe und Schlepper war mehr oder weniger abhängig von der Vertiefung, vielfach auch von der Begradigung und Bezeichnung der Fahrrinne. Die größeren Schiffe fahren billiger wie die kleineren, weil sie im Verhältnis zur Leistungsfähigkeit geringere Anschaffungs- und Betriebskosten haben. Ein 1000 t-Schiff kostet weniger als zwei 500 t-Schiffe, und es erfordert nicht mehr Bemannung als ein Schiff der letzteren Größe; außerdem kostet seine Bewegung weniger Schleppkraft, als wenn die Ladung auf mehrere Fahrzeuge verteilt ist. Ebenso ist ein Schlepper von 1000 Pferdekräften in der Anschaffung und im Betriebe billiger als zwei zu je 500 Pferdekräften.

Demgemäß ist in der deutschen Binnenflotte seit 25 Jahren die durchschnittliche Tragfähigkeit der Schiffe sehr gewachsen. Sie betrug im Jahre 1887: 107 t und 1907: 260 t.

Die deutsche Binnenschiffahrtsstatistik, welche den Bestand der Fahrzeuge in fünfjährigen Zeitabschnitten darstellt, liegt für das Jahr 1912 in ihren Ergebnissen noch nicht vor. Immerhin sind für ewige Vergleichungen die erforderlichen Unterlagen auch hinsichtlich des Jahres 1912 vorhanden.

Auf dem Rhein hatte der größte Schleppkahn 1887 eine Tragfähigkeit von etwas weniger als 1200 und 1912 von 3500 t, während die Leistungsfähigkeit der stärksten Schleppdampfer gleichzeitig von 1300 auf 2200 Pferdekräfte gestiegen ist.

Die entsprechenden Zahlen sind für die Weser und Elbe:

Weser Elbe
1887 1912 1887 1912
Schleppkähne etwa 400 t 750 t Schleppkähne etwa 600 t 1400 t
Dampfer etwa 300 Pfkr. 500 Pfkr. Dampfer etwa 600 Pfkr. 1500 Pfkr.

In der Elbschiffahrt kam das Streben der Schiffseigner nach Erbauung größerer Fahrzeuge schließlich mit den allgemeinen Verkehrsinteressen insofern in Widerstreit, als durch diese Schiffe die Gefahr einer Versperrung des verhältnismäßig schmalen Fahrwassers so gesteigert wurde, daß die deutschen Elbuferstaaten sich mit Österreich über ein Verbot des Neubaus von Schiffen über 1000 t verständigten.

Die Selbstkosten der Schleppkraft wurden, abgesehen von der Erbauung größerer Schiffe und Maschinen, auch durch technische Verbesserungen der letzteren, insbesondere in bezug auf Ersparung an Heizstoffen und durch Anwendung des überhitzten Dampfes, wesentlich herabgedrückt.

In derselben Richtung wirkte endlich die Vermehrung der Zahl der Schiffsreisen, also die stärkere Ausnutzung des schwimmenden Materials der Reedereien, da der auf die einzelne Fahrt entfallende Anteil an der Kapitalverzinsung, Tilgung, Mannschaftslohn [950] und sonstigen allgemeinen Unkosten sich entsprechend verringerte. Die Vermehrung der Fahrten wurden ihrerseits durch Erhöhung der Geschwindigkeit, durch Abkürzung der Hafenaufenthalte, durch bessere Ausrüstung der Lösch- und Ladestellen mit vollkommeneren, Zeit und Arbeit sparenden Maschinen und nicht zum wenigsten auch durch Verbesserungen in der geschäftlichen Organisation der Reedereibetriebe herbeigeführt – Verbesserungen, welche den Reedereien und Hafenverwaltungen schon durch den ständig zunehmenden Wettbewerb aufgenötigt wurden. Derselbe Wettbewerb hat auch dafür gesorgt, daß die sinkende Bewegung der Selbstkosten, die aus den hier angedeuteten Ursachen sich ergeben hat, in einer parallelen Bewegung der Frachten, also in einer entsprechenden Entlastung der Erzeuger und Verbraucher im Einflußbereiche von Wasserstraßen, zum Ausdruck gekommen ist.

Dieser durch Verbesserung der Wasserstraßen ermöglichte und durch die Schiffahrt verwirklichte Rückgang der Frachten ist wesentlich stärker gewesen als das gleichzeitige Sinken der Eisenbahntarife, wie nicht nur aus Vergleichungen der Frachtsätze im einzelnen, sondern auch aus der allgemeinen Wahrnehmung sich ergibt, daß der relative Anteil der Binnenschiffahrt an der Güterbewegung im deutschen Wirtschaftsgebiet auf Kosten der Eisenbahn gestiegen ist. Denn wie das Wasser sich auf der Erdoberfläche stets in der Richtung des stärkeren Gefälles bewegt, so bewegt sich der Güterstrom immer nach der Linie der billigeren Frachten.

Mit diesem Bilde steht auch die quantitative Entwickelung der deutschen Binnenflotte im Einklange. Die Schiffszahl und der Tonnengehalt ist für Fahrzeuge ohne eigene Triebtraft von 19 237 mit 2 050 000 t im Jahre 1887 auf 22 923 mit 5 726 000 t im Jahre 1907 gestiegen, während die Zahl und Leistungsfähigkeit der Dampfer gleichzeitig von 1152 mit 140 000 Pferdekräften auf 3212 mit 485 000 Pferdekräften zugenommen hat.

Angesichts einer solchen Entwickelung ist doch auch die Annahme gestattet, daß das Schiffahrtsgewerbe nicht immer und nicht ganz in dem Umfange, wie es gegenüber vielfachen Klagen den Anschein haben könnte, als notleidend anzusehen ist. Denn die großen Kapitalien, welche für eine solche Vermehrung des Schiffsparks aufgewendet worden sind, können doch nur aus dem Erwerbe der Schiffahrttreibenden selbst entstanden oder aus den Händen von Geldgebern, die an die Möglichkeit des Verdienens mit der Schiffahrt glaubten, gekommen sein.

V. Finanzierung.[Bearbeiten]

Geschichtlicher Rückblick.[Bearbeiten]

Es entsprach in Deutschland einer Jahrhunderte alten Tradition, daß Wasserstraßen und Häfen mindestens für ihre finanzielle Selbsterhaltung durch Benutzungsgebühren aufzukommen hatten. In vielen Fällen – das gilt namentlich für die unter Schiffahrtszölle gestellten großen Ströme – hatten sie sogar Reineinnahmen für allgemeine Staatsbedürfnisse aufzubringen. Diese Tradition hatte um die Mitte des vorigen Jahrhunderts eine starke Erschütterung insofern erlitten, als man Reineinnahmen aus Schiffahrtsstraßen [951] grundsätzlich ablehnte und auch auf die bloße Selbstkostendeckung aus Schiffahrtsabgaben immer mehr verzichtete. Für die letztere Maßregel waren zwei praktische Gründe bestimmend, die sich aus der unerwartet kräftigen Entwicklung des Eisenbahnwesens ergaben. Man sah das Schiffergewerbe durch den anscheinend übermächtigen Wettbewerb der Schienenstraße bedroht und wollte ihm durch den Erlaß oder die Ermäßigung der Schiffahrtsabgaben die Möglichkeit des Fortbestehens sichern; die Erhaltung des Schifferstandes war eine soziale Aufgabe. Außerdem wurde aber auch großer Wert darauf gelegt, die damals in der Hauptsache dem Privatkapital überlassenen Eisenbahnen durch Entlastung der Wasserstraßen unter dem Drucke einer wirksamen Konkurrenz zu halten.

Forderung von Schiffahrtsabgaben zur Selbstlostendeckung.[Bearbeiten]

Beide Gründe verloren in dem Maße ihre Bedeutung, als man Ende der siebziger Jahre einerseits mit der Verstaatlichung der Privatbahnen, andererseits mit dem Ausbau der Wasserstraßen für größere Fahrzeuge vorging. Es erhob sich nunmehr von neuem die Forderung nach Schiffahrtsabgaben im Sinne einer gebührenmäßigen Selbstkostendeckung, eine Forderung, die insbesondere bei den Kreditgesetzen vom 12. März 1879 für den Ausbau der märkischen Wasserstraßen, vom 16. März 1886 für den Nordostseekanal, vom 9. Juli 1886 für den Dortmund-Ems- und Oder-Spreekanal, vom 5. April 1886 für die Regulierung der Unterweser und vom 6. Juni 1888 für die Verbesserung der Oder und Spree zum Ausdruck gekommen ist. Diese Forderung stützte sich zunächst auf einen rein wirtschaftlichen Gedankengang. Wenn es richtig ist, daß die Schiffahrt, d. h. die Güterbeförderung auf Wasserwegen, den immanenten, aus physischen oder technischen und wirtschaftlichen Momenten entspringenden Vorzug der geringeren Selbstkosten hat, wie das im ersten Abschnitt dieser Darstellung erörtert worden ist, dann muß die Schiffahrt auch zur Deckung der Kosten imstande sein, die auf die Herstellung oder Verbesserung ihrer Verkehrsstraßen verwendet sind. Zu den Selbstkosten einer Transportleistung gehören begrifflich nicht nur die eigentlichen Beförderungskosten, sondern auch die anteiligen Kosten des Beförderungsweges. – Dieser Gedankengang, der im Eisenbahnwesen stets für selbstverständlich gehalten worden ist, indem niemals daran gezweifelt wurde, daß die Frachten auch die Verzinsung und Tilgung der Herstellungskosten des Bahnkörpers nebst dem Aufwand für seine Unterhaltung zu decken hätten, führte in seiner Übertragung auf die Wasserstraßen zur Forderung von Schiffahrtsabgaben, die neben den an private Transportunternehmen fallenden Frachten an den Eigentümer des Schiffahrtsweges zu zahlen sind. Vom Standpunkt einer solchen, rein wirtschaftlichen Betrachtung fehlte es auch an einer sachlichen Begründung für die Unterscheidung zwischen künstlichen und natürlichen Wasserstraßen oder zwischen den verschiedenen Methoden der Verbesserung natürlicher Wasserstraßen für die Zwecke der Schiffahrt, sofern nur die Selbstkostendeckung durch Schiffahrtsabgaben überall auf diejenigen Aufwendungen beschränkt wird, welche wirklich im Schiffahrtsinteresse gemacht worden sind. Ebensowenig hat dann die Unterscheidung zwischen Häfen und Wasserstraßen eine Berechtigung, zumal [952] die letzteren vielfach aus Bestandteilen schiffbarer Ströme bestehen; die Schiffahrtsabgaben sind in jedem Falle Produktionskostenbeiträge für Schiffahrtsverbesserungen und als solche logisch begründet.

Finanzpolitische Gründe.[Bearbeiten]

In finanzpolitischer Beziehung sprach für Schiffahrtsabgaben die Erwägung, daß es unbillig wäre, die Benutzer der Eisenbahnen mit der Kostendeckung für den Schienenweg zu belasten, die Benutzer der Wasserstraßen aber von Beiträgen für den Schiffahrtsweg zu befreien. Diese Unbilligkeit ist um so größer, als bekanntlich die Eisenbahnfrachten − in Preußen wenigstens – nicht nur die Selbstkostendeckung, sondern darüber hinaus große Reineinnahmen für allgemeine Staatszwecke aufbringen. Es kann dem auch nicht etwa entgegengehalten werden, daß beide Gruppen von Benutzern staatlicher Verkehrsanstalten sich im wesentlichen deckten. Eine solche Kongruenz ist auch nicht entfernt vorhanden; das Wasserstraßennetz – wenn von einem solchen überhaupt gesprochen werden kann – ist außerordentlich viel weitmaschiger und viel ungleichmäßiger über das Staatsgebiet verteilt als das Schienennetz. Dieser Zustand wird auch in Zukunft sich schwerlich ändern, weil die Bodenbeschaffenheit des Landes dem entgegensteht. Schließlich darf aber auch das rein finanzielle Moment der Geldbeschaffung für die großen Aufgaben, welche hinsichtlich der Entwickelung des deutschen Wasserstraßensystems noch zu lösen und im zweiten Abschnitt dieser Arbeit in den Hauptzügen dargestellt sind, vom Standpunkte praktischer Politik nicht übersehen werden. Je mehr die Steuerkraft des deutschen Volkes für die großen Macht- und Daseinszwecke des nationalen Staatswesens, für Kulturaufgaben und sonstige allgemeine Ziele in Anspruch genommen werden muß, um so weniger wird man darauf verzichten können, die unmittelbaren und mittelbaren Benutzer der Wasserstraßen zu Beiträgen für diese Verkehrsanstalten heranzuziehen – sofern nur diese Beiträge einen angemessenen Bruchteil des erlangten Vorteils nicht übersteigen. Kein Geringerer als der Träger der preußischen Krone hat schon im Jahre 1891 bei einem verhältnismäßig unbedeutenden Anlasse darauf hingewiesen, daß die große Entwicklung, deren die vaterländischen Wasserstraßen bedürften, ohne Erhebung von Schiffahrtsabgaben nicht ermöglicht werden könne.

Wasserstraßengesetz in Preußen.[Bearbeiten]

Diese Gedankengänge haben zunächst in Preußen dazu geführt, daß in dem Wasserstraßengesetze vom 1. April 1905 die Einführung von Schiffahrtsabgaben auf allen im Interesse der Schiffahrt verbesserten natürlichen Wasserstraßen angeordnet wurde. Die entstandene Streitfrage, ob diese Gesetzesbestimmung mit Artikel 54 der Reichsverfassung vereinbar sei, ist durch das Reichsgesetz vom 24. Dez. 1911 betreffend den Ausbau der deutschen Wasserstraßen und die Erhebung von Schiffahrtsabgaben gegenstandslos geworden. Danach dürfen die Selbstkosten aller Schiffahrtsverbesserungen ohne jeden Unterschied zwischen natürlichen und künstlichen Wasserstraßen und Häfen sowie ohne Unterschied zwischen See- und Binnenschiffahrt durch Abgaben gedeckt werden; auf den bisher abgabenfreien Wasserstraßen jedoch nur insoweit, als es sich um solche [953] Bauten und Einrichtungen handelt, die nach dem Inkrafttreten des Gesetzes ausgeführt sind.

Zwischenstaatliche Verbände.[Bearbeiten]

Für die großen gemeinsamen Ströme Rhein, Weser und Elbe sind im Gesetze zwischenstaatliche Verbände gebildet worden, die Schiffahrtsabgaben nach vorgeschriebenen Normalsätzen erheben und den Ertrag für die Durchführung eines ebenfalls festgestellten Strombauprogrammes verwenden sollen. Hiernach wird künftig für den Ausbau dieser drei Stromsysteme nicht nur die Steuerkraft der Einzelstaaten, in derem Gebiet eine zur Schiffbarmachung geeignete oder der Verbesserung bedürftige Stromstrecke liegt, sondern die Gesamtheit der aus den Schiffahrtsabgaben fließenden, von dem Verkehr des ganzen Stromgebietes aufgebrachten Mittel zur Verfügung stehen. Eine solche Regelung rechtfertigt sich deshalb, weil die Schiffahrt eines zusammenhängenden Wasserstraßennetzes ein gemeinsames Interesse an dessen Erweiterung und Verbesserung hat. Sie entspricht aber auch den Interessen der weniger steuerkräftigen Bundesstaaten, die den Ausbau ihrer Anteile an gemeinsamen Wasserstraßen erstreben, ohne daß sie bisher die erforderlichen Mittel aus eigener Kraft aufbringen konnten.

Kostenbeiträge der Anlieger. Ertragsbürgschaften.[Bearbeiten]

Abgesehen von der Erhebung von Schiffahrtsabgaben sind die nächstbeteiligten Kreise auch insofern zur Kostendeckung für neue Wasserstraßen und Häfen und für die Verbesserung solcher Anlagen herangezogen worden, als man von ihnen entweder Kapitalbeiträge oder Bürgschaften dafür verlangt hat, daß die aufkommenden Schiffahrtsabgaben einen angemessenen Teil der Selbstkosten decken würden. Bei den früheren Bauten, insbesondere bei dem Dortmund-Emskanal, bei der Kanalisierung der Oder oberhalb der Neißemündung, bei der Herstellung des Großschiffahrtsweges durch Berlin und bei der Fuldakanalisierung, hat man die Methode der Kostenbeiträge angewendet, während man später mehr zum System der Ertragsbürgschaft aus Schiffahrtsabgaben überging. Beide Methoden haben den Vorteil gemeinsam, daß sie gegen über dem Drängen beteiligter Kreise auf Herstellung von Schiffahrtsverbesserungen einen Prüfstein für die Ernstlichkeit der behaupteten wirtschaftlichen Interessen abgeben; die letztere – die Ertragsbürgschaft – bietet aber außerdem den Nutzen, daß der Widerstand gegen die Erhebung angemessener Abgabensätze, der sich sonst nach Fertigstellung einer Schiffahrtsanlage zu zeigen pflegt, ein entsprechendes Gegengewicht findet und eine Abschwächung erleidet.

Der verlangte Kostenbeitrag bestand bei dem Dortmund-Emskanal und der oberen Oder in der Beschaffung des Grund und Bodens, sonst in Geld. Die Stadt Berlin hatte z. B. für den Ausbau der Spree auf Grund des Gesetzes vom 6. Juni 1888 einen Kostenbeitrag von 3,2 Mill. M. deshalb zu zahlen, weil die dadurch herbeigeführte Erniedrigung des Hochwasserspiegels ihre Brückenbaulast erleichterte und die gesundheitlichen Verhältnisse infolge einer Senkung des Grundwasserspiegels sich besserten.

Das System der Ertragsbürgschaft kam zuerst bei dem Bau des Königsberger Seekanals [954] und dann bei der Vertiefung der Fahrrinne von Stettin nach Swinemünde – beide Male gegenüber den dortigen kaufmännischen Korporationen – zur Anwendung; man verlangte die Garantie für Verzinsung und Tilgung von einem Viertel des Anlagekapitals und für die Deckung der Mehrunterhaltungskosten. Später wurde dies System immer häufiger verwirklicht, in besonders großem Umfange bei dem Wasserstraßengesetze vom 1. April 1905, das von den beteiligten Provinzialverbänden die Gewähr für die vollen Betriebs- und Unterhaltungskosten sowie für die Verzinsung und Tilgung von einem Dritteil des Anlagekapitals verlangte. Diese Bürgschaften wurden in der Tat von den Provinzen und zu einem gewissen Anteile auch von der Freien Hansestadt Bremen übernommen.

Erhebungsverfahren bei Schiffahrtsabgaben.[Bearbeiten]

In bezug auf die Technik des Erhebungsverfahrens bei den Binnenschiffahrtsabgaben wurde eine grundsätzliche und allgemeine Änderung durchgeführt in dem Sinne, daß die Abgaben nicht mehr nach der Tragfähigkeit der Fahrzeuge, sondern nach dem Gewicht und der Art der beförderten Güter berechnet werden. Den in der Bequemlichkeit des Erhebungsverfahrens liegenden Vorzügen der Tragfähigkeitstarife steht der überwiegende Nachteil gegenüber, daß die für das einzelne Schiff gleichbleibende Abgabe mit verschiedener, zuweilen unbilliger oder doch unzweckmäßiger Schwere auf die beförderten Waren drückt, und zwar wird deren Belastung um so größer, je weniger der Schiffer wegen niedrigen Wasserstandes, Mangels an Frachtgut oder aus sonstigen Gründen seinen Laderaum ausnutzen kann. Die Abgabentarife nach der Schiffsladung bieten zwar größere Erhebungsschwierigkeiten, haben aber dafür den sehr wesentlichen Vorteil, daß die Höhe der Abgabe sich nach der Ausnutzung der Tragfähigkeit des Schiffes und insofern – wenigstens bis zu einem gewissen Grade – nach dem Verdienst der einzelnen Schiffsreise richtet. Aus diesem Verdienst muß aber schließlich doch die Schifffahrtsabgabe entnommen werden.

Die Belastung der Ware bleibt dann ferner unter einem Ladungstarif stets dieselbe und der beteiligte Kaufmann kann sie im voraus berechnen. Außerdem gestattet ein solcher Tarif weitergehende Unterscheidungen zwischen den Gütern nach dem sehr ungleichmäßigen Grade ihrer Belastungsfähigkeit.


  1. Druckfehlerberichtigung im 3. Band: lies „Nogat“ statt „Nogar“
  2. Im ersten vollen Betriebsjahre 1899 hatte der Kanal 20 000 000 t-km.
  3. Im Jahre 1899 hatte Münster 35 000 t.
  4. Im Jahre 1899 hatte Dortmund 41 000 t.
  5. Im ersten vollen Betriebsjahr 1896 hatte der Kanal 1 542 000 t.
  6. Im ersten vollem Betriebsjahr 1907 betrug der Verkehr etwa 300  000 t.
  7. Der einen Teil des gesamten Ortsverkehrs bildende Umschlag des 1901 eröffneten städtischen Hafens stieg von 169 000 t im Jahre 1902 auf 640 000 t im Jahre 1912.